Túl olcsók a kínai elektromos autók, az EU vizsgálatot indít

Idén 8%-ra emelkedik a kínaiak részesedése az európai elektromos járműpiacon, ezért az EU szubvencióellenes vizsgálatot indít a kínai elektromos autókkal kapcsolatban, mely akár akár 13 hónapig is eltarthat.

Az Európai Bizottság vizsgálatot indított azzal kapcsolatban, hogy kivethet-e büntetővámokat az európai uniós gyártók védelme érdekében a kínai elektromos járművek behozatalával szemben, mert úgy vélik, hogy azok állami támogatás miatt ennyire olcsók. "A globális piacokat elárasztják az olcsó elektromos autók, melyek árát pedig hatalmas állami támogatások tartják mesterségesen alacsonyan" - mondta Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke a parlamentben tartott éves beszédében. A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályai tiltják az olyan állami támogatásokat, amelyek mesterségesen olcsóbbá teszik az exportot - és büntetővámokat vonhatnak maguk után. A Bizottságnak 13 hónap áll majd rendelkezésére, hogy felmérje, kivet-e a gépkocsikra a szokásos 10%-os uniós vámtételt meghaladó vámokat. Ez az EU Kínával szembeni legjelentősebb ügye a kínai napelemekkel kapcsolatos egy évtizeddel ezelőtti uniós vizsgálat óta és akkor éppen hogy csak sikerült elkerülni egy kereskedelmi háborút.

A szubvencióellenes vizsgálat a Kínából származó akkumulátoros autókra terjed ki, így az ott gyártott nem kínai márkákra, például a Teslára, a Renault-ra és a BMW-re is. Szokatlan tény, hogy ezt az Európai Bizottság maga indította, nem pedig egy iparági panaszra válaszul. A Kína és az EU közötti feszültségek egyre nőnek, részben azért, mert Peking szorosabbra fűzte kapcsolatait Moszkvával Oroszország ukrajnai inváziója után, és az EU arra törekszik, hogy - különösen a zöld átálláshoz szükséges anyagok és termékek tekintetében - csökkentse az ázsiai országtól való függőségét. Az Európai Bizottság szerint Kína részesedése az Európában értékesített elektromos járművekből 8%-ra nőtt, és 2025-re elérheti a 15%-ot, megjegyezve, hogy az árak jellemzően 20%-kal alacsonyabbak az EU-ban gyártott modelleknél. Az Európába exportált népszerű kínai modellek közé tartozik a SAIC MG és a Geely Volvo.


A kínai elektromosautó-gyártók - a piacvezető BYD-től a kisebb riválisokig, mint a Xpeng és a Nio - fokozzák a tengerentúli terjeszkedésre irányuló erőfeszítéseiket, mivel a hazai verseny erősödik és a növekedésük lassul. A Kínai Személyautó Szövetség (CPCA) adatai szerint a kínai autóexport 31%-kal nőtt augusztusban a júliusi 63%-os ugrás után. A Jato Dynamics adatai szerint a kínai márkájú elektromos autók átlagos kiskereskedelmi ára Németországban 29%-kal volt alacsonyabb, mint a nem kínai modellek átlagára, az ösztönzőket és kedvezményeket nem számítva, míg Franciaországban 32%-kal, az Egyesült Királyságban pedig 38%-kal volt alacsonyabb. Az olcsó kínai elektromos járművek beáramlása máris cselekvésre késztetett néhány európai autógyártót. A Renault júliusban bejelentette, hogy elektromos modelljei gyártási költségeit 40%-kal kívánja csökkenteni.

Von der Leyen ugyanakkor hangsúlyozta az elektromos járművek fontosságát az EU ambiciózus környezetvédelmi célkitűzései szempontjából. "Európa nyitott a versenyre. Nem az alulról jövő versenyre" - mondta az Európai Parlamentben, megjegyezve, hogy az EU nem akarja megismételni a napelemiparának tapasztalatait, amelyet megtizedelt az olcsóbb kínai import. A németországi VDA autógyártó szövetség szerint azonban az EU-nak figyelembe kell vennie, hogy egy ilyen vizsgálat esetén Kína esetleg visszavághat. A VDA szerint a politikai döntéshozóknak arra kellene összpontosítaniuk, hogy megteremtsék a feltételeket az európai szereplők számára, hogy a saját területükön sikeresek legyenek - az áramárak csökkentésétől kezdve a bürokratikus akadályok mérsékléséig. A német autóipar értékesítési bevételeinek jelentős része Kínától függ, és az ország régóta támogatja a kereskedelmi kapuk nyitva tartását.

A német kormány is alapvetően szkeptikus, attól tartanak, hogy az ellenintézkedések végső soron többet árthatnak, mint használhatnak a német exportnak. "A tisztességes verseny serkenti a gazdaságot" - mondta Olaf Scholz német kancellár a múlt héten a müncheni IAA mobilitási szakkiállításon, utalva a Kínából érkező új konkurenciára. "A versenynek ösztönöznie kell minket, nem pedig megijesztenie" - mondta Scholz. Scholz ijesztgetésnek tartja az elektromos autók dömpingárai által okozott piaci torzulások lehetőségét. "A '80-as években azt mondták, hogy a japán autók minden más piacot elnyomnak. Húsz évvel később a Koreában gyártott autókról volt szó, ma pedig a kínai elektromos autókról" - folytatta Scholz.


Az AlixPartners tanácsadó cég szerint az elektromos és hibrid járműveknek nyújtott kínai állami támogatás 2016-2022 között 57 milliárd dollár volt, ami segített Kínának abban, hogy a világ legnagyobb elektromosjármű-gyártójává váljon, és az idei első negyedévben megelőzze Japánt, mint a legnagyobb autóexportőr. Kína 2022-ben megszüntette az elektromos autóvásárlásokra vonatkozó nagyvonalú, 11 éves támogatási rendszert, de egyes helyi hatóságok továbbra is támogatást vagy adókedvezményeket nyújtanak a beruházások vonzása érdekében, valamint támogatásokat nyújtanak a fogyasztóknak.

Von der Leyen még saját képviselőcsoportján belül is ellenállásba ütközött. Markus Ferber, a bajor CSU és az Európai Néppárt (EPP) képviselője óva intett az "elszigetelődési politikától", amely "más piacoktól való elzárkózáshoz" vezethet. Ferber hozzátette, hogy von der Leyen bejelentése ellentmondhat annak a célnak is, hogy több szabadkereskedelmi megállapodás révén új exportpiacokat nyissanak meg. Európa azzal a veszéllyel futott szembe, hogy elhagyja a szabadkereskedelem "erényes útját", amelyet még Donald Trump volt amerikai elnök idején is fenntartottak - mondta Ferber.

A Nio alapítója áprilisban arra figyelmeztetett, hogy a kínai gyártóknak fel kell készülniük arra, hogy a külföldi kormányok protekcionista politikát fognak bevezetni. Becslései szerint vállalata és kínai társai akár 20%-os költségelőnyre is szert tehetnek az olyan riválisokkal szemben, mint a Tesla, köszönhetően annak, hogy Kína saját kézben tartja az ellátási láncot és a nyersanyagokat. A kínai gyártók 2022-ben a 151 dolláros világpiaci árral szemben 130 dolláros kilowattórás akkumulátor-árakkal számoltak.