meh? lezuhant :( melyik gombbal lehet visszatölteni az utolsó mentést? :D
várjá' Bécikém, innen átveszem csak tõccsed át a linkjét amíg kimész sz*rni. Úúú vazze megszakadt a kapcsolat. Na mindeggy...
Csak nehogy a terroristák kezébe kerüljön!!! :D
Fel nem szállnék rá. Egy pilóta ugyan sok mindent el tud baxni, de roppant ösztönzõen hat rá, amikor az életéért küzd.
A pilotak szamanak csokkentese meg elfogadhato, mivel a kisebb gepeken is csak egy pilota van. A teljesen pilota nelkuli rendszerek addig jok, amig nincs hiba. Az automata autok es vonatok is ugy vannak megtervezve, hogy ha hiba van, akkor megallnak. Egy repulovel az a baj, hogy nehezen tud lehuzodni a legifolyoso szelere, amig odaer a treler. Egyebkent ha a drone-okkal menni fog a dolog, akkor a tehergepekkel is menni fog, aztan ha mar keves automata teher jumbo esik ra a nagyvarosokra, akkor mehet a szemelyszallitasban is.
ps: Nallunk meg az automata 4-es metron is lesz vezeto, mert nem biznak a megbizhato francia technologiaban...
A repülõgépeken nagyon régóta már csak azért van pilóta, hogyha valami baj történik. Évtizede fel tudnak szállni automatán, és technikailag megfelelõen felkészített reptereken önmaguktól le is tudnak szállni. Tehát a probléma nem ott van, amikor minden rendben van, hiszen akkor nem kell pilóta (vizsgálatok szerint nagyon sokszor mindkét pilóta alszik a hosszútávú járatokon!), hanem akkor, ha valami (bármi) baj történik. Elektromos vihar, villámcsapás, hajtómûhiba, karbantartás elmaradása, bármi. És ugye a NatGeo Légikatasztrófák sorozatból tudjuk hogy a baj sosem jár egyedül, mindig valamilyen eseményláncolat van, és egyszerre több dolog kell a gépek lezuhanásához, melyekbõl ha csak egy is kimarad már nem történik baj. Tehát szerintem felesleges még egy plusz hibalehetõséget berakni a repülésbe.
Másrészt azért is blõd az ötlet, mert nem véletlenül vannak ketten a pilóták - a teljesen automata elõtt az egy pilóta + automata kombinációt kéne elterjeszteni. De teherszállításban sztm gond nélkül müködhetne a dolog, és keveseknek lenne vele problémája (akikre épp ráesik).
És akkor mi történik, ha megszûnik a kapcsolat az irányítótoronnyal? Sõt, mondjuk nem is egy gépnél, hanem az összessel, ami épp leszállni készül. Vagy mert valami tönkremegy, vagy mert valaki zavarja az adást.
Nexus6: +111
Cat: a gond az egy pilótás rendszerrel csak annyi hogy unatkozna, így ha bealszik akkor nincs sok minden ami felébressze csak a vészriadó. Az pedig lehet hogy már késõ. :/ A szállítmányozásban a közutakon is jelentõsen csökkenne az "elaludt a kamionsofõr és átment a szembejövõ sávba" típusú baleset ha ülne mellette valaki, aki persze nem alszik, és nem tereli el lényegesen a figyelmét. :D
és technikailag megfelelõen felkészített reptereken önmaguktól le is tudnak szállni.
Apró gond, hogy ezeken a reptereken a forgalom hány %-a megy át...? Innentõl fogva meg pilóta kell. És, ha kitérõ repétrre kell menni úgy, hogy a cél reptéren van de a kitérõn nincs?
Vannak olyan döntések, ahol jó, ha van egy felelõs személy a gépen. Vagy akkor légiutaskísérõk közül lesz valaki a góré? A katonai repülés egészen más körülmények között üzemel. Jópofa kísérlet, de a valóságtól picit elrugaszkodottnak érzem.
