Rendelek énis egyet majd jól mutat a kertben. Ebbe raktak már HUD-ot?:o
én 2 nap alatt is összedobnék egy ilyet =D
3 nap összeszerelés :P Olyan mintha futószalagon potyognának lefele ezek a 2 forintos kütyük...
Jelenleg 677 darab megrendelésük van, azaz így is 1800 nap(azaz 5 év!) amíg kielégítik a meglévõ igényeket. (Te vennél úgy autót, hogy aztmondják "oké, öt év múlva szállítjuk" :D) És az öt év alatt nyilvánvalóan befut még többször ennyi - 5000-el kalkulálnak összesen.
Ebben a hírben itt az igazi móka : "A környezetvédõk vegyes érzelmekkel fogadták az új gépet. Örömüket fejezték ki a szennyezõdések csökkentésével kapcsolatban, ugyanakkor úgy vélik, hogy az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt várhatóan csökkenni fognak a jegyárak, ami egyre több embert ösztönöz majd a légi közlekedésre, így az összkép nem sokat fog változni."
Szóval összes környezetvédõ bekaphassa (részemrõl)
Amúgy ezzel a kék hullámos festéssel tök jól néz ki (mintha kecsesebb lenne mint amilyen)
De ez még így is nagyon gyorsnak számít.
Amúgy a komunizmusban is ugyan így, 5 éveket kellett várni. :D
Én is most terveztem egy teljesen új aerodinamikai elveken alapuló repülõgépet. Talán a helybõl felszállást is meglehetne oldani vele, minden esetre egy széles sebességtartományban mûködõ, mozgóalkatrész nélküli vortex torlósugárhajtómûve lenne, ami a szárny funkcióját is ellátja, illetve egy vortex Tesla-turbinás sugárhajtómûve.
Kis méretekben tervezem 2-3 tonnásra. 100km-en anyit fogyaszt mint egy személykocsi.
Érdekel valakit, 1-2 mrd forinttal beszálhat az üzletbe.
Amúgy ez komoly!;)
jaja, a festése határozottan jol megy hozzá Y
Egy repülõgép utasrokra lebontva kb. fele annyit fogyaszt, mint egy kocsi, szóval elõbb talán számoljanak, mielõtt pattognak.
Kiváncsi vagyok hány fog ebbõl lezuhanni. (Legalább új részek lesznek a "Légikatasztrófák"ban.)
Ha egy légitársaság a gépparkja folyamatos frissítésében gondolkodik, akkor nem is rossz az az öt év. Nem azonnal kell cserélni, hanem folyamatosan, ahogy a gépek kiöregednek. Ez tervezhetõ, így tehát idõben megrendelhetik a gépeket. Amúgy meg valóban, nem is olyan régen nálunk bizony nem hogy öt, de nyolc-tíz évet is kellett várni egy-egy népszerûbb autómárkára (pl. Skoda). Ezért aztán amint átvehették a hõn áhított járgányt, már be is adták az igénylést a következõre.
Ha 5000-el számolnak akkor : 5000 x 3 nap = 15000 nap munka. Azaz 15000 / 365 (nap/év) = 41 év. Csak van jövõje a középkategóriás repülõgép gyártásnak is. Pedig azt hittem befucsollt. Na mindegy...:)
Ezek nem zöldek, hanem anarchisták. Tipikusan nekik van nagy hangjuk, avalódi környezetvédõk meg leülnek tárgyalni, és elérik az EuroIV és hasonló jellegû szabályozások bevezetését.
Na hogy egy kicsit ijesztgessek. 1X-2X utaztam pl Boeing737 NG-vel. És mindahányszor utaztam leszálláskor majd szétrobbant a fejem, és vagy 2 napig tök süket voltam. Más gépeknél még ha meg is voltam fázva ilyen problémáim nem voltak.
Aztán beugrott valami. Volt egyszer, hogy egy B737 egyszercsak átalakult kabrióvá. LINK Ami nem olyan nagy poén monnyuk 8000 m-es repülési magasságon. Néhány utas elõbb ért földet mint a többiek, de a gép nagyobbik része szerencsésen leszállt. A vizsgálat kiderítette, hogy az ok kb ugyan az, mint az elsõ Comet gépek lezuhanása esetén is volt: anyagfáradás, a dinamaikus igénybevételhez képesti alulméretezés. Egy gépnek ugyanis élepályája során több 10 000 légnyomáscsökkentési ciklust kell elviselnie. A földön ugyan is a külsõ és belsõ nyomás megegyezik, nagymagasságban viszont jelentõsen eltér, mégha a repülési magasságon kb 3000m-nek megfelelõ légnyomásszintet is állítanak.
Az alulméretezés tekínthetõ egyfajta konstrukciós hibának, amit több féle képpen lehet orvosolni. Az hogy visszahívják a gépeket és megerõsítik a törzset csak az egyik, és valszeg ez a legdrágább. Mivel az Aloha légitársaság gépe elég idõs is volt, ezért a Boeing mérnökei és vezetõi, úgy gondolták, hogy más módon is el lehet kerülni, hogy egy ilyen idõs gép ilyen rossz állapotba kerüljön, Az egyik elég olcsó megoldás, ha a nyomás biztosító berendezés üzemelési rezsimeit átalakítják. Ez persze lehet hogy kissé kellemetlen lesz az utasok egy részének, akik érzékenyek az ilyesmire, de a gép legalább egyben marad és még csak különösebb pénzt sem kell a gépekre költeni.
