Nem az elektronika, hanem az értelmetlen elektronika az ellenség. Ehhez érteni kell, jó tervezés, jó kivitelezés. Idiotizmus ellen nincs orvosság.
Az ISO 26262-n kívül vannak kevéspé policy/kockázat elemző jellegű szabványok is, csak mert szerintem az ilyen általános dolgokat úgy fordít le mindenki a gyakorlatban, ahogy neki jól esik?!
Pl, más ha az ecceri júzernek policy jellegűen azt mondják, hogy a robikocsi az automatikus sávváltást autópályán a legkörültekintőbben hajtja végre. Nesze semmi fogd meg jól. Meg más, ha azt mondjuk konkrétan, hogy az irányjelzés kirakásától autópályán 7 másodpercen belül megkezdi a sávváltást. Ha nem engedik ki, akkor látványosan abbahagyja és csak 10 sec múlva próbálkozik újra. Ha ezt tudom és látom, hogy Teszla Alajos ki akar jönni, de enem tud, akkor ez az info gyak növeli a biztonságot, mert kiszámíthatóvá teszi a reakcióit. Ha csak a felső policyt ismerem és látom, hogy indexel de nem mozdul, mert beszart, akkor meg nem tudom, hogy mit fog csinálni, mit kell majd reagálnom, hogy tudom segíteni, elmegyek mellette, vagy kivárom. Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2017.05.04. 14:58:55
csak az alsó szegmensben a csoringerek ezt nem fogják kiperkálni. Ott gyanítom továbbra is maradnak a "fapados" megoldások. Szóval még egy ideig én is tudok kocsit venni :D
"Létezik FailSafe évtizedek óta járművekben"
Valoban viszont ujabban hianyzik a biztonsagi aramtalanito fokapcsolo es csak versenyautokon maradt kotelezo. (ott kivul is szokott lenni egy a tuzoltoknak) Ezt en a muszerfalra kotelezoen beraknam. (a Google is tett egyet a teljesen onvezeto autojaba, biztos ami biztos)
A masik gond, hogy ha a szoftver hibazik, akkor nem fogja letiltani a motorvezerlest akarhogy nyomjuk a feket. Ebbol mar volt jopar baleset es az, hogy 5 masodpercig nyomva tartva az indito gombot leallitja a fedelzeti rendszert az atx-es tapvezerles nem fog megnyugtatni, foleg mivel az is kepes megbiasodni. (e miatt lett az a par garazsbol onjarokent kitoro auto esete is)
Minel inkabb onvezeto egy auto annal inkabb szukseg van ezekre a veszleallitasi pontokra. Egy kormanykerek nelkuli, teljesen automata jarmuvet is meg kell tudni allitani a benne ulonek es nem szoftveres hanem (elektro)mechanikus uton.
@molnibalage83: Ma már nem használnak elektromechanikus ABS-t kocsikban, mert a szoftver precízebb vezérlésre képes szabályozóalgoritmusokkal és járműviselkedés figyelésével különböző szenzorok adataiból, másodpercenként 200 beavatkozással.
@kvp: Létezik FailSafe évtizedek óta járművekben, az tiltja le a funkciókat a hiba gyanúja idején már, és az triggereli a diagnosztikát a hibakódok letárolására, hogy a szervízben meg tudják javítani az autódat.
@Elmin: Áram nélkül már nem működik az ABS, viszont a szelepkiosztás engedi, hogy áram nélkül nyitott maradjon a fékkör és tudjon a sofőr még hagyományos módon fékezni. A failsafe kommented jogos.
Hogy ehhez hozzáfűzzek, mielőtt bármit kommenteltek, konzultáljatok autóipari biztonságtechnikai mérnökökkel, akiknek pont a biztonságos rendszer tervezése a feladatuk, és minden váratlan meghibásodás észlelésére, reakciójára megoldásokat keresnek, még azt is kimérik, mennyi időn belül kell reagálni, mielőtt bármelyikőtök szoftver vagy elektronikai hibából balesetet szenvedne. Ha többet szeretnétek tudni erről, vitatkozás helyett először olvassátok végig az ISO 26262 autóipari szabványt, ami a közúti járművek biztonságtechnikai útmutatója 450 oldalban, vagy keressetek meg, mint autóipari safety manager talán tudok adni 1-2 hasznos választ, amitől nyugodtabban alszotok. ;)
Nincs itt semmi probléma, ez a jövő.