Én egyáltalán nem érzem annak. Rengeteg elõnye van ha nem a gépen ül a pilóta. Ha nincs baj akkor ugye egyértelmû hogy fölösleges ma már a pilóta. Ha meg baj van, akkor szerintem egy földrõl irányító pilóta (+ egy technikai csapat) sokkal jobb döntéseket tud hozni. Egy földön lévõ pilótát bármikor lehet cserélni (rosszullét vagy baj esetén egy tapasztaltabbra). Továbbá egy pilóta nélküli gépet lehet eltéríteni sem lenne olyan egyszerû. Tény és való hogy én is duplán fosnék egy ilyen gépen, de ha az átlagemberen múlna akkor még ma sem repülnénk :).
"Egy pilóta ugyan sok mindent el tud baxni, de roppant ösztönzõen hat rá, amikor az életéért küzd."
Ép ellenkezõleg, egy adrenalinnal telenyomott pilóta nem fogja tudni meghozni a legjobb döntést. A szervezetünk reakciója nagyon hasznos egy fizikai harcban de kimondottan hátráltató mikor az agyunkat kéne használni.
Számtalan olyan mûszaki meghibásodás van, ahol a gépen levõ pilóta érzékszervei segítenek a hiba azonosításában. Nem véletlen, hogy a komoly harci gépekhez képest viccszintû UACV gépek repkednek még csak pilóta nélkül..
"Ép ellenkezõleg, egy adrenalinnal telenyomott pilóta nem fogja tudni meghozni a legjobb döntést. A szervezetünk reakciója nagyon hasznos egy fizikai harcban de kimondottan hátráltató mikor az agyunkat kéne használni."
Szóval szerinted a földön a kényelmes fotelban ülõ pilóta jobban fogja érezni a gép viselkedését, és jobban fog aggódni az utasai életéért? Fel sem merülhet az hogy õ nincs veszélyben a rábízott emberek meg igen? Ez a kettõ valahogy üti egymást. Nem lehetsz felelõs másokért úgy hogy közben magadért ne legyél, és közben megõrizd a hatékonyságod és objektivitásod.
Tipikus példája a háborús parancsnokoknak. Százakat küldenek halálba 1nm gyeptégláért, de ha arról lenne szó hogy õk is ott legyenek akkor már óvatosabbak lennének, és már két katona élete is fontos lenne, mert abban a kettõben már õ is benne lehet.
"(A tábornok) - Na nézzünk valami vidámabbat! Íme a térkép, amely mutatja, mennyi területet foglaltunk el tegnap! (Elõttük egy makett-szerûség, vagyis egy darab föld) - Cunci, mi a méretaránya ennek a térképnek? - 1 az egyhez, uram! Élethû! Nézze, itt egy hernyó! - Szóval Cunci, mekkora területet foglaltunk el? (Cunci mérõszalaggal gyorsan megméri) - Öööö... Tizenhét négyzetláb!"
Aki felismeri a szövegrészt a Blackadderbõl az linkelje ide, képben hatásosabb! :)
Azért nézzük meg azt, hogy mit is akarunk ezzel elérni?
A biztonságot növelni? Mint az írva vagyon alant, a pilóták már ma is inkább csak malmoznak jórészt. És abban is van valami, hogy ha vészhelyzet van akkor az ember nem biztos, hogy jól teljesít. Azonban, ha nincs ami jól teljesítsen, pl mert a fedélzeti elektronika bexarik. Akkor csak a pilóta marad. Ha õt kivesszük akkor növexik a rendszer biztonsága? Azt a baleseti jegyzõkönyvekbõl tudjuk, hogy az esetek hány százalékát okozza emberi hiba. De arról halványlila fingunk sincs, hogy a kicsit rázós esetek hány százalékában nem fajultak el a dolgok, köszönhetõen a pilóta beavatkozásának. Csak mert ezt nem vizsgálják, legalábbis nem olyan alapossággal, mint egy katasztrófát.