Asszem az Index 787-essel foglalkozó cikkében írják, hogy az utazás közbeni légnyomást az átlagosnál jobban lecsökkentik az utasok kényelme érdekében. Hát ez egy nagyon jó kis reklámszöveg, de az ok nem az utasok kényelme, hanem a más nyomásállóságú törzs védelme. A utasok így fizetnek pl. a nagyobb ablakokért. Aki olyan nyomorék mint én, hogy egy egyszerû megfázás esetén olyan tapasztalatokra tesz szert mintha izzó kötõtûket szúrnának a fülén keresztül az agyába, vagy valami keringési rendszeri problémája van és csak töredék mennyiségû oxigén van a vérében, annak egy ilyen géppel való utazás nagyon is emlékezetessé válhat, de nem az új dizájnú kényelmes belsõ miatt.
" Amúgy meg valóban, nem is olyan régen nálunk bizony nem hogy öt, de nyolc-tíz évet is kellett várni egy-egy népszerûbb autómárkára (pl. Skoda). Ezért aztán amint átvehették a hõn áhított járgányt, már be is adták az igénylést a következõre. "
Én elhiszen, hogy utálod az elõzõ rendszert, de ez így még erõs tulzásnak is hazug. Persze sokat kellett várni, fõleg a mai viszonyokhoz képest, de max. 3 éven belül megvolt az új kocsi. Ha a legkedveltebbek közül akartál egyet, pl. Trabant, Zsiguli, Skoda, stb. Ha megelégedtél a Zaporozseccel, akkor kb. fél év. Ha meg volt legálisan valutád, akkor azt vehettél amire tellett, vagy ami épp raktáron volt. Apám egy ismerõse akkor járt mercivel amikor az még nagy szó volt.
nah most majd jól rám fogják fogni hogy "divatfikázó" vagyok, de nekem akkor is kicsit elavulnak, mond6ni õsöregnek tûnik a gép konstruciója, mármint fõként ami a formát illeti, ugyanis a 90-es évek eleje-közepétõl jönnek ki az újabb és újabb aerodinamikai tervek fõként az üzemanyagfoyasztás, zajártalom... csökkentése érdekében, és erre itt a vadiúj gép 2007-ben és még mindig a "csõforma 2 szárnnyal" megoldásra támaszkodik, ami ha jóltudom talán a 30-as években számított újnak... az persze nagyonis dícséretes, hogy 'modern' anyagokat használnak fel, ennek örülök, de ebben a formában nekem akkor is kicsit gagyinak, játéknak tûnik a gép. hol van már az ûrkorszak, amikor igyekeztek a fejlesztésekkel és kijöhettek ilyenek a gyárból, mint a tu-144, ami már akkor 2500km/h végsebességre volt képes... az ilyenekre télleg rá lehetett mondani hogy "teljesen új gép", de a boeing 787-esre max. azt lehet rámondani, hogy az anyagfelhasználásban újítottak, és kíváncsian várjuk hogy a dolog beválik-e hosszútávon. remélem be, és 8-10 év múlva télleg kijöhet egy "teljesen új gép". (ezen a "tejlesen új" dolgon kicsit kiakattam, ha elõveszem a fiat 124-es,125-ös terveit -ugye emléxünk rá, ebbõl letek a ladák, nagypolszkik (szerintem ez az autóforma mintaképe...)-, megcsinálom szénszálas kompozitbol stb. teszek bele légzsákot, akkor azt fogják mondani, hogy csináltam 1 teljesen új autót?)
Tökre igazad van. Pl talán pont a Boeingnek volt egy ilyen blended body tanulmánygépe. Az szintén konstukciójánál vogva jelentõsen jobb aerodinamikai tulajdonsággaokkl rendelkezik.
Ennek a kályhacsó elrendezésnek viszont van egy nagyon jó tulajdonsága: nagyon jól lehet belõlük gépcsaládokat csinálni. Hosszabb rövidebb törzs, fejlesztett szárny farokrész stb.eközben a konstrukció és a gyártástechnológia nagyrésze meg maradhat ugyan az.
Meg ne felejts el mégegy dolgot. Ha nem csõ formája lenne hanem pl csupaszárny (ami a leghatásosabb foma), s benne az utasok sok sorban ülnének egymás mellett, szívnának az utasok tengely körüli elfordulást - ami turbulenciában gyakori+a gép is fordul valahogy a szélén ülõk nem nagyon bírnák : lifteznének le föl, reggeli meg hamar kibukkanna...
Szóval a törzset nem lehet szélessé tenni a végtelenségig.
+még ott van a szilárdság problémája : kör a legjobb ilyen szempontból - és mivel az utasszállítógép beltere nyitott kell hogy legyen, nem lehet belülrõl merevíteni, magyarul marad az egyetlen megoldás a közel kör (vagy ellipszis) forma... Ez már eléggé behatárolja a gép felépítését
3 napba kerül egy gépet összeszerelni. Jah, ez igazd. De nektek ki mondta, hogy eccerre csak egy gépen dolgoznak???? Ford óta változnak a dolgog ugyebár... Több fázisban szerelik össze õket. Minden részen más és mást szerelnek be. Mindegyikre megvan az adott idõ, és egyszerre, egy idõpontban mozdul az összes gép tovább a következõ állásba, ahol megint beszerelnek valamit. Valószínûleg itt azt akarták mondani, hogy három nap alatt végigmegy az összes ponton EGY gép.
Ehhh, a Tu-144-est ne nagyon emlegesd, mert azt egy az egyben lopták (lehet koppintásnak is nevezni, ha úgy tetszik) . Ráadásul pár gépecske le is perecelt, úgyhogy a végén már csak postagépként használták õket. Az alapgép (Concorde) jobban bírta, mikor az utolsót leállították, már egyáltalán nem is tudtunk a Tu-144-rõl...
Hát ebbõl látszik, hogy nem értesz sem az aerodinamikához, sem a repülõgépekhez.
