Nagykőröstől keletre és északra lakók, most repül a kismadár! Elő az instant gabonaköröket! Az UR-CRV lajstromjelű Beechcraft C90 valamiféle fölmérést, valószínűleg fényképezést végez.
(A képen az OSY19T hívójelű gép a 407-es magyar An-26)
Azért ez általánosítás, amúgy pont akkor nem éltek túl jól, amikor a legnagyobb területeket ellenőrizték (legalábbis a túlnyomó többség). Oroszországnak nem voltak természetes földrajzi határai (amelyeket védeni is lehetett volna, csak baromi nagy távolságok), viszont voltak nagyra törő uralkodói, és hanyatló birodalmak a szomszédban (tatár, török) amelyektől lehetett területet hódítani. A Krímre meg a Donyeckre úgy tekintenek, mint mi mondjuk a két vh. között Erdélyre és a felvidékre, naná, hogy népszerű a "krím visszatér" szlogen pl. Utoljára szerkesztette: fonak, 2015.05.11. 17:47:43
Ez egy olyan nép aki önerőből nem képes megélni, mert lusta és igénytelen. De szarul meg nem szeret élni, ezért hódít abból remélve több javat - ami persze nem mindig jött be, ezt csinálták végig a történelemben.
Azért az állami szférában dolgozók között a nemrég bevezetett fizetéscsökkentéseknek, elvonásoknak nem nagyon örülnek, pár éve sokkal jobban ment nekik.
Sztem csak az történhetett , hogy elvesztette a szemkontaktust a másig géppel és összecsúsztak mikozben mindegyik tartani akarta a magasságát vagy épp keresni a másikat, hogy szintben legyenek. A rádiózást nem halljuk ,de sztem, nem volt müszaki hiba
Az airportal.hu-n van civil videó a város fölött égő hajtóművel repülő gépről illetve egy nagyon jó minőségű spotterfotó (jetphotos.net) a második megközelítés végéről, tűz már kioltva.
Törökökre rájár a rúd: 23-án egy C-160 szállt ke Kecskeméten egy hajtóművel (airshowinfo.hu FB-n)
Az attól függ, sérültek-e a szárny-főtartók, főfutó-bekötések, meg persze hogy hány éves a gép, érdemes-e rászánni a javítási költséget, ha lehetséges rendbe hozni. Hasonlóan leszállt és sérült gépet már állítottak talpra a kollégáim Olaszországban (Wizzair Bukarest-Róma).
Láttam már róla két videót is, szerencsére nem égett a gép a levegőben, csak mikor betont fogtak és becsuklott a jobb főfutó. Attól kezdve a betonon kopott a hajtómű, és persze pár másodpercen belül kigyulladt a kifolyó keró. A kísérő szöveg szerint az első besiklásnál hirtelen jobbra bedőlt a gép, ekkor átstartoltak, de elemelkedés előtt még leértek a betonra, már akkor sérülhetett a jobb hajtómű, mert másodikra csak a ballal mentek be leszállni. Ha így rongyátört a jobb belső fékszárny, akkor volt is mitől jobbra bedőlni, és a fotón látszik, hogy a winglet is csámpás, nyilván az is leért az első betonfogásnál. Mindenesetre nagy szerencséjük volt, hogy nem a felszállás után roggyant meg a fékszárny, telitankolt súllyal nagyobb bajuk is lehetett volna.
Ami azon a videón volt, az tuti, hogy nem kompozit-légcsavar volt, mert akkor hiába adtak volna gázt, a kompozit-sróf eltört/elkopott volna a betonon. Az alant látható fotókon is a lapátok többsége inkább görbült, tehát alumínium...
Vonóerő tartalékkal bírhatott töröt/deformált tollak esetéán is. Galland is szétlőtte műszaki hiba miatt a saját légcsavartollainak egy részét, de emlékeim szerint a gép tudott repülni utána.
Én pont azt néztem, hogy azokban a videó alapján komoly kár nem lett. Legalábbis volt elég vonóerő a gépet a levegőbe emelni. Erős deformáció és kár esetén vagy nincs erő a megváltozott profil alak miatt, vagy pusztán a légerők által eltörik.
Már tegnap megnéztem a videót. Érdekes volt. 30 millió felett van egy pilóta kiképzése. Ez kb. mindent eldönt, hogyan lesz valakiből mg pilóta, vagy egyáltalán lesz-e. Szerintem ennek a repülésnek nálunk vége, vagy koncessziós pályázat lesz, vagy nem tudom. De biztos vagyok, akik eddig ebből éltek azoknak a nagy részének csak a szép emlékek maradnak. A lengyelekről viszont azt képzelem, hogy ebben is szembe mennének az EU-val és ha van is iparuk, akkor ők inkább nem hagynák felszámolni az mg repülést.