A repülés utas-kilóméterre vetítve ma is a legbiztonságosabb közlekedési forma. Ha kiveszünk egy jelenleg fontos "alkatrészt" akkor ez biztonságosabb lesz? Aligha.
A dolog nem a biztonság növelésérõl, hanem ellenkezõleg a költségek csökkentésérõl szól!!!! Tudod mennyit keres egy pilóta, mennyi járulékos költséggel jár egy légitársaságnak? Max remélik, hogy ezzel nem csökken számottevõen a biztonság, ellentétben a költségekkel!
"Max remélik, hogy ezzel nem csökken számottevõen a biztonság, ellentétben a költségekkel!"
Ha figyelembe vesszuk, hogy pilota csak a fel es leszallasokhoz kell, akkor egy adott repterre letelepitett pilota akar az osszes gepet is viheti. Tehat a reptereken csak annyi pilota kell amennyi gep egyszerre le es felszall. A tobbi iranyitasi feladatot (utvonalkijeloles) az utvonaltervezest vegzo legiiranyitok is elvegezhetik. Veszhelyzetben pedig ha van kapcsolat, akkor a legkozelebbi repter helyi pilotaja viheti le a gepet. Ha nincs kapcsolat, akkor pedig marad a szamitogep tudasa, amihez ugyebar nem kell pilota.
De lehet a gepeken egy minimalis felkeszultseggel rendelkezo felugyelo is, aki normal esetben etelt oszt, de kepes leszallni a geppel ha gond van. (a filmekben altalaban egy legikisero szokta ezt a feladatot elvegezni) Az emlitett szemely nem kell, hogy pilota legyen es nem kell tudnia felszallni sem, csak a veszhelyzeti leszallasra kell felkesziteni es mivel a legtobb veszhelyzetben a pilota amugy sem tud tenni semmit, ezert ezen felugyelok tobb mint 99%-a soha nem fogja hasznalni a tudasat. (a tapasztalat hianya lehet gond, de az ma mar a kereskedelmi pilotaknal sincs meg, sokan meg egy vitorlazot sem tudnak elvezetni)
Megfelelõ szoftverrel egy gépsokkal biztonságosabb lehet mint pilótával. Ahogy a pilótát megtanítják a különbözõ helyzetekben a teendõkre, úgy a programot is meg lehet. A gép gyorsabban és pontosabban reagál. Ha valami oknál fogva a gép nehezen repülhetõvé válik, a szoftver tovább fogja a levegõben tartani. Redundáns rendszerek a mûszaki hibák problémáját is kiküszöbölik. Ha minden tönkremegy akkor meg a pilóta is tehetetlen. De a vita meddõ, mert NINCS ilyen szintû szoftver még, de NEM is utasszállítógépekre akarják most még. Szóval úgy lesz ahogy kvp irta, és ha majd kurva jól megy, akkor repülnek önmaguktól, biztonságosan.
Ps.: volt már olyan baleset ahol a nagyokos pilóta lekapcsolta az automatát, mert amit nézett mûszer az elromlott, és kézivezérléssel lezuhant...
Ez teljesen más jellegû probléma. A nagy áldozatoknak lehet stratégiai haszna, ezért vállalják be a vezetõk, és ugyanebben bízva nem tagadják meg a parancsot lentebb. Itt semmiféle analógia nincs.
Ott az ok a konzervatív hozzáállás. Majd ha valamelyikük készít egy vadászgépet, ami olyan manõvert csinál amit ember a fedélzetén nem élne túl, akkor kukázni fogják a régieket.
A probléma ennél sokkal nagyobb. A célzazonosítás még az embernek sem megy, döteni ma a szenzorokkal szerzett infó alapján egyetlen gép sem tudna. Olvasd el a légiharcok beszámolóit csak 1982 óta, hogy milyen gond volt a BVR és WVR IFF is. És ez még csak légiharc...