Hát azért ez erõs túlzás ez ERÕSEN függ a körülményektõl. Vgyünk egy átlagos B-737-est, monduk a 737-400-ast. Abba max. 168 ember fér, de a repcsik átlagban jó, ha 70%-osan teli repülnek. Ebbe belefér 23170 liter kero, amivel ritkán töltik tele, max. hatótávolsága megtöltve 4050km.
Namármost számoljunk 125 utassal 1500km-es úttal (ez a legnagyobb váltzoó, ermt belföldi légiforgalomban a távolságokigen kicsitk párszáz km), ehhez kell kb. a kero 1/3-a, de kell biztonsági tartalék is, tehát legyen 10000 liter.
Akkor ez 100*(10000/125*1500)=5,33 liter, ez esetben tényleg kb. egél a dolog. El lehet játszani a paratméterekkel, aztán kijön ami kijön. De ERÕSEN számít a gép mûszaki állapota és életkora is. Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-õt termel aközött van összefüggés de nem lineáris..
Persze csak akkor, ha egy ember ül az autóban, ha már ketten ülnek az autóban akkor, a a nyerõ az egy emberre vetített fogyasztásban. Azért a kompzitoknak isvan árnyoldala, mert a könyebb gép ténylg kevesebbet fogyaszt, de az ilyen kopozitok elõállítása mindennek modhtó, csak környezetbarátnak nem...
A gond az, hogy ma fõleg kis távolságokon repül az emberk nagy része, és az ilyen utak kevésbé gazdaságosak. Pl. Európa leglátogatotabb ávrosai közül a legmesszebb levõk sincsenek asszem 2000km-re egymástól.
Átlagértéket írtam, forrás wikipédia, nem én találtam ki: http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiency_in_transportation
Hát igen, sokszor, amikor látom a grinpiszes aktivistákat, hirtelen olyan leszek, mint egy Parkinson-kóros, aki epillepsziás rohamot kapott: remeg a lábam/kezem, hogy agyonüssem/rúgjam, illetve folyik a nyálam, hogy leköpjem.. Kár, hogy visszatart egy-két felesleges erkölcsi maszlag-ami persze õket nem gátolja, csak a lóvé számít nekik!
Amúgy egy általam százszor elismételt példa: nagykörnyezetvédõ gyerkõcöket buzdít arra egy erdei séta során, hogy a közelben motorozó srácnak a kerekeibe akasszon egy faágat - kishíján sikerül is nekik -, majd kifújja az orrát, eldobja a PZS-t, a mûanyagflakont is, amibõl ivott, majd hazamegy kidülledõ mellel, hogy megvédte a természetet. Na a homikkal és egyéb kártékony emberekkel együtt õket kéne gyûjteni gyújtósoknak, hogy spóroljunk egy kicsit a természet kincseibõl is..
ugye nem azt akarod mondani hogy a jobb aerodinamikai tulajdonságú, hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb TU-144-est "egy az egyben" a Concorderól lopták, mert ez hatalmas baromság lenne, Tupoljev bácsi forogna a sírjában. Lehet nem ártana akárcsak kívülrõl összehasonlítani a 2 gépet... amúgy a baleseteket tekintve talán rosszabbnak tûnik, de több helyen olvastam hogy megbízharóbb gép volt a Concorde-nál, ahogy tudom, a Nasa sem véletlenül szállt bele egy ilyenbe... Kivonásuk a forgalomból meg úgytom elsõsorban a szovjetunió anyagi helyzete miatt történt, Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos...
sokban igazad van bár azt nem értem mért ne lehetne merevítõrudakat tenni a beltérbe, persze csak módjával... kicsit olyan lenne mint a termes vasúti vagonok, ahol az ülés mellett csõ fut fel, igaz ott a poggyásztartót tartja, és annál valamivel vastagabb kéne, amúgy meg a nem henger alakú testben elférnének amúgy is, legfeljebb nem pl. 150 ülés lenne a gépben, csak mondjuk 146...
azert a harom nap tenyleg nem semmi, vajon hanyan dolgozhatnak rajta?
"csak a lóvé számít nekik!" Egyebkent en akkor dobtam egy hatast, amikor megneztem, hogy a www.greenpeace.org-ot hol hostoljak. Dig, www.greenpeace.com, 193.225.13.230, a193-225-13-230.deploy.akamaitechnologies.com, wtf?!? (Igen, ez az az akamai, amelyik a vilag legnagyobb terheleseloszto halozata, 25 ezer szerverrel a vilag 70 orszagaban, es amivel kibekkelte a windowsupdate.microsoft.com a Blaster DDoS attack-et. Gondolom, nem kell ecsetelni, hogy ennek bizony nem 2 filler a havidija).
"A géptörzs és a szárnyak egyaránt kompozit anyagokból készültek, melyek az üzemanyag takarékosság mellett nagyobb páratartalmú levegõt biztosítanak az utastérben"...ezt megmagyarázná nekem valaki? mármint hogy hogyan biztosít nagyobb páratartalmat egy komõozit anagú szárny?
Azért is porhintés ez az alacsony fogyasztás, mert az átlagember ritkán autózik úgy 2-9 ezer km-t egy nap. Ha elrepül valaki Kanadába, pár nap alatt hirtelen 15 ezer kilométert rak a virtuális autójába, ami azért becsületére válna bármelyik autóbuzi ismerõsömnek. Én egyébként egyáltalán nem használok autót, de a repülések miatt bõven füstölök annyit, sõt többet is az atmoszférába, mint Ingázó Géza Vecsésrõl.
Mit ért, hogy õ volt a leggyorsabb, legjobb, stb.? Semmit. Utasforgalomra érdemben nem használták, egyszerûen csak azért született meg, mert értesültek, hogy Nyugaton terveznek szuperszónikus utasszállítókat, s õk akartak az elsõk lenni bármilyen áron. Ezt Te is említetted, csak nem ebben a formában ("Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos") . Az már más kérdés, hogyha továbbfejlesztik és külföldön is el tudják adni, akkor talán lehetett volna belõle egy életképes dolog.
