Up, ha nem baj. Az oldal azóta is átalakítás alatt áll. Valakinek nincs infója, hogy mikor várható valami fejlemény?
A másik kérdésem, tudom, nem igazán idevaló, de van nekem egy kisöcsém, aki él-hal a Pancsikért, és most jutott el oda, hogy szeretne egyet felújítani magának. Ha valamelyikõtök tud nélkülözhetõ régi, használt, akár leharcolt állapotú géprõl, kérem, gondoljon rám. :) (nem hirdetésnek szántam, inkább információ érdekelne)
Sajnos ez az oldal is már öreg... Amúgy olvasgassatok utána a fórumokon, hogy mi is a helyzet. Már bemutatták a vázat és az ülést, de hozzáértõk szerint az egy Danuvia ülés... Index fórumokon jobban benne vannak a témában. Elég elszomorító. Ez a Mázló gyerek egy operatõr...
én is gyakran elgondolkodom, így 18 évesen, hogy milyen jó lenne, ha Ladák, Skodák, Trabik, Wartburgok, kis Fiatok (850, 500, 127 stb.) ill. Simsonok, Pannóniák, Babetták, Jawák, stb. szaladgálnának az utakon, melyeken jóval ritkább a forgalom. Olcsó kenyér, olcsó benzin...
áááh geciszép(Y) mindig mondom apámnak hogy de szerencsés volt:) cocializmus ide vagy oda, volt 1-2 olyan dolog a '80-as években ami szíven üt mindig:) de jo is lenne egy zsir uj simson/pancsi
A Pannónia közvetlen elõdjének a Csepel 250 típusú motorkerékpár tekinthetõ. Ezt 1948-ban kezdték el gyártani, elõször ikerdugattyús motorral, majd késõbb, 1951-tõl megjelent az egydugattyús változat. Ennek motorblokkja külsõleg egyezett az elsõ Pannónia-típus, a TL blokkjával, de belül már eltérések voltak, fõképp a láncos primerhajtás és a Pannónia hátrafelé forgó fõtengelye miatt.
Nagyfékdobosokként emlegetjük a Pannóniák korai típusait, melyek 1954-tõl 1964-ig készültek. Ezek fõ ismertetõjele a 200 mm-es átmérõjû fékdob és a hajlított küllõs kerék. Az elsõ ilyen, a Pannónia TL 1954-ben jelent meg. Korszerû formaterve és a Csepel 250-tõl örökölt modern, megbízható motorja volt. A bakteleszkópos, lengõnyerges Csepelhez képest elõrelépés volt a hátsó lengõvilla és az egybeszabott laticelnyereg. Ezen forradalmi megoldások a típusnévben is megjelentek, mely a Teleszkóp, Lengõvilla szavak rövidítése volt. A szerszámosdoboz az új vonalú tankba került, az akkumulátor a hátsó függõleges vázcsõ elé. A típus jellemzõen bordó színben készült. Ezt 1956-ban követte továbbfejleszett változata, a Pannónia TLT, melyet eleinte a TL bordó színében gyártottak, késõbb azonban áttértek az almazöld fényezésre. A gyártás végén fekete motorok is készültek. Ezen a típuson vezettek be számos, a késõbbi Pannóniák formatervét döntõen meghatározó megoldást, mint például a tokozott láncburát, az elsõ kerékkel együtt mozgó sárvédõt és a nyereg alatt kétoldalon található szerszám- és akkumulátortartókat. A típusnév második T-jét a tokozott láncról kapta a motor. A típus a Csepelekrõl örökölt fecskefarkas kipufogó helyett új, modernebb vonalú, ún. "buzogánydobbal" készült. Ez a modell 1958-ig maradt a kínálatban, ekkor váltotta fel a TLF. Az F betû a fejlesztett modellre utal. Változott a hátsó lámpa, mely nagyon szép, csepp alakú lett, helyet adva a féklámpa izzójának is – ekkor még az '50-es évek végén szabványos sárga féklámpa volt a motoron. A váltókar a korábbi hajlított helyett egyenes lett és az üres fokozat alulra került. A karburátor a '60-as évek elejétõl a régi, úsztatós, elzárható légszûrõs helyett az új, BK-3-27 típusú, 27 mm-es légtorkú, szívatóberendezéssel ellátott modell lett. Ehhez kapcsolódóan a kormányra krómozott szívatókar (hébli) került, mely a késõbb egyhengereseken