Néhány éven belül irodai munka lehet a teherautók vezetése

A technológia már most is teljesen működőképes.

A Fernride nevű vállalkozást Maximilian Fisser, Hendrik Kramer és Jean-Michael Georg alapították 2019-ben, de a kapcsolódó kutatómunka tíz évre nyúlik vissza. A cég egy olyan rendszert fejlesztett ki, amely lehetővé teszi, hogy a járműveket vezető nélkül lehessen irányítani. Mindez kapóra jönne az ágazatnak, amely komoly szakemberhiánnyal küzd. Kramer kiemelte, hogy Európában 100 000 kamion nem hagyja el a telephelyét, mert nincs, aki vezesse. Ugyan a mesterséges intelligencia még nincs a megfelelő szinten a probléma orvoslására, de arra viszonylag egyszerűen felkészíthető, hogy egy személynek segítsen több tehergépkocsi irányításában.

A menedzser elmondta, hogy a távműködtetés egyesíti az autonóm technológia előnyeit az emberi vezetők képességeivel. Skálázható platformjuk segítségével a vezető nélküli teherautók egy munkaállomásról felügyelhetők. Azokban a helyzetekben, amikor a vezető nélküli gép eléri a határait és emberi segítség nélkül nem boldogul, az úgynevezett teleoperátor távolról beavatkozhat és átveheti a járművek irányítását.

A technológia részletesen a következőképpen működik: teleoperációs hardverkészletet, valamint kamerákat és érzékelőket szerelnek be drive-by-wire képes elektromos járművekbe. A képek eljutnak a kamionon kívüli vezető monitor-munkahelyére, amelyet a teherautó pilótafülkéjéről mintáztak. Ez a távvezérlő valós időben és 360 fokban látja a jármű környezetét a képernyőjén, és a gázpedál, a fék, a kormánykerék és a joystick segítségével konkrét parancsokat küldhet a kamionnak. Az alkalmazott kamera- és érzékelőtechnológia, valamint az uRLLC adatátvitel biztonságossá és rendkívül precízzé teszi a technológiát.


A teherautók hatszorosan redundáns kapcsolatban állnak a mobilhálózaton keresztül az irányítóközponttal, és a távkezelőtől érkező vezérlőjelek kevesebb, mint 100 ezredmásodperc alatt érik el a járművet. Összehasonlításképpen, az embernek körülbelül 300 ezredmásodpercbe telik, hogy egyszer pislogjon. A technológia már ma - és nem 2030-ban - lehetővé teszi a biztonságos, vezető nélküli logisztikai folyamatokat.

A szakember hozzátette, hogy a fejlesztéssel valójában egy sor problémát meg tudnak oldani, mindenekelőtt a logisztikai ágazatban tapasztalható súlyos sofőrhiányt. A Német Szövetségi Közúti árufuvarozási és Logisztikai Szövetség (BGL) szerint az ágazatban már most is 80 000 sofőr hiányzik és a tendencia növekvő. Egyszerűen nem vonzó a szakma: hosszú a munkaidő, sok időt kell távol tölteni a családtól és ezt nem kompenzálja a fizetés. Nem csoda, hogy a BGL adatai alapján évente mindössze 17 000 választja ezt a szakmát, miközben 30 000-en mennek nyugdíjba.

Ezt a problémát kétféleképpen kezelik. Egyrészt jelentősen növelik a munkakör vonzerejét. A teleoperátor egy számítógép képernyője előtt dolgozik, és az éjszakát a családjával töltheti - a kamionok vezetését úgymond irodai munkává, másrészt sokkal hatékonyabbá teszik. A sofőrök munkája hosszú várakozási időt is magában foglal a be- és kirakodás során. Ez teljesen elvesztegetett idő, de a vezetőnek a teherautójával kell maradnia. Ilyenkor a távkezelő felügyelhet egy második járművet, miközben az első rakodása folyik. A jövőben várhatóan egy távoperátor akár 50 kamiont is képes lesz felügyelni. Fontos hangsúlyozni, hogy egyetlen kezelő több teherautót is felügyel, de soha nem fog egyszerre kettőt irányítani. Ez egy abszolút alapelv, már csak biztonsági okokból is.

Természetesen a hatékonyság kérdése a technológia más alkalmazási területeken történő felhasználása mellett szól. A Fernride jelenleg elsősorban a logisztikai udvarokra összpontosít, de vannak hub2hub forgatókönyveik is, amelyekben az évtized közepére autonóm tehergépkocsikat szeretnénk forgalomba állítani. A jövőben az olyan ipari járművek, mint a targoncák és emelőtargoncák is profitálhatnak a platformból. Ez a technológia szépsége: képes a vezető nélküli folyamatokat lehetővé tenni minden olyan jármű számára, amely kerekekkel és vezetékes interfésszel rendelkezik.


A vállalat a Volkswagen wolfsburgi üzemével dolgozik együtt. Egy olyan ügyfél esetében, mint a Volkswagen, különösen fontos, hogy megfeleljen az adatvédelmi, kiberbiztonsági és biztonsági követelményeknek. A több tízezer alkalmazottat és számos különböző úthasználót foglalkoztató gyárterület az egyik legnehezebb forgatókönyv az autonóm járművek számára. Ha megfelelnek az ottani követelményeknek, akkor minden más ügyféllel is kompatibilisek lesznek, természetesen a Volkswagen-csoport és márkái több mint 100 üzemének elsőbbségével.

Kramer végül leszögezte, hogy jelenleg 64 munkatársuk van Münchenben, és már most részt vesznek a projektjeikben a szállítmányozási ipar legnagyobb nevei, köztük a DB Schenker, a MAN, a Terberg és a Volkswagen. Elindították Európa első távműködtetési központját is és számos magas rangú vezetőt vettek fel az Argo AI, a BMW és a MAN társaságoktól. Úttörők a távoperátorok képzésében és tanúsításában, s ők az egyetlen induló vállalkozás, amely részt vesz az ATLAS-L4 projektben, amely az Autobahn GmbH, a Bosch, a Fraunhofer AISEC, a Knorr-Bremse, a MAN, a TÜV Süd és mások közös programja. Ennek feladata az autonóm tehergépkocsik műszaki felügyeletének biztosítása, hogy néhány éven belül ilyen kamionok közlekedhessenek a német autópályákon. Így teljesítik az autonóm vezetésre vonatkozó új törvény követelményeit. Ez egy igazán nagy lépés, nemcsak a német autóipar, hanem a közlekedési ágazat számára is világszerte.