Egy UACV ára ma már kúszik 20-25 milla, vagy afölé. Egy Navy számára utánrendelt Super Hornet ára 2011 végén 42-45 milla volt. Gyakorlatilag minden fegyver használatára képes a US Navy arzenáljából, légiutántöltetõ, szuperszonikus gép, AESA radarral, integrált ECM, RWR, passzív zavarórednszerek, stb. fegyverterhelése totálisan más nagysárend, mint egy UACV.
A mai UACV-ken sem aktív, sem passzív védelem nincs. Nuku RWR, nuku ECM, nem léigutántölthetõek és a legnagyobb fegyver amit elvisznek az a Hellfire vagy esetleg 250-500 fontos bombák, de ezekbõl max. egy tonnát. Egy SH alsó hangon bármikor elvisz komoly légiharc fegyverzet és 2-3 pótos mellett 2x2000 fontos, vagy sok kisebb bombát, vam SEAD képessége stb.
Na, a vadászgépekhez képest lószart sem tudó UACV ilyen drága. Egyetlen elõnyük az asszimtrikus hadviselésben a hosszú õrjárat, mert fajlagos repóra kötségük alacsony egy helihez vagy szuperszonikus vadászhoz, egy B-1-hez képest meg aztán tényleg. Csak éppen képességeik maximuma is röhejesen alacsony. Egy Lengyel szintû légvédelem is halomra mészárolná a mobil SOHRAD rendszerekkel. A szerbek is kb. tucatnyi UAV-t szedtek le 1999-ben úgy, hogy totális elnyomás alatt dolgozott a légvédelem.
Furcsa, hogy mindenki azt hiszi, hogy az UAV-k olyan sokra képesek. Naná, egy olyan ellenfél ellen, akinek se vadászvédelme, se légvédelme... Tetszik emlékezni az nemrég lelõtt UAV-re Izrael felett? Vagy arra, amit egy 29-es szedett le pár éve? Na, egy komoyl ellenfél ellen kb. ennyire életképesek ezek...
számítógép? múltkor még azért ment a harc, hogy az ipad elég jó-e kiskönyvnek.
amúgy meg: tudunk már sebességet mérni megbízhatóan? akkor hogy a picsába akarnak megbízható távirányítást? meg a terrorveszély dettó.
abban se vagyok biztos, hogy rosszul jön valaki, akinek van egyensúlyérzéke és pont van nála kormány.
"De a vita meddõ, mert NINCS ilyen szintû szoftver még, de NEM is utasszállítógépekre akarják most még. Szóval úgy lesz ahogy kvp irta, és ha majd kurva jól megy, akkor repülnek önmaguktól, biztonságosan."
Ez tökre így van. Majd ha lesz olyan szoftver, ami pl. nem csak autópályán, hanem tökig csúcsforgalomban a körúton is képes lesz elvezetni egy kocsit, akkor talán el lehet gondolkodni, hogy egy sw-re rábizzanak több száz ember életét. Addig ez csak játék.
És amit Molni el kezdet feszegetni az teljesen jogos. Ha olyan képességû gépet akarunk, vagy robotkatonát, vagy akármit, ami egy ember képességeivel felér, vagy azokat meghaladja, az iszonyat sok pénzbe kerül! Egy ilyen göbzinél ki kell építeni egy globális adatkapcsolati rendszert. Hiszen valszeg a járató fogja irányítani a gépet, és nem úgy mint a légiforgalmi irányítás esetén a körzeti irányító. Csak mert iszonyat sok géptípus van és egy irányító nem érthet mindegyikhez. Egy gép vezetése közel sem annyi, mint a legtöbb szimulátornál. Hajtómû indít, kigurul, tolóerõ növel, felszáll. Az, hogy mit jelent csak beindítani egy gépet javaslom a DCS: A-10 progit.