A NASA azért szállt be pont a Tu-144LL megvalósításába, mert akkoriban a Concorde-ok mentrendszerint közlekedtek és nem volt szabad kapacitásuk. A megmaradt Tu-144-ek meg ott rohadtak a tajgán és fillérekért megkapták a repült idõt az amerikaiak. Egyébként csak tesztgépnek kellett egy lehetséges amerikai szuperszonikus utasszállító alapkutatásaihoz.
Hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb... Ez természetesm mivel máshogy az SZKP KB nem is járult volna hozzá a fejlesztéshez. Minden szovjet eszköznek nagyobbnak és erõsebbnek kellett akkoriban lennie a nyugati (tudod, rothadó imperialista, kapitalista, akitõl kölcsön lehet kérni sok pénzt, mert nekünk a fasza gazdaság miatt nem volt akkoriban fedezet szinte semmire) megfelelõjénél.
A repülõgépek megbízhatóságát a repült órára jutó balaesetek számával szokás jellemezni. Ebbõl a szempontból a Tu-144 messze elmaradt a Concorde mgött.
Igen, és a környezetvédõ-fikázók még elfelejtenek egy pár dolgot: - egyrészt a magasban (van valami határ, most nem tudom) kibocsátott gázok sokkal károsabbak, ami ugye már ront a kocsihoz képest. - repülõ helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet elõállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyezõ. - a repülõközlekedés nem váltja ki a kocsit, hanem kb. 90%-ban csak hozzáadódik.
Olyan szívesen klónoznék 1 Földet, ahová az ilyen embereket ki lehetne rakni, aztán tegyék csak tönkre azt, és hagyják meg nekünk ezt... >:|
A globális felmelegedés szempontjából mindegy, hogy a CO2 honnan származik. Az igaz, hogy az ózonrétegnek nem tesz jót. Megoldás: felette kell repülni. Ez mondjuk ma még nem megvalósítható, de késõbb lehet. Emellett a repülõgép a leggyorsabb közlekedési eszköz, ami létezik. A vasút az ok. Csak sajnos nem látnak benne akkora üzletet, és ezért nem is nagyon fejlõdik. Már a maglev-rõl is szinte letettek, mióta a TGV is majdnem akkora sebességre képes.
Ez olyan hangsebesség körüli repülésre volt tervezve, de valahol olvastam, hogy viszonylag könnyen tovább lehetett volna fejleszteni.
Abban az idõben volt több nagyon hasonló projekt. Pl az amcsiknál is volt egy terv a Lockheed L-2000, amely talán még nagyobb még gyorsabb lett volna, és kb ugyan olyan elrendezésû volt mint a Concorde, vagy a 144. És ha ezt a 3 gépet egymásmellé tesszük akkor már nem lehet eldönteni, hogy ki kitõl "vett át" dolgokat.
Az amcsik végül nem építettek SST-t, de ugye az olaj árrobbanás a másik kettõt is keresztbevágta.
"A környezetvédõk vegyes érzelmekkel fogadták az új gépet. Örömüket fejezték ki a szennyezõdések csökkentésével kapcsolatban, ugyanakkor úgy vélik, hogy az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt várhatóan csökkenni fognak a jegyárak, ami egyre több embert ösztönöz majd a légi közlekedésre, így az összkép nem sokat fog változni."
Hmmm. Na most kontinensek között marad a hajó, ami sokkal lasabb, de nem vagyok benne biztos, hogy kevésbé szennyezõ ... és kontinensen belül? 2-300 embert elszállító gépkocsi vajon mennyivel kevesebb szennyet termel?
"- repülõ helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet elõállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyezõ."
Ez szép és jó, de elmúlt is idõben a "környezetvédõk" habzó szájjal támadták be az esetleges atomerõmû vagy vízerõmû terveket, tehát meghagyták a q*rvára környezetbarát fosszilis tüzeléses vackokat választási lehetõségnek. :( Meg nem egyszer betették a pumpát újrafeldolgozó üzemek projektjének, mert az újrafeldolgozó biztos sokkal veszélyesebb, mint elásni valahol az akumlátorokat.
Szerintem az amik megint léptek egy nagyot és Európa megint lemaradt. A kompozit anyagok felhasználása repülõgépekben 100%, hogy a hadiiparból vándorolt át a polgári repülésbe. Mindenesetre olcsóbb és környezetbarátabb technológia az alumíniumnál.
Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestrõl csak repülõgéppel érhetõ el értelmes idõ alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeirõl, fõleg, ha meg vagyok fázva...
Egyébként jó marketingos duma az, hogy milyen jó is, ha alacsony nyomás van a repülõben. A tudatlan emberek még be is veszik. ;-)))
Az autó több okból is kiesik, mint szóbajöhetõ közlekedési eszköz, ha - túl messze van a célpont. Pl. Budapest-London távot nem lehet hetente oda-vissza levezetni és a héten még dolgozni is. - a célpontban nem lehet parkolni. Pl. egy ismeretlen nagyváros belvárosában van az iroda. Ott biztosan nem lesz parkoló, illetve ha lesz, akkor az messze drágább lesz a repjegynél...