a bowden rövidülésével fokozatosan visszavándorolt az úsztatógomb helyére, a karburátorra. A hátsó rugóstagok változtak, már csak az alsó részük volt krómozva, de két fokozatban lehetett õket állítani a terhelésnek megfelelõen. Az elsõ villán megjelent a kormányzár helye, a tankból kikerült a szerszámosdoboz, viszont térdpárnagumikat kapott, melyek által kényelmesebb lett a motorozás. A nyereg alatti vázcsõre kapaszkodó került, hogy könnyebb legyen középállványra állítani a motort. A korábbi Hella fényszóró és Bosch elektromosság helyére hazai gyártású AVF került. A típus 1964-ig maradt gyártásban, ekkorra már sok apróbb változtatáson ment át és T 1-nek hívták. Ezen modell testvére volt a korszak legdrágább Pannóniája, a TLB. A TLF vázára lemezbõl készült burkolatok kerültek, a hátsó sárvédõ rövidebb lett, mert a "szoknya" félig takarta a kereket. Hátul más formájú lámpa és krómozott lökhárító díszítette a motort, elõl a teleszkópszárakról lemaradt a fényszórótartó, a lámpa pedig felköltözött az ún. békafej formájú kormányburkolatba. Ebben a burkolatban más formájú, az akkumulátoros gyújtáshoz töltésvisszajelzõvel ellátott gyújtáskapcsoló volt. A sárvédõ mélyebb lett, a térdpárnagumis tankba visszaköltözött a szerszámos, mert a burkolat mögött nem alakítottak ki neki helyet. A nyereg laticel maradt ugyan, de két részbõl állt és az elsõre egy fogantyú került, hogy könnyebben sztenderre lehessen állítani a motort. Mindezek mellett még számtalan apróság – pl. sildes lámpakeret, krómozott oldallemez a burkolat alján, krómozott díszrács a henger mellett – különbözette meg a TLB-ket a TLF-ektõl. Ebbõl a két típusból az export is jelentõs volt, az NDK-ba és a Szovjetunióba szállítottak komolyabb mennyiséget.
bár kétlem, hogy lenne rá fizetõképes kereslet...
az egyhengeressel meg az a gond, hogy egy chopperhez egyáltalán nem illik a karakterisztikája.
Piacot már biztos nem fognak szerezni, de valami kis szériás dolgot pár évig még elmûködtethetnek.
Egyhengerest ír,tehát nem lehet az sv blokkja!Könnyen lehet hogy rotax egyhengeres v. a 660 -as yamaha blokk.
Én még mindíg nem hiszem hogy lesz belõle v.mi,és ha mégis,akkor meddig él a gyár. A kínai motorgyárak hamarosan legyalulják a piacot,még a japcsikra is nehéz évek várnak,nem beszélve az európai gyártókról.
Itt nekünk tõke és múlt nélkül szerintem semmi esélyünk.
Hány magyar fog pannóniát venni?Akinek pénze van az eddig is 1000-es szupersportot vett v. bazi nagy choppert,az ilyen kategóriából nálunk kevés fogyott. Külföldön meg ki ismeri a pannónia nevet,azok közül akik motort akarnak venni?
Ugyanmár!
/ennek ellenére drukkolok nekik,ne legyen igazam!/
Jövõre, harminckét év után új Pannónia motorkerékpár kerülhet piacra - tudtuk meg Mázló Imrétõl, a Magyar Motorkerékpár Fejlesztõ Kft. ügyvezetõ igazgatójától. A 650 köbcentiméteres, egyhengeres jármû tervei elkészültek és a sorozatgyártáshoz szükséges gépek nagy részét is megrendelték már. Olyan jármûvet fejlesztettek ki, amely felidézi az ötvenes-hatvanas évek hangulatát, ám mûszaki megoldásait tekintve világszínvonalú - mondta Mázló. Az alkatrészgyártás Várpalotán, egy bérelt csarnokban, várhatóan már tavasszal elkezdõdik, a prototípust idehaza elsõként a hagyományosan május elején megrendezendõ várpalotai Pannónia-fesztiválon mutatják be, az európai premier pedig az év második felében Milánóban vagy Párizsban lesz. Döntés született arról is, hogy jövõre a helyi ipari parkban egy új, korszerû gyártócsarnokot építenek.