Persze erre lehet egy progit írni, ami ezt meg tudja csinálni. De olyat már nehezen, ami akkor is képes ezt végrehajtani, ha valami nem stimmel. Képes mérlegelni, hogy az adott hiba, rendellenesség alapvetõ, vagy fel lehet szállni vele.
Van egy régi PILOT nevezetû, szovijet távirányítóm, RC modelekhez. Eddig nem létezett olyan rádiófrekvenciás berenezés amit ne zavart volna meg valamilyen módon, ezek után nem merem bekapcsolni...
Szerintem nem az SW oldal ami a buktató, ha atomerõmûvektõl kezdve mindenféle nagyon bonyolult szerkezeteket el lehet irányítani eddig is akkor a megfelelõ SW fejlesztés is menni fog csak legyen rá igény. Szerintem mint mindíg a gond a kevés vagy nem elég redundéns érzékelés. A légikatasztrófákat aki nézte az biztos látott már olyan részt, ahol azért zuhantak le mert hamis vagy zavaros adatokból dolgoztak a pilóták.
Szerintem biztonságosabb lehet az automatizált repülés mint az emberes ha másik oldalról nem spórolnak ki valamit. Ráadásul szerintem a gépek ujratervezése is szükséges lenne ehez. Míg most a pilóták manuálisan tudnak beavatkozni akár a burkolat alatti eszközökhöz való hozzáféréssel, ezt egy robotpilóta csak elektromosan képes elvégezni, ezért szerintem a vezérlések túlbiztosítására is szükség lenne, akár egy belsõ vész rádiós vezérlés ha a kábelek megsérülnének, stb. Persze mivel se repmérnök nem vagyok se pilóta ez csak az én véleményem.
A nagyobb civil gépek, és a fejlettebb katona gépek már ma is full számítógépvezérlésûek (digital fly-by-wire). Nem az a gond, hogy nem tudnak olyan gépet csinálni, amit számítógép vezérelne, hiszen már most is azok. A pilóta azonban megold oylan problémákat, amit számítógéppel marha nehéz lenne, mert nem szabványos eljárás, és minden egyes helyzet más és más. Lásd pl a cikben említett kényszerleszállás. Alapból a szabványos repülés iszonyatos mértékig le van szabványosítva, különbözõ repülõterekhez, különbözõ idõjárási körülményekhez tartozó indulási/érkezési eljárásoktól, egészen az utolsó facsavarig, ami a wc-ben a tükröt tartja. Volt olyan eset, hogy a gép elveszítette a függõleges vezérsíkját, oldalkormányát. A gépet csak a hajtómûvek asszimetrikus tolóerejével lehetett oldalirányban kormányozni. Ezt a pilóták ott fenn találták ki és a gép minden egyes rezdülését érzékelve, soxor átesés határán kormányozták ezzel a módszerrel a repülõtér közelébe. Egy számítógép nem tud olyat kitalálni, ami nincs beleprogramozva, pl ezt a módszert, a távol ülõ pilóta meg nem érzi a gép viselkedését, a finomabb remegést, a csúszásokat. Ezek nagyon fontosak akkor, amikor gyakorlatilag egy tök ismeretlen géppel repülsz, mert mondjuk elveszítette az egyik kormányfelületét, így teljesen máshogy viselkedik mint általában az a géptípus, és csak EGYSZER hibázhatsz.
Amúgy igen az atomerõmûvek is számítógépvezérlésûek. De mellette ott csücsül egy váltás mérnök, akik képletesen szólva akár fejbõl meg tudnának tervezni egy erõmûvet. Vagy te mennyire lennél nyugodt paksi lakosként, ha tudnád, hogy az erõmûben nincs senki, csak egy technikus végzettségû emberke nyit be néha a szerverszobába leellenõrizni a szünetmentes tápokat!?
Nem szívesen szállnék fel olyan gépre, ahol nincs egyetlen élõ pilóta sem a fedélzeten, de az növelné a biztonságérzetemet, ha vész esetén távvezérléssel is le tudnák hozni a gépet.