Nem igazán a Concorde-ról másolták egy az egyben. Elõbb kész lett,gyorsabb volt stb. Másak a méret,tömeg és teljesítmény adatai csak h pár dolgot említsek.A 144-es felszállósúlya kisebb volt,de ezt a kisebb súlyt több fõfutómû kerék viselte (2szer annyi mint a Concorde-nál) ami elõnyös volt mivel 1 kerékre kisebb terhelés jutott.A párizsi Tu-144 balesetnek a valódi okait az Aeromagazin 2007 júniusi számában írja le a lap rendszeres cikkírója,Háy György Malév Boeing kapitány. A probléma az volt,hogy a szovjetek egy nagyon látványos bemutatóval akarták elkápráztatni a közönséget,a reménybeli külföldi vásárlókat.Azonban nem voltak megfelelõek az alacsony sbességû rep tulajdonságai ehhez a gépnek.Ezért beépítettek,2 behúzható kacsa vezérsíkot a pilótafülke mögé.Valamint, beépítettek egy korlátozást is a kormányvezérlõ rendszerbe is,amely a kacsák kibocsátott helyzetében 5 fokra engedte csak kitérni megelõzendõ a veszélyes túlzottan intenzív kis sebessgégû manõvereket.Így a gép jól repült kis és nagy sebesség mellett 1aránt, de nem lehetett vele a tervezett látványos dinamikus manõvereket végezni.Ezért két bemutató között éjszaka párizsban a mérnökcsapat kitalálta a megoldást,szétkapcsolták a kormányokat öt fokos kitérésre korlátozó áramköröket.Azonban a kormányvezérlõ és stabilizáló rendszer kísérleti stádiumban volt és annyira bonyolult volt h csak egy mérnöknõ ismerte annak minden részletét aki azonban szülési szabadságon volt és nem utazott Párizsba a többiekkel.Így az éjszakai konzultáción és szerelésen részt vevõ mérnökök közül senki nem tudta h a szétkacsolt áramköröknek nem csak az 5 fokos korlátozásra volt hatása,hanem a rendszer más részeire is. Berepülésre azonban nem volt lehetõség, a bemutatón jött ki a hatalmas probléma. A pilóták felszállás után az 1000m-es magasságot elérve behúzták a kacsát. Ekkor a megzavart logikai áramkörök olyan parancsot adtak a kormányoknak,hogy a gépet 10 fokkal kormányozzák a föld felé zuhanásba.A kiváló berepülõpilótákat azonban nem hagyta el a lélekjelenlétük,felismerték hogy a kacsa behúzása idézte elõ a kormányok meghülyülését.Ézért rögtön kiengedték a kacsát,a kormányzás ennek köszönhetõen helyre állt.Azonban ekkor a gép sebesen zuhant már és közel volt a földhöz.Egy esélyük maradt,hogy megpróbálják a bizonytalan eredménnyel kecsegtetõ hirtelen felránttással kivenni a gépet a zuhanásból,mert különben BIZTOSAN a földnek ütköznek.Ez azonban hatalmas túlterheléssel járt amit a sokszorosan átépített kísérleti gép nem viselt el. A legutoljára beépített jobb kacsavezérsík ugyanis leszakadt, nekiütközött a túlterhelt szárnynak hatalmas lyukat ütött rajta ezen a lyukon kiömlõ üza pedig begyulladt.A többit már tudjuk...
A dolog érdekessége hogy mid a szovjetek mind a franciák hazudoztak a balesettel kapcsolatban.A szovjetek azt mondták h semmilyen hiba nem volt,hanem csak egy bejelentés nélkül megjelenõ különleges kamerákkal felszerelt a géphez túl közel kerülõ Mirage vadászgéppel történõ ütközés elõl menekültek a szovjet pilóták a zuhanásba. Plusz az esetet vizsgáló francia vezetésû hivatalos bizottság soha nem hozta nyilvánosságra végleges jelentését amit meg kiadtak az megbízhatatlan volt. Azt mondták h soha nem találták meg a fekete dobozát a gépnek.Ja.Persze soha nem. Ezért adtak ki 2003-ban Oroszországban egy könyvet ami a "soha meg nem talált" fekete doboz minden adatát tartalmazza meg emellett sok más érdekességet is.Azon kívül a franciák hazudtak a Mirage-al kapcsolatban is ugyanis annak a gépnek a létezését is tagadták.Jó okuk volt rá. Ugyanis a Mirage a Tu-144-es kacsa vezérsíkjainak mûködését akarta filmezni mivel a concorde kis sebességû vezethetõsége sem volt a legjobb ezért a francia-angol csapat minden elérhtõ infót fel akart használni a fejlesztéshez. Késõbb a bizonyítékok hatására beismerték h mégis csak ott volt az a Mirage.Amúgy egy kockája a "nem létezõ" Mirage által készített felvételnek az Aeromagazin cikkénél is látható.
Nem vagyok vegyész sem fizikus, de ezek a barmok szerint a Boeing felfedezte az anyag elõállításának titkát, hiszen 1 l kerozínból (most lusta vagyok számolni de az valamivel kevesebb mint 1kg) 3.2 kg széndioxidot állít elõ, és még ez a folyamat energiát is szabadít fel. De ez még nem a marhaság csúcspontja, ugyanis a 240 t-nál könnyebb gép amikor elfogyasztja a benne levõ üzemanyagot a saját tömegénél 2x több széndioxidot (anyagot) állít elõ. Persze még ez sem a marhaság csúcspontja, az ami igazán szédületes ultra szuper õrültség, hogy ez a gép rémálom mert lehetõve teszi, hogy több ember olcsobban utra száljon. Na most megyek egyet sírni... a majom sokkal inteligensebb a modern intelektuálisoktól, és ez az amit és rémálomnak nevezek.