Miért lenne reklám a Pannónia tpopicban egy Pannónia-fesztivál?
NEM REKLÁMNAK SZÁNOM,DE VANNAK PANNÓNIA FANOK ITT!!!
Pannónia Fesztivál 2007, Isaszeg 2007. május 12.
Az 1848/49-es szabadságharc legfényesebb magyar gyõzelme zajlott Isaszegen: a Görgey vezette magyar fõsereg 1849. április 6.-án itt aratott diadalt az osztrákok fölött!
A megrendelt, INGYENES belépõddel a nap valamelyik órájában egy eredeti PANNÓNIA motorkerékpárt is nyerhetsz!
A PANNÓNIA FESZTIVÁL egy forradalmi elképzelés, aminek sikeréhez TE is hozzájárulsz, ha részt veszel rajta.
A rendezvény 2007. május 12.-én 11:00-tól indul két színpadon felváltva. Kapunyitás: 09:00 óra.
Tudnivalók Itt nincsenek fesztivál árak a vendéglátásban sem. Ezért kérjük, hogy ne hozzatok magatokkal semmit! Ígérjük, hogy kellemes élményben lesz részetek az étel-ital területén is! Pl. korsó sör max. 250 Ft, bográcsgulyás 500 Ft.
Modelo:..........................Csepel 250cc De Luxe (Hungria) Ano de fabricação:...............1958 Período de fabricação............1954-1960 Motor: ..........................2 tempos monocilíndrico Potência: .......................10,5hp a 5300rpm Deslocamento do pistão:......... 247cc Diâmetro e curso:................68x68mm Taxa de compressão:..............6,4 : 1 Velocidade máxima:...............105 km/h Peso:............................146 kg Proprietário:....................Washington Junio - Belo Horizonmte/MG
Modelo:..........................Pannonia (Csepel)14-16 LE 250cc (Hungria) Ano de fabricação:...............1956 Período de fabricação............1955-1960 Motor: ..........................2 tempos monocilíndrico Potência: .......................10,5hp a 5300rpm Deslocamento do pistão:......... 247cc Diâmetro e curso:................68x68mm Taxa de compressão:............6,4 : 1 Velocidade máxima:...............105 km/h Peso:............................138 kg Proprietário:........................................Luis Henrique Cebrian Peres - Ouro Verde - SP
Bármennyire is hihetetlen, volt 500-as Pannónia. Nem sok létezett belõle, és elsõsorban versenycélra készült, így jobbára csak a bennfentesek tudnak róla mindmáig, tekintve, hogy komplett ilyen motor nem maradt fenn
1958-ban a Csepeli Motorkerékpárgyárban - ahol a Pannóniák is készültek - a versenymûhelyben konstruáltak egy 250-es krosszmotort, amely fõ darabjaiban a legelsõ TL-jelûre támaszkodott. Mellesleg a TL sportváltozatával a Párizs melletti Monthlery versenypályán 24 órás versenyen 1956-ban elsõ, 1959-ben második helyen végeztek kategóriájukban, - de errõl majd máskor - . A képen kevésbé látszik, de ez egy kéthengeres gép
Miután a 250-es krosszgép beváltotta a hozzá fûzött reményeket, kézenfekvõnek látszott, hogy fõ darabjainak felhasználásával konstruáljanak egy 500-as verziót is, így a nagy kategóriában is indulhatott volna Pannónia. Ennek megfelelõen a versenymûhely vezetõjének, Vígh Endrének az irányításával neki is láttak a feladatnak, amelyet úgy oldottak meg, hogy a már meglévõ 250-es motor két fõtengely-hengersor-egységét egymás mellé építették egy vízszintes osztású motorházban (aki már szerelt pl. Trabant motort, ahhoz nagyon hasonló megoldással).
Ehhez a kéthengeres motorrészhez hozzácsavaroztak egy különálló sebességváltót, amelyben a normál Pannónia váltóalkatrészei helyezkedtek el. Az egészet egy erõsített, és a szériánál több csavarfurattal rendelkezõ kuplungfedél zárta egybe. Annyit azért kellett változtatni az alkatrészeken, hogy a váltótengelyeket hosszabbra készítették, és a balra eltolt motorrész dacára (a 2. henger miatt) a kis lánckerék síkja az egyhengeres típussal egyezõ helyen maradt, így a hátsó keréken nem kellett megváltoztatni a nagylánckerék eredeti pozícióját, igaz erre túl sok hely sem lett volna a régi vázban.