Természetesen minden eshetõségre nem lehet felkészíteni egy gépet, de egy embert sem mondjuk. Egyértelmû, hogy az emberi beavatkozás képessége nagyon fontos mindenhol, mivel tökéletes programokat csak tökéletes emberek tudnánk írni, talán.
Egyébként pont az a lényeg, hogy egy teljes gépi irányításhoz más szemlélet kell. Maradjunk az erõmûves példánál. Ma ugy vannak tervezve, hogy automatikusan elmennek amíg nincs nagy gond, sõt még akkor is megvannak az automatizmusok amik lekapcsolják vagy épp bekapcsolják az egyes elemeket, biztonségi eszközöket mindaddíg amíg olyan hiba nem alakul ki amit nem tud magától lekezelni, de azért mert nincs megfelelõ adat hozzá, ami annak köszönhetõ, hogy nem raknak minden csõbe elágazásba mittudom én hova érzékelõket mert ott az ember és az megállapítja a hiba helyét és okát.
Egy full automatikus rendszerbe nagyságrendileg több érzékelõ kell, hogy minden egyes üzemzavart pontosan beazonosítson a rendszer és megfelelõ intézkedést hozzon az elhárítása érdekben ne pedig egymásnak ellentmondó adatok miatt leblokkoljon az egész rendszer vagy végzetes döntést hozzo.
A leszakadt farokkal is képeslenne a gép haladni jobban mint az ember ha tudomása lenne a hiba és az azzal járó csökkent képességekkel,tehát a gond az, hogy egy értelmes gondolkodó ember is kell a hiba felderítéséhez, még.
A gond ott kezdõdik, hogy nem tudunk kreatív programokat írni! Itt kezdõdik a mesterséges intelligencia helybetopijának az oka is. Egy gyermek gyakorlatilag ugyan bizonyos genetikailag meghatározott irányok mentén, de újraalkotja a világot magában, ahogy felnõ. Ilyen fajta fejlõdést nem tududn a számítógépekkel reprodukálni.
Aztán folytassuk ott, hogy a párhuzamos számítástechnikát csak most tanuljuk, rákényszerítve elsõsorban azáltal, hogy nem tudjuk 3.5 GHz fölé vinni a sziliícium alapú csipek frekijét, így a végrehajtóegységek számát növeljük. Ma kisérletileg pár tucat magnál tartunk. Az emberi agyban ehhez képest az önálló egységek száma nagyságrendileg ennek többszöröse. Az emberi agy ezenkívül a tanulás során, nem csak újraprogramozza magát, hanem hw-épben is változik. Annak, hogy egy pilóta ilyen viszonylag gyorsan képes reagálni egy számára is ismeretlen helyzetre, a meglevõ rutin eljárások újrakombinálásával és belsõ modelezésével megoldást találjon annak valószínûleg egyfajta számítástechnikai feltétele az emberi agy.
Egy ember agyának (kb urban legend szintû info, de kb igaz) másodpercenkénti információáramlása megegyezik az internet teljes forgalmával.
A fenti tényekbõl következik, hogy amíg egy ilyen rendszer számítástechnikai hátterét megteremtjük az még 1-5 évtized!
A vezetõ nélküli autó , sõt az összes létezõ közlekedés automatizálása is egyértelmûen körvonalazódik mint igény és mint szükséges fejlesztés. A nagyvárosok dugói is kissebbek lennének intelligens forgalomirányítással, ehez még AI se kell de már most látszik, hogy kinõjük a régi rendszereket nagyon hamar. Ami engem aggaszt az a nagyfokú integrálás és az átjárhatóság egyikbõl a másik rendszerbe. A fontos rendszereket szerintem "galvanikusan" le kellene választani az internetrõl amíg nem lesz belõle valami komoly gond.