A 787 valószínû jó gép lesz. A kompozitos technológia a hadiiparból ment át a polgári gépekhez. De Európa nem csak az amcsiktól van elmaradva.A még mindig csak papíron meg számítógépes animációkon repülõ Airbus A400M szállítógép pont csak ugyanazt fogja tudni mint a berepülési program legvégén járó orosz-ukrán An-70-es.Mellesleg az An-70 is rengeteg kompozit anyagot használ,készen áll a sorozatgyártásra csak egyelõre még nincs megrendelõje pedig a szakértõk szerint évekkel a világ elõtt járó típus. Elég annyit mondani róla hogy kategóriájának egyetlen nem sugárhajtású képviselõje tehát kedvezõbb a fogyasztása ezenkívül végsebessége 900 km/h körül van (gyorsabb mint jópár sugaras gép) leszálló sebessége pedig mindössze 90 km/h.Ehhez csak annyit hogy aki vitorlázórepül az tudja az alapszabályt az IS-28-as géphez kapcsolódóan:"leszállni mindig legkevesebb 100-al jössz,be 100 alá soha nem megy a sebesség mert ha mégis akkor rossz vége lehet.Tehát a lényeg h 100 alá nem megy".Szóval eszméletlen jó repülõtulajdonságai és szállító kapacitása van viszont az orosz légierõ drágállja az 50 millió dolláros árat (konkrétan a vezérkari fõnökük csak aki már korábban is kifejezte h õ neki nem tetszik az An-70,de ez sajna pont elég) és ezért az idõnként nagyon jó idõnként pedig "érdekes"(hülye)döntéseket hozó vezérkari fõnök javaslatára az oroszok most nekiálltak kifejleszteni valami új szállítógépet ami csak egy elég átlagos konstrukció lesz sugárhajtással.Ez belekerül megin rengeteg pénzbe,ami ugyan most pár éve rengeteg van az oroszoknak, de nem tudom h nem lenne e 1szerûbb kifizetniük egy már kész gépért gépenként 50 millát mint nekiállni csinálni egy újat ami egyáltalán nem lesz jobb reptérigénye is sokkal nagyobb lesz (az An-70 ha jól emlékszem egy 800 méter hosszúságú pályára is biztonsággal le tud szállni és megállni ami kategóriájában szintén egyedülálló).És ezen új gépbe rengeteg évet és több milliárd dollárt ölhetnek bele mire kész lesz.
"Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestrõl csak repülõgéppel érhetõ el értelmes idõ alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeirõl, fõleg, ha meg vagyok fázva..."
A kompozit anyagoknak ez a hatranya, nem olyan erossek mint pl. egy titaniumtorzs lenne. Az airbus is ilyen anyagokbol epiti a gepeket, viszont ok a fo tartoelemeket meg mindig fembol keszitik. (mivel nem mernek kockaztatni)
Az egyetlen modositas amit mindenkeppen erdemes lett volna meglepni, az a hajtomuvek felpakolasa a farok fole (csondesebb/biztonsagosabb). Viszont egy kompozit rendszer nem birna el azt a sulyt azon a ponton, tehat maradt a szarnyak kozotti uzemanyagtankra konzolosan fuggesztett ket hajtomu. A gep igy gyakorlatilag egy szarnyas muanyagpalack ami a kozepso tartaly/hatjomu/fofutomu magon repul. A forma megtervezesekor fontos volt meg az, hogy a 787-es miatt nem kell atalakitani a gyartosorokat, csak a szogecseloknek lesz kevesebb dolguk. A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti.
én sem vagyok fizikus, de azt azért tudom, hogy az égéshez oxigén kell, ami a kerozinban nem nagyon van. Szén annál inkább, mert ilyen 15 darabos szénláncból áll a vegyület. Ez épp azt jelenti, hogy ha a szén és az oxigén molekulák tegyük fel hasonló tömegûek, akkor 1 kiló kerozinból kb 3 kiló co2 lesz. a sötétzöldek is kb így számolhattak :)
Ha teljesen szénszálas lesz a gép, akkor jó esélye van annak, hogy nem fogják látni a radarok (Lopakodó) terroristák kedvenc gépe lehet, csak a jeladót kell majd benne kiiktatni aztán szevasz...
Monnyuk, lehet még nagy szopás is az új anyagból készült sárkánnyal. Nem azt mondom, hogy lesz, csak hogy lehet. Konkrétan a javításokra gondolok. Egy sérült hagyományos anyagokból épült szerkezetet viszonylag könnyen lehetett javítani. Egy szinte egy darabból készült kompozit törzset max ki lehet cserélni. Pont emiatt nem mennek kompozitok alkalmazásával egy szint fölé a harcirepülõgépeknél. Bár ott természetesen nagyobb az igénybevétel és nagyobb a sérülés lehetõsége is.
C - 12, O - 16 vagyis 3.2kg CO2-hez 1.2kg C-re van szükség (ha tévedek, vegyészek javítsatok ki), 1 liter kerozin meg 1kg-nál könyebb (0.775-0.840 kg/l) és még azt sem hiszem, hogy az elégésekor mindbõl C lesz. Tehát továbbra is kétlem, hogy a számításuk igaz lehet.
Nem akarok ötleteket adni, de monnyuk 5 méter hosszan egymástól 10 centire beverek 50-es szögeket a törzsbe és el lehet az egész gépet dobni, milliárdos kár mellett. Ugyan ez bádog repülõgépeknél akár több nagyságrenddel alacsonyabb költséggel javítható.
"A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti." Ez sajnos így van. A repülés bekerült a "budget" dolgok közé. Már nem csak a gazdagok és befolyásosak repülnek, hanem fõleg az átlag polgár. Lehetõleg minél olcsóbban. A biztonság meg nem számít...
Én úgy tudom néhány nagyobb részbõl van öszeépítve, szal nem olyan lego módszerrel készül mint egy fém repülõ, hanem monnyuk a törzs 1/3 részét egybe "kisütik", aztán vágják ki az ablakokat, ajtókat.
