Ördögi körbe kerültek az elektromos autók

A hatótáv növeléséhez több akkumulátor kell, ami nagyon megnöveli a jármű tömegét, aminek mozgatásához még több akkumulátor kell.

Az autógyártók az egyre nagyobb és nagyobb elektromos járművekbe egyre nehezebb és nehezebb akkumulátorokat zsúfolnak bele, és ez a verseny úgy néz ki elérte a határpontját: egy nagy autógyártó vezérigazgatója végre felemelte a kezét, és megkérdezte, hogy miért csináljuk ezt? "Fogalmam sincs, hogy mi folyik most ebben az iparágban" - mondta Jim Farley, a Ford vezérigazgatója a vállalat rendezvényén. Ma már nem ritkák a 700-800 kilométeres hatótávolsággal megjelenő elektromos járművek, de a nagyobb hatótávolság nagyobb akkumulátorokat tesz szükségessé - jegyezte meg, hozzátéve: "Ezek az akkumulátorok hatalmasak".

Farley-nak igaza van. Az amerikai autógyártók szupernagy akkumulátorokkal érik el azt, hogy az ugyancsak méretes járműveiket - és az összes elektromos teherautót, amelyek hamarosan elárasztják az amerikai piacot - meg tudják hajtani. Az autógyárak (talán jogosan) azt feltételezték, hogy a pickup-kedvelő lakosságot úgy lehet a legegyszerűbben meggyőzni a konnektoros energiaellátásra való átállásról, ha ugyanolyan járműveket gyártanak, de villamosítva. A nagy autóknak pedig nagy akkumulátorokra van szükségük a nagy hatótávolság eléréséhez.


A Rivian R1T és az R1S SUV 135 kWh-s akkumulátorokkal működik. A Hummer EV 212 kWh-s akkumulátora nehezebb, mint egy Honda Civic. A Chevy most jelentette be, hogy a hamarosan megjelenő Silverado EV becslések szerint 720 kilométert tehet meg egyetlen feltöltéssel. Ez a 200 kWh-s Ultium akkumulátornak köszönhető, amely a 8 tonnás óriás padlólemeze alatt csücsül. A Ram 1500 REV opcióként egy 229 kWh kapacitású akkumulátort is kínál, amely 800 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé.

Ez nem fenntartható. Nagyobb akkumulátorok, nagyobb hatótávolság, nehezebb teherautók... nem ezek a jellemzői annak a változásnak, amire az autóipar számított. Régi mondás, hogy "minél többet változnak a dolgok, annál inkább maradnak ugyanazok". A rossz dolgokat, mint például a kipufogógáz-kibocsátás, más rossz dolgokra cseréljük, mint például az akkumulátorhoz szükséges anyagok bányászata, finomítása és gyártása. Rengeteg a környezetvédelmi aggály ezekkel az akkumulátorokkal kapcsolatban. Az elektromos járművek általában nehezebbek, mint belső égésű motorral hajtott társaik, és a nehezebb járművek természetüknél fogva szennyezőbbek, mint a könnyebbek, függetlenül attól, hogy kibocsátanak-e bármit is. Nem csak a kipufogógázt kell nézni, hanem a gumiabroncsokat, a fékeket stb., azaz az általuk okozott teljes környezetterhelést.


Európai gondolkodással nehéz felfogni, hogy az amerikai járművek mennyire hatalmasak
A nehezebb járművek halálosabbak. Ha egy gyalogost vagy kerékpárost egy Ram 1500 REV vagy Hummer EV méretű és súlyú jármű üti el, nagyobb valószínűséggel hal meg, mintha egy Toyota Corolla menne beléjük. Ez jórészt a hatalmas mérettel függ össze, a függőleges orr-rész és a magasabb motorháztető nagyobb valószínűséggel talál el valakit a fején vagy a felsőtestén, mint egy szedán. De a súlynak is sok köze van ehhez: a tömeg szorozva a sebességgel egyenlő a lendület. Alapvető fizika, hogy minél nehezebb a jármű, annál nagyobb a valószínűsége, hogy megöl, ha elüt.

De persze Farley az akkumulátorok méretével kapcsolatban nem elsősorban a biztonságról vagy a környezetvédelemről beszélt, hanem inkább a költségekről. Több akkumulátort gyártani drágább, és általában csökkenti a haszonkulcsot, aminek az autógyártók nem örülnek. "Az ilyen akkumulátorokkal nem lehet pénzt keresni" - mondta Farley a mai rendezvényen. "El kell kezdenünk beszélgetni az akkumulátorok méretéről." Nyilván a Ford is bűnös az akkumulátorok fegyverkezési versenyének eszkalálódásában, hiszen az F-150 Lightning kiterjesztett hatótávú változatában 131 kWh-s akkumulátor van. Ez 900 kiló, körülbelül akkora, mint egy Volkswagen Bogár. Hatalmas.