Boeing 737 MAX - újabb szoftver­hibákat találtak

Úgy tűnik, hogy a típus vesszőfutása nem ért véget.

2018 őszén lezuhant az indonéziai Lion Air egyik Boeing 737 MAX repülőgépe, majd tavaly márciusban az Ethiopian Airlines ugyanilyen típusú repülőgépe is. A típust 2019 áprilisában parancsolták a földre a hatóságok. A balesetek összefüggésbe hozhatók voltak a Boeing hibásan működő átesésvédelmi rendszerével. A két baleset vizsgálatakor a szakemberek a Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) nevű vezérlőszoftverre összpontosítottak.

A Boeing most bejelentette, hogy további két szoftveres hiányosságot talált a 737 MAX esetében és ezeket még azelőtt orvosolni kell, hogy az ilyen típusú repülőgépek ismét felszállási engedélyt kaphatnak. A Reuters arról tudósított, hogy mind a két sebezhetőség a Boeing 737 MAX vezérlőrendszerét érinti. Az egyik hiba oda vezethet, hogy a leszálláskor kikapcsol a robotpilóta, míg a másik a repülésvezérlő számítógép egyik mikroprocesszorát érinti és azt eredményezheti, hogy a repülőgép magától emelkedik vagy süllyed.

A gyártó megerősítette, hogy korábban egyik dolog sem jelentkezett repülés közben, azok nem kapcsolódnak a Maneuvering Characteristics Augmentation System vezérlőszoftverhez és már gőzerővel készülnek a szükséges javítások. Azt ugyanakkor egyelőre nem lehet tudni, hogy az utóbbiak mikorra lesznek elérhetők. A Boeing abban egyébként biztos, hogy a hiányosságok, illetve azok orvoslása nem befolyásolja a típus újbóli üzembe helyezését, amelyet egyébként az év közepére várnak a szakemberek.

Az utasok egyébként aligha tudják, hogy milyen régi megoldásokat építenek be néhány repülőgépükbe a gyártók. A 2018 őszén és a tavaly márciusban lezuhant Boeing 737 MAX repülőgépeknek ugyanis volt egy közös pontjuk, amelyre eddig nem igazán figyelt fel senki, a The Verge azonban most rávilágított a dologra. Kiderült ugyanis, hogy a korszerű repülőgépeken két olyan fedélzeti számítógépet alkalmazott a gyártó, amelyekben két 16 bites processzor volt beépítve és ezáltal a számítási teljesítményük egy az 1990-es évekből származó Super Nintendo teljesítményének felelt meg.

A processzorokat azért alkalmazhatta a Boeing, mert korábban évtizedeken át megbízhatóan működtek a különböző repülőgépekben és úgy vélhette, hogy ez most sem lesz másként. A költségtényező sem volt elhanyagolható szempont. Miután azonban a hardverek nem voltak felkészítve a modern vezérlési funkciókra, például a dőlésszög automatikus beállítására, ezért a Boeing kénytelen volt szoftveresen megoldani a problémát és ez látható, hogy hová vezetett. Mindezek figyelembevétele mellett nem meglepő, hogy a hibák kijavítása szinte lehetetlen és a folyamat egyre csak húzódik. A helyzetet súlyosbítja, hogy a készített szoftverjavítások sem jelentenek megoldást és rendszerleállásokhoz, valamint hibáson működő robotpilóta üzemmódhoz vezetnek.

De nem csupán a Boeing esett ebbe a csapdába, hanem az Airbus is, amelynél A320neo modellekben találhatók hasonlóan ősi processzorok. Sőt, az A320neo típusú repülőgépekbe nem kettő, hanem hét ilyen régi CPU-t építettek be. E megoldás előnye ugyanakkor, hogy a számítási műveletek elvégzése, illetve bizonyos funkciók működtetése jobban elosztható a processzorok között.