Na neeeee.... tudomásom szerint a 777 (ami szintén olcsobbá tette a repülést) és ami a modern technika vívmánya az egyetlen komoly számban használt gép amely még nem szenvedett balesetet. Szóval nincs a biztonságal semmi baj, az meg, hogy ma az átlagember is utazhat az nagyon jó dolog. Aki másként látja szerintem nem éppen normális ember (még ha politikailag inkorrekt vagyok akkor sem) :)
NEXUS: azt hiszem a Boeing megvizsgálta, hogy a reális körülmények között mennyi esetben szenvednek a gépek olyan sérüléseket amelyekrõl te beszélsz, és egy cost-benefit analizis után úgy döntött, hogy megéri - valószínûleg azért mert nagyon ritkán történik meg a dolog.
Jó, lesz amikor az elsõ gép(ek) lezuhannak ebböl a szériából. az üvegszálas mûanyagból annyi fog maradni, amit csak söpörni lehet össze. A vizsgálóbizottság ezért külön szeretni fogja :)
Na jó csak ugye itt egy teljesen új technológiával állunk szemben, szal az égvilágon semmiféle statisztikájuk nem lehet az üzemeltetésre, javításokra stb nézve, max a jelenlegi más technológiájú gépek hasonló adataiból számíthatnak át, hasraütés módszerével. Persze, hogy csináltak ilyen elemzést, de ezt az égvilágon senki nem tudhatja, hogy a realitással milyen viszonyban áll.
Most olvasgatom, hogy szakértõk szerint is pont ez a javítási dolog lehet az a tényezõ, ami az új technológiát annyira megdrágíthatja, hogy az nem lesz kifizetõdõ. Rengetegen megrendelték az új gépet, miközben csak nagyon kevés javítóbázis lesz felkészítve a sárkányszerkezet nagyvolumenû javításár. A világon van vagy 4-5 autokláv amiben ezt meg tudják valósítani. A mondhatni nyakló nélküli megrendeléssel a légitársaságok olyan kockázatot vállatak, amivel szerintem nincsenek tisztában. A legrosszabb forgatókönyv lehet az, hogy mivel új a gép, elõfordulhatnak komoly konstrukciós hibák, amelyek csak a Boeing üzemeiben javíthatók. Az ilyen nagy mennyiségû gép esetén ez esetleg több hónapos földrekényszerülést jelenthet. Ami egy új drága gépnél, elfogadhatatlan. Egy lassú felfutású eladásnál/termelésnél, fokozatosan de széles körûen kiépített javító kapacitás esetén ilyen problémák nem jelentkeznének. Nem kéne a Boeingnek dupla vagy semmit játszania, amikor nincs rákényszerülve.
A viszonylag könnyen továbbfejlesztés NAGYON nem állja meg a helyét, hiszen még az ALAPGÉPET sem érte meg megcsinálni, mert nem tudták volna emészhetõ összegért adni és üzemeltetni. Az a +0,1 Mach nem ért volna meg annyi pénzt...
MINDEN polgári utasszálítón, ha kikapcsolják a jeladót, akkor a radar nem nagyon látja már a gépet, mert a rendszer nem arar lett kialakítva, hogy a visszaverõdés alapján érzékelje a célt, hanem a válaszjeladók alapjá.n Ha M.o. felett ezt csinálják, szerintem holtbizos, hogy a gép arra repkedhet amerre nem szégyel a magyarországi botrányos radarlefedettség miatt.
"Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-õt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz.
"Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-õt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz.
A talajnyomással a Concorde esetében sem volt egyáltalán probléma (ebben a B777 a rekorder az utasszállítók között), a futómûvek elhelyezése okozta a gondot. Ez a Tu-144 esetén a hajtómûgondolák alatt volt, ergo egy a Concorde-hoz hasonló katasztrófának (ami többször is majdnem bekövetkezett) minimális volt az esélye.
Az, hogy méretileg és tömegre eltér a két gép, még nem jelenti azt, hogy semmiféle másolás nem történt. Csak ugye ha másols, akkor hozzáteheted a saját ötleteidet töredék költségekkel, mintha a nulláról indulnál (a Kfir is elég sok mindenben eltér a Mirage 5-tõl, ettõl függetlenül egyértelmû, hogy másolás történt. Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelmûen annak az aerodinamikai kialakításán alapul).
90km/h leszállósebesség? Elég hihetetlen, és nem is igaz. Egy egyest rakj még elé nyugodtan. Egyébként nem véletlenül használ szinte mindenki gázturbinát a nagy sebességû utas és teherszállítóknál. Ekkora sebességnél ugyanis a légcsavar hatásfoka meglehetõsen alacsony, csak nagyon bonyolult megoldásokkal lehet értelmes teljesítményk kihozni belõle. Ami bonyolult, az meg drága és alacsony(abb) megbízhatóságú.
Felrakhatod a hajtómûveket a farokra, akkor viszont sokkal erõsebbre (azaz nehezebbre) kellene tervezni a szárnyakat (a levegõben a szárny alá függesztett hajtómûvek tehermentesítik a szárnyakat). Emellett a farokrészt is erõsebbre kell építeni, az megint nehezebb lesz.
"Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelmûen annak az aerodinamikai kialakításán alapul)."
Gondolod? Azon kívül, hogy kéthajtómûves ikerfarkú gépekrõl van szó semmi közük egymáshoz! Pl a mert az F-14 változtatható szárnnyilazású, az orosz gépek meg nem. Akkor már inkább az F-15/F-18, de igazából azoktól is annyira eltérnek, hogy lehet, hogy ellopták az amcsi gépek dokumentációját, de annyit gyúrtak rajtuk, hogy a végén az õ gépeik aerodinamikai szempontból jobbak lettetek.