Az egyhengeres géphez készített kuplung nyilván nem bírta volna csúszásmentesen átadni a jócskán megnövekedett nyomatékot, így azt 8 lamellásra bõvítették, és a kuplungrugók számát is 6-ra növelték, (a széria 4 rugós volt). Ezenkívül az akkoriban alkalmazott parafázást a kuplunglamellákon felcserélték mûanyagra, ami ma már általánosan alkalmazott. Az erõsítést szolgálta még a duplasoros kuplunglánc a széria egysoros helyett.
korabeli adatok szerint ez a kéthengeres 500-as 43,6 LE-t adott le, a meglehetõsen alacsony 5000-es fordulatszámon. A hatalmas teljesítményekhez és fordulatszámokhoz szokott mai olvasók kedvéért megemlítem, hogy akkoriban a Jawa 18 LE-s gépezettel krossz Európa Bajnokságot nyert a 250-es kategóriában, és csak azért nem VB-t, mert akkoriban a VB futamokat az 500-as krosszgépek részére írták csak ki.
Egyébként a két hengert két darab 32mm-es átmérõjû Puch karburátor táplálta, és a két henger robbanási üteme egymáshoz képest 180 fokkal el volt tolva, így a nagy Pancsi a 350-es Jawahoz hasonló hangot hallatott, bár jóval recsegõsebben. A motor sûrítési aránya csak 1:8 volt, ami mai szemmel nézve meglehetõsen szerény, de ezt az akkori benzinek alacsony oktánszáma indokolta, ezzel együtt a motorhoz elég magas 310-es hõértékû Bosch gyertyák kellettek. Ami adat még fennmaradt, az a 9 literes fogyasztás, ami szintén szerény a mai kétütemû krosszgépekhez mérten.
A vázrészek a 250-ese krosszgépével megegyezõek, annyi különbséggel, hogy azon a részen, ahol a motorblokk helyezkedett el, némi nyújtást kellett alkalmazni, tekintve, hogy a váltóval összecsavarozott blokk valamivel hosszabb volt, mint a váltóházzal egybeöntött 250-es egyhengeres elõd.
A krosszmotorhoz egyedileg gyártott teleszkópok erõsített kivitelûek, és már elõl is hidraulikus lengéscsillapítással rendelkeztek, ami az akkori utcai Pannóniákról még nem volt elmondható. A széria benzintank lemezeinek felhasználásával sportosan kicsinyített üzemanyagtartályt készítettek a versenygépre, amely csak 12 literes lett, így az akkori 40 perces futamokra elegendõ volt a magával vitt benzin.
Szintén egyedi kézimunka volt az alulemezbõl kalapált elsõ és hátsó sárvédõ, valamint a sportosan rövid ülés. A T5-ös Pannóniához hasonló, kétoldalt felhúzott hangtompítók különösebben nem tompítottak, ugyanis folytás alig volt bennük.
A motorral egyébként versenyen Máthé Sándor indult, aki a Pannónia gyári csapat oszlopos - szó szerint is - tagja volt, és a Dózsában versenyzett. Krosszsportunk jelentõs személyisége jó néhány országos bajnokság birtokosa, és mint sportvezetõ, ma is aktív.
Az MC-500 (Moto Cross) Pannónia 1959-ben készült el. A gyár rövid ideig indította ezt a típusát versenyen, "amolyan esetlen motor volt" hallottam az egyik volt gyári versenyzõtõl. Tény, hogy a 70-es évek elejére a könnyû, robbanékony, rendkívül jó rugózású cseh CZ krosszmotorok hódítottak, több VB-t is megnyerve, és a fentebb felsorolt három kritérium kevéssé volt sajátja az 500-as Pannóniának.
szegény Pannóniából,mit nem kreáltak??!!!:)
kuplung házról megoldott meghajtása a hûtésnek!!
és a eghajtás....
pedig 1 kiló festékkel ,csdákat lehet tenni...
Nem hiszem, 250-es motorral a Keeway, Hyosung és társai komoly konkurrenciát kínálnak, 6-700 ezer ft-ért. 1,2 milláért nem lehetne eladni. Bár, az Alma Cabrio (átalakított Trabant) sem aratott osztatlan sikert, azon is többbe került a hús, mint a leves.