"Alapvetoen eleg lenne egy biztonsagi failsafe kapcsolo. Ezt aktivalva leallna a motor, maximalis fekerore kapcsolna a fekrendszer es kikapcsolna minden szervo funkcio (+elekadasjelzo be). Egy ilyet beepiteni nem akkora feladat, meg akkor is ha az aktivalasakor gyakorlatilag egy nehezen vezetheto, hosszabb fektavon megallo jarmuvet kapunk, ugyanis ez arra az esetre lenne jo, ha a szoftver elromlik meg lehessen allni a kocsival. A megoldas bekotheto par egyszerubb elektromechanikus beavatkozasi ponttal, ami a veszfek aramkor bontasakor aktivalodik." Most pont így működnek az autók, csak nincs megbonyolítva felesleges kapcsolókkal.
"A folyamat nem mai, például szervókormány vagy ABS évtizedek óta van. Utóbbinál is hiába nyomod a fékpedált mint a süket a csengőt, az elektronika másodpercenként több tucatszor felengedi, hogy mozgásban maradjon a kerék és így kormányozható legyen az autó. " Csak ha nincs áram attól még működik, nem úgy mint a szoftveres részek.
Alapvetoen eleg lenne egy biztonsagi failsafe kapcsolo. Ezt aktivalva leallna a motor, maximalis fekerore kapcsolna a fekrendszer es kikapcsolna minden szervo funkcio (+elekadasjelzo be). Egy ilyet beepiteni nem akkora feladat, meg akkor is ha az aktivalasakor gyakorlatilag egy nehezen vezetheto, hosszabb fektavon megallo jarmuvet kapunk, ugyanis ez arra az esetre lenne jo, ha a szoftver elromlik meg lehessen allni a kocsival. A megoldas bekotheto par egyszerubb elektromechanikus beavatkozasi ponttal, ami a veszfek aramkor bontasakor aktivalodik.
Minden kenyelmi funckio (futes, legkondi) nyugodtan mehet a szorakoztato elektronikahoz, mig minden elektritikus rendszer (motorvezerles, fek, szervo, feklampak) kaphata egy biztonsagosabb beagyazott rendszert. Ha pedig valami elromlana a kritikus komponensek kozzul. akkor biztonsagos veszleallas. (tehat motor ki, elekadasjelzo be, fek ha meg van marad es a kocsi szepen kigurul)
Meg lehet csinalni (viszonylag egyszeruen) biztonsagosra is, csak a legtobb gyarto nem foglalkozik ezzel tul sokat. Persze a biztonsagos nem megbizhatot jelent, ugyanis nem lesz a rendszer redundans, viszont barmilyen hiba eseten biztonsagosan meg tud allni, hogy aztan nyugodtan elszallithato legyen a szervizbe.
Ez ebben a formában nem igaz.
A legújabb B737-es változaton tudtommal még mindig tolóerudas megoldás van. Lásd itt.
Te is tudod, hogy erre halad a világ. A repülés régóta nem fly-by-wire, azaz ha a pilóta meghúz egy kart, régen drótokon keresztül mozgott a hátsó kormánylapát. Az autó is ilyen lesz, azaz drive-by-wire. A folyamat nem mai, például szervókormány vagy ABS évtizedek óta van. Utóbbinál is hiába nyomod a fékpedált mint a süket a csengőt, az elektronika másodpercenként több tucatszor felengedi, hogy mozgásban maradjon a kerék és így kormányozható legyen az autó.
Minden szavával nem értek egyet, de olyan dolgok, mint okostelefonos slusszkulcs és szofveres kézi fék szerintem az ökörség kategóriájában vannak.
Bármilyen hiba esetén a mechanikus működtetésű kézifék az, ami a végső fékezési lehetőség. Ezt szoftveressé tenni elképesztő ostobaság.
Mi lesz a következő, hogy kézileg nem is nyitható az ajtó meg az ablak és szoftverhiba esetén törheted szét az ablakot..? Mert az ablak ma motorosan van mozgatva, de legalább nem szoftveres (tudommal).
Repiparban is vannak ilyen hülyeségek. A Rafale kabinlétrája is pl. motoros mozgatású. Hogy minek, számomra rejtély...
Ennek a cikknek minden mondatával egyetértek. Még eggyel egészíteném ki, hogy az is gond, hogy bizonyos rendszerekhez kapcsolódó jogi szabályozás (még az sem tudható, hogy szükséges vagy nem), vagy a szabványok nem kidolgozottak, nincsenek megadva bizonyos követelmények, amelyek egyértelműsítenék a helyzetet.
Informatika és tudomány