Pedig igencsak sok (gyanúsan sok) a hasonlóság. Ezért mondtam, hgoy ránézésre nincs sok, valójában meg de. Igazából két fõ eltérés van. Az egyik az általad említett szárny, a másik a pilótafülke erõteljesebb kiemelése. Olyan szintû a hasonlóság, hogy a fõfutómûvek kialakítása szinte azonos, a Szu-27 esetén még a kinti helyzetbeni rögzítés módja is. Ahogy az összes többi jellemzõ is erõsen hasonló: hajtómûvek a törzs alatt gondolákban, egymástól messze, hajtómûvek közötti ellaposodó törzsrész (a Szu-27 esetén raktak rá egy farokboom-ot) ami gyakorlatilag csak erre a három típusra jellemzõ...
Az F-15-höz semmi köze, az teljesen más, és ráadásul fordított a sorrend: a MiG-25 aerodinamikai megvalósítását vették át az amerikaiak. Az F/A-18 meg megint egy másik megoldás.
A SZU-27 kialkításánl egyértelmûen az F-15-bõl indultak ki és a MIG-29-et a SZU-val együtt készítették práhuzamosan.
A szovjet idõkben CAGI (Areodinamikai és Hidrodinamikai Kutatóintézet) fejlesztett ki areodinamikai formákat és MINDENKI azokat használta azért hasonlítanak egyes korszakok gépei annyira egymásra a szovjeteknél, nyugaton mindenki dolgozott a saját szakállára...
Az meg hogy aerodinamikai szempontból jobbak -e az orosz gépek azért az erõsen vitatható, fõleg ma. A Super Hornet azért elég durva és az F-22 kialakítása is nagyon ott van, hiszen kiváló a gép manõverezõképessége, de van ám stealth képessége. A SZU-27, MIG-29 és F-15 borzalmas e téren. A Super Hornet viszont a legjobb 4++ generációs gép ebbõl a szempontból a Rafale-lal együtt.
Jó, csak éppen a Szu-27 eset monnyuk az F-14-gyel érdemes össszehasonlítani és nem az F-22-vel, a Mig-29-est meg az F-16 tal. És ott már nagyjából egyértelmû az orosz fölény. A 4+ os gépeknél meg lehet, hogy nem árt a tolóerõvektoros, fly-by-wire variációkat, amiket az indiaiaknak, kínaiaknak szállítanak. És azért azok is lehet hogy jobbak, mit pl az F-18F. Természetesen aerodinamikai értelemben, fegyverszet, mûszerezettség más tészta.
5. generációs gépük, meg nincs ugye a keleti testvéreknek.
Hát pont nem, a SZU-27-nek semmi köze az F-14-hez, az egyik variaszányas a másik meg nem. Mondtam, F-15 vs. SZU-27.
" És ott már nagyjából egyértelmû az orosz fölény"
Hát sajnos nem, ez is csak egy nimbusz, a MIG-29 csak alacsony sebességtartományban jobb, mint az F-16 6000 m felett az F-16-nak nagyobb az állandósult forduló szögsebessége és mindig gyorsabban orsózik a MIG-nél. Arról nem is beszélve, hogy csökken a MIG esélye, mikor kilométerekrõl látszik a füst amit maga után húz a legvaksibb pilóta is kiszúrja. A tolóerõvektoros kormányzás meg hogy jön a gép aerodinamikai kialakításához, az F-18E/F-re amennyire emlékszem semmiféle állászögkorlátozás nincs és repültek tartósan 60 fok feletti állásszöggel a géppel is. Alacsony sebességû manõverezésben jelenleg a nem tolóerõvektoros gépeknél az F-18E/F a király.
Na jó ez már itt nagyon off, de nem bírom megállni, vannak emberek, akik azt hiszik, hogy csak nyugaton találhatnak ki bármit, az oroszok meg mindent ellopnak, sajnálom de ki kell hogy ábrándítsam ezeket a (jelzõvel inkább nem illetem) személyeket, az amcsik is elég sokat kémkedtek iparilag az oroszok után és nem véletlenül! Ha hiszitek, ha nem, a szovjetunióban és egyáltalán "a kelet"-en is sok mindent kitaláltak, amit aztán az amcsik, angolok, franciák... elloptak és felhasználtak. (mondok 1 példát, itt volt ugye a mindenki által hõn utálott trabant, és a rá erõsen emlékeztetõ mini morris... a trabant volt elõbb... évekkel... és ha már trabantnál tartunk, állítólag az olaszok is a trabant látszólagos sikerén felbuzdulva csinálták meg az olasz ellenfelet, ez volt a fiat panda... http://totalcar.hu/tesztek/panda750/ persze tudom hogy nem hasonlít, na de ugye a koncepció honnan jött... SZÓVAL AKIK MOST EZEN ZÁRÓJELES MEGJEGYZÉSÉRT LE AKARNAK HURROGNI, azoknak csak az tudom mondani: ez is legalább annyira megalapozott, mint az hogy a TU-144 a Concorde másolata, meg hogy "a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelmûen annak az aerodinamikai kialakításán alapul")
De ezek nem ehhez a témához tartoznak, tudom, csk kicsit felidegesíttettek és muszály volt válaszolnom...
A Tomcat/Szu-27/MiG-29 középszárnyas, az F-15 vállszárnyas. (Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent, fõleg, hogy a Design 303 létezett fix geometriával is, csak nem az valósult meg végül. Design 303) Az F-15 hajtómûvei be vannak építve a törzsbe, a beömlõk az törzs két oldalán vannak. A Szu-27/MiG-29 hajtómûvei a törzs alatt vannak különálló gondolákban a beömlõcsatornákkal egyetemben (like Tomcat).
Informatika és tudomány
Na a homikkal és egyéb kártékony emberekkel együtt õket kéne gyûjteni gyújtósoknak, hogy spóroljunk egy kicsit a természet kincseibõl is..
