Hangrobbanás nélkül lépi át a hang­sebességet az X-59

A NASA X-59-es csendes szuperszonikus repülőgépét a kaliforniai Palmdale-ben mutatták be. A NASA Quesst projektjének központi elemét úgy tervezték, hogy szuperszonikus sebességgel repüljön a hanghatárt áttörő repülőgépek által keltett hangrobbanás nélkül. Az európai és az amerikai kontinens felett 50 éve tilos átlépnie a polgári repülőgépeknek a hanghatárt, a Concorde is csak az óceán felett gyorsulhatott fel 2 Machra, így akarták megvédeni a hatóságok az embereket és a vagyontárgyakat a hang- és lökéshullámoktól.

A NASA úgy véli, hogy a probléma jobb tervezéssel orvosolható. Az ablakokat megrázó, állatokat megijesztő mennydörgés, a hangrobbanás sokkoló hatása helyett az X-59-est úgy tervezték, hogy csak egy halk "puffanást" produkáljon, amelyet a repülési és űrkutatási hivatal egy becsukódó autóajtó hangjához hasonlított. "Ma a szuperszonikus repülés mennydörgő hangrobbanással jár" - mondta Pam Melroy, a NASA helyettes adminisztrátora az összegyűlt közönség előtt. "Azok közülünk, akik a környéken élnek, jól ismerik ezt a hangot. De ez azt jelenti, hogy a lakott területek felett korlátozva van, jó okkal. Az X-59-es pedig áttöri ezt a korlátot. A gép aprólékosan megtervezett, finom döccenést produkál, ami a múlt bomlasztó robajához képest csak suttogás" - mondta Melroy. "Ez az áttörés újradefiniálja a kereskedelmi szuperszonikus utazás megvalósíthatóságát a szárazföld felett. Közelebb visz minket egy olyan jövőhöz, amelyet mindannyian megérthetünk: a New York és Los Angeles közötti repülési idő felére csökken."

A NASA célja az X-59-cel az, hogy meggyőzze az FAA-t és más légügyi hatóságokat, hogy a repülőgépek sebessége helyett a zajszint alapján írják át a szabályozásaikat. A NASA reményei szerint a szuperszonikus repülés decibelszintjének csökkentése meggyőzi a kormányt arról, hogy engedélyezzék a hangsebesség finom túllépését, ami a polgári repülés számára áldásos lehet.


Az X-59-es a tervek szerint még ebben az évben felszáll, a tesztek után pedig megkísérlik a szuperszonikus repülést. A hegyes orrú repülőgépet úgy tervezték, hogy el tudja érni a Mach 1,4-es sebességet, vagyis körülbelül 1700 km/órát. A nagy utasszállító repülőgépek általában 0,78 és 0,81 Mach közötti sebességgel repülnek. Az Air France és a British Airways által üzemeltetett, mára nyugdíjazott Concorde 1969-től 2003-ig biztosított szuperszonikus utasszállító járatokat. A gép képes volt elérni a Mach 2 sebességet, azaz körülbelül 2450 km/órát. Az Air France 4590-es járatának 2000. július 25-i halálos balesete, az ebből eredő gazdasági következmények, az alkatrészellátási problémák és más tényezők, mint például a 2001. szeptember 11-i terrortámadás utazási hatásai azonban arra késztették az Air France-t és a British Airwayst, hogy 2003-ban kivonják a gépet a forgalomból.

Miután a NASA megállapította, hogy az X-59 gyorsan és csendesen tud repülni, az amerikai űrügynökség tesztrepüléseket kíván végrehajtani több, egyelőre még nem meghatározott lakott terület felett, majd a helyi lakosoktól visszajelzéseket gyűjteni. Az eredményeket ezután továbbítják majd az FAA és a nemzetközi légügyi hatóságok felé, hogy a jövőben a hangrobbanások elfogadhatósága mellett érveljenek. Az X-59-es program költségei a teszteléssel együtt nyolc év alatt a jelentések szerint mintegy 632 millió dollárra rúgnak. A program eredeti szerződése, amelyet a NASA 2018-ban ítélt oda a Lockheednek, 247,5 millió dollárról szólt. Akkor a Lockhee azt remélte, hogy 2022-re leszállítja a gépet.


Az X-59 nem egy komoly utasszállító repülőgép, de még csak nem is annak prototípusa; inkább egy kísérleti konstrukció, amelynek célja, hogy bizonyítsa a jövőbeli repülőgépekbe beépíthető technológiát. Az X-59-es 33 méter hosszú és 10 méter széles, a hosszának csaknem egyharmada orr. A repülőgép kiemelkedő ormánya arra szolgál, hogy szétválassza a lökéshullámokat, amelyek egyébként hangrobbanást okozva egyesülnének. A repülőgép hajtóművét a farokrészen felülre szerelték, ami egy másik hangcsillapítási technika.

A pilótafülkéből való kilátás hagy némi kívánnivalót maga után, mivel nincs előre néző ablak. Ehelyett a pilóták a NASA által "eXternal Vision System"-nek nevezett rendszeren keresztül látnak majd, amely egy 4K monitor, amelyet egy sor nagy felbontású videokamera táplál. Melroy szerint az ablak hiánya szándékos mérnöki döntés volt, hogy a repülőgép csendes maradjon. És úgy véli, hogy ez az újítás más repülőgépek tervezése során is hasznosnak bizonyulhat. "Az X-59-es közvetlen alkalmazásán túl a külső látórendszer hatással lehet a jövőbeli repülőgépek tervezésére, ahol az előre néző ablak hiánya mérnöki okokból előnyösnek bizonyulhat, ahogyan nálunk is" - mondta. Az X-59-es, mint mondta, a hangrobbanás mérséklésére irányuló több évtizedes mérnöki kutatás csúcspontja. "Személy szerint nagyon izgatott vagyok, hogy ez a mérnöki csoda repülni kezd" - mondta.