Ők elképzelhető,hogy még igen. Ez még nem jelenti azt, hogy a magyar cégek képesek lennének megengedni maguknak ilyen új gépeket. Ismerősöméknek volt Dromija. Eladták Kubába, mert képtelenség volt fenntartatniuk 2 gépet. A cég vége előtt már az An-2-esnek is olyan megrendelései voltak, hogy 1 v 2 felszállást kellett repülniük. Volt olyan megrendelésük is, hogy egy felszállás és az is feles vegyszermennyiséggel,mert olyan kicsi volt a kezelendő földterület. A Drominak valamivel nagyobb vegyszertartálya van mint az Ancsának. A Dromi felszállópálya igénye üresen is nagyobb. Ez pedig gond. Kettő szempontból: a kisebb birtokméretek miatt 1-2 felszállásos, fél,negyed vegyszertankos repülések várhatóak. Az pedig már elég határesete annak, hogy megéri vagy sem. A másik probléma a gép pályaigénye. A rendszerváltás előtt jellemzőek voltak a kizárólag ideiglenes mg reptérként használt földek. Mára ez szinte teljesen megszűnt. Nem a földek tűntek el, hanem például bevetették valamivel, és a terület gazdája megtiltotta az onnan történő felszállásokat. A repülőgépeknek a nagyobb átlagos birtokméretekkel rendelkező országokban(Oroszország,USA) jövedelmező a használata. Mert ott kihasználható, hogy a 2x 3x annyi vegyszert tudnak vinni egy felszállásból, mint egy helikopter.Itt Magyarországon inkább a szúnyoggyérítési területen van hosszú távon jövőjük a merevszárnyú gépeknek.Mert a városok mérete a földbirtokokéval szemben nem mutat csökkenő tendenciát, és jó az, ha egy felszállásból nagyobb területen tud szúnyogot irtani. A légi növényvédelemben inkább a helikoptereké a jövő (kisebb birtok>helikopteren kisebb vegyszertartály>nagyobb kihasználtság). Ha a lengyelek gyártanak még Dromit, az jó dolog. Ettől függetlenül sehol nem látom azt, hogy a légi növényvédelemmel foglalkozó cégek támogatást kapnának az EU-tól akár új merevszárnyú gépek vagy helikopterek vásárlására. Csak a földi eszközök vásárlását támogatják.Ne csak azt a hosszú hsz-emet olvasd, hanem a filmet is nézd meg,ott elég konkrétan ismertetik a helyzetet a szakemberek. Ha már a konkrét példa a PZL Dromader típus volt, azt sem szabad elfelejteni, hogy nem csak az ismerősömék adták el a sajátjukat. Pont az ehavi Aeromagazinban van egy cikk a Dromiról. Ott ismerteti a szerző, hogy a PZL Dromader nagyon népszerű mezőgazdasági repülőgép volt Magyarországon. 51 gép érkezett az országba, ebből 10 szenvedett katasztrófát vagy balesetet.Tehát számolhatunk 41 géppel. Ebből a 41 gépből mára mindössze csak 2 repül Magyarországon. A többit eladták külföldre. Tehát ha a lengyelek még mindig gyártják a típust az ugyan örvendetes dolog, de az EU mg repülés ellenes hozzáállásán ez nem úgy tűnik, hogy sokat változtatna. Az is jelzésértékű, hogy mára csak 2 példány repül a típusból Magyarországon. Sajnos a jelenlegi helyzetet látva inkább az a valószínű,hogy a típus teljesen eltűnik Magyarországról, és nem az,hogy új példányok érkeznek.
Sikerült megtalálnom egy filmet, amit a mezőgazdasági repülésről készítettek pár éve,már a rendelet bevezetése után. Az eléggé megerősíti,és sokkal jobban összefoglalja az általam tapasztaltakat és a Molni által linkelt hozzászólásomban leírtakat. Az is kiderül belőle, hogy jelenleg hogyan lehet valakiből a nulláról indulva mg pilóta. Mindenkinek ajánlom a film megnézését:
@repvez A Falconból ismered, hogy a CAS-TAS összefüggés micsoda és mit jelent. Ezzel arányosan kisebb erőt fejt ki az oldalszél is a gépre. Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2015.04.02. 23:58:54
Egyrészt minél gyorsabban repül a gép, annál stabilabb, hatékonyabbak a kormányok is, így finomabban, precízebben vezethető a gép még kézi (pilóta) üzemmódban is. DE!!! Utazómagasságon kötelezően robotpilóta bekapcsol, ami még precízebbé teszi a vezérlést, mert a giroszkópok és gyorsulásmérők sokkal érzékenyebbek a szélhatásokra mint a pilóták, így gyorsabban, tehát kisebb és így lágyabb hatású kormánykitérítésekkel is stabilabban vezetik a gépet. És ami cégnek legfontosabb - a kisebb kormánykitérések miatt kisebb légellenállással, tehát üzemanyagot spórolva, olcsóbban. Arról nem is beszélve, hogy a magasság növekedésével a szél lehet ugyan nagyobb sebességű, de nincsenek rá hatással a földi tereptárgyak, tehát egyenletesebb is a sebessége, és sokkal kevésbé örvénylik, "simább" a hatása. A 10-12 km-es utazómagasságon meg leginkább már csak vizszintes szelek fújnak, nemigen jellemző a függőleges dobálás - kivéve a zivatarzónákat (azt meg okosabb elkerülni).
egyébként ilyen erős szélnél az egész ut során igy hadakoznak a géppel vagy csak az alacsonyabb leszálló sebességen jelentkezik jobban ez a hatás? A fed. computer nem tudja kompenzálni a szél hatását valamenynire? Mer azért az a szintkülönbség ami egy egy légifolyosót elválaszt az elég keskeny, hogy egy ilyen széllőkés miatt belesüllyedjen vagy emelkedjen akaratlanul is.
És a rajta lévő adatokból jutottak valamivel több infóhoz?
No. Mivel ez nem konteó topik, azt javaslom ne menjünk bele a találgatásokba, meg nagy elméletek gyártásába, ezoterikába. Maradjunk a repülésnél, tényeknél, majd úgyis olvashatja mindenki ha többet is kiderítettek a Germanwings katasztrófájáról.
Volt már ilyen eset, meg esélyes, hogy az eltűnt maláj gépnél is ilyesmi történt szóval nem tűnt olyan valószínűtlennek, mint eltalálni a lottóötöst...
Első megérzésem volt, hogy öngyilkos pilóta volt, nem akartam leírni, sajnos igazam lett.
Akkor megkövetem magam :( Szomorú helyzet.
Tudod, a HIVATALOS ÚT szentsége. Lehet, hogy küldött e-mailt a doki a GW főpilótájának vagy a HR-nek, vagy levelet mindkettőnek - iktatás, átadás/átküldés/átvétel stb.......Esetleg magánorvos volt és tekintettel volt a saját titoktartási kötelezettségére (??!!), nem tudhatom, de ezek után remélem nem kicsit keményítenek és szigorítanak bizonyos dolgokat a repülés-szabályzás területén. Lenne mit, és nemcsak ezen a téren...
Úgy tünik, a kör bezárult : a másodpilóta lakásán tartott házkutatás során előkerült egy széttépett orvosi lelet, amely szerint a pilótát le kellett volna tiltani a repülésről. Talán azt már nem akarta megvárni, hogy a főnökei is megkapják a hivatalos értesítést ...
Ez kivédhető: oxigénmaszkot felvesz (F/O cselekvőképes marad), rádiózás a légi-irányítással, vészhelyzet-bejelentés, esetleg gyors süllyedés a géppel lefelé (kisebb magasságban - lesz ami lesz - akár ablaknyitás is, átszellőztetés, hogy minél kevesebb gázt kapjanak az utasok is), KAPITÁNYT BEENGED a pilótafülkébe, hogy a tapasztalt főnökkel együtt oldják meg a problémát. Ha esetleg nem az első az oxigénmaszk, főleg ha első meglepetésében még jól bele is szippant a pilóta a gázba és az gyors hatással van rá (elég ha bekómázik/bepánikol és nincs teljesen magánál, de hülyeségeket fél-önkívületben még el tud követni), akkor már baj lehet belőle. Viszont jelen esetben ez a forgatókönyv már kétséges, mert a 13464-es hsz.-ben lehallgatható a CVR-felvétel egy része. Ebben az ajtó-nyitási kísérletek hangjelzésén/fedélzeti telefonhíváson és a dörömbölésen, ordítozáson kívül ÖTSZÖR hallható a robotpilóta kikapcsolásának hangjelzése, ami azt jelenti, hogy valakinek azt ugyanannyiszor be kellett kapcsolni, azt pedig csak a kabinban ülő F/O tudta megtenni.
"Égett szagú gáz miatt lettek rosszul a Germanwings német légitársaság pilótái két járaton is 2008-ban és 2010-ben. A Die Welt szerint az egyik utasszállító repülő majdnem le is zuhant, a pilóták közel álltak ahhoz, hogy elveszítsék az uralmat a gép felett, mégsem vizsgálta ki senki, hogy pontosan honnan származott a repülőgépen terjengő mérges gáz".
Na igen ez számomra is érthetetlen. Mert azért rengeteg módja van annak, hogy az ember kinyírja magát anélkül, hogy ebbe másokat is belerángasson. Persze a motivációját nem tudjuk, de a terror támadás szerintem is kizárt.
Nem pilóta vagyok, így csak tippelni tudok: a F/O a süllyedés beállítása után bekapcsolta a robotot, de ekkora süllyedés már túl sok volt a robotnak, és ezért kikapcsolt, a F/O meg mindig megpróbálta bekapcsolni. Szerelő-ésszel nincs több tippem.