A gyerekcsináláson kívül szinte mindent jobban csinálnak a gépek, ha fel vannak készítve rá. Persze vannak hibáik, de ahogy elõttem is írták: valahol el kell kezdeni.
Az atomerõûvek biztonsági rendszerei nagyrészt automatikusak, mert az összes eddigi komoly baleset tanulsága az volt, hogy az operátor úgy is elbassza. Igen, az operátor is hoz döntéseket, de inkább csak a beavatkozás szintjét határozza meg tudtommal. Tehát vannak opciók, és amik között az operátor dönt. A végrehajtást már nem bízzák emberre. A TMI balesetnél az operátor 1 perc alatt több, mint 60 kapcsoló állást váltott. El lehet képzelni, hogy ezek mennyire voltak megfontolt beavatkozások...
Az operátorok képzettsége meg fényévekre van egy reaktor méröktõl. Ha ennyire értenének hozzá, akkor nem lett volna Csernobil, mert az óceán túlpartján a 2x2 tananyag része volt a "Xenon mérgezés" és hogy miért nem épült RBMK szerû blokk az USA-ban...
Ebbe az lesz a nagyszerû öngól, hogy a gépeltérítéshez már nem kell majd a gépen tartózkodni. Elég lesz hozzá egy hacker is. Lásd, Irán hogy földre vitte az USA drónját. :) Mondjuk nem volt nehéz, mert a kommunikáció a központtal titkosítatlanul zajlik.
Ha már nagy gáz van, akkor általában pont az ilyen rendszere mondana csõdöt. Az meg elég vicces lenne, hogy odalent akar valaki bohóckodni, mikor az odafent levõk vannak legintkább képben a gép állapotát illetõen az esetek túlnyomó részében.
Ok. Az hogy egy atomerõmû biztonsági rendszere program szinten automatizált teljesen normális ...amíg be nem jut a rendszerbe egy Stuxnet típusú vírus. Sajnos most már ez sem zárható ki, amióta az ilyen vírusok kódja közkézen forog a tenoristák között.
Ha még csak a járatok meghekkelése és eltérítése lenne a gond. Na de ott van kérem a LAG is! Ha mûholdas kapcsolattal rendelkezik a gép akkor azt fogják tapasztalni a pilóták mint amit a tévében látunk. Riporter: Jó estét István, mi a helyzet pécsen? István: (bambán bámul maga elé 1-2 másodpercig) Szervusz Géza, itt minden rendben van, a rendõrség kiürítette a lakásokat bla bla bla Riporter: Tudni e valamit a sebesültek számáról? István (bambán bámul 1-2 másodpercig) Nem, még nem tudunk semmi hivatalosat bla bla bla..
Ezt egy olyan helyen ahol tizedmásodperceken múlhatnak katasztrófák nem igazán buli bevállalni ezt a késést.
Szerintem inkább vezessen a gép, figyeljen rá egy képzett és rutinos pilóta (akit naponta legalább egyszer szétszivatnak a technikusok egy szimulátorban), és 5-10 gépenként egy operátor a távirányítóknál (ha pl szívrohamot kapna a pilóta az "izgalomban" :D)
Minden okostelónak és táblagépnek megvan az érzékszerve, hogy a "segge után" repüljön. Nem az érzékszervekkel van a baj, hanem a szoftverrel.
A másikra reagálva: Azért ilyenek az UAV-k, mert ilyen fejlesztésére adtak pénzt. A jelenlegi UAV-k technikai színvonala kb 80-as évekbeli, ami alatt azt értem, hogy már az akkori hardverekkel és szoftverekkel képesek lettek volna megalkotni ezeket. Ha a pályázat úgy szólna, hogy "vadászgépek leváltására alkalmas robotrepülõt szeretnénk", akkor azt fejlesztenének, nem technológiai lehetetlenségrõl van szó. Ezért írtam, hogy a valódi ok a konzervatív gondolkodás, ami viszont jól védhetõ álláspont.
"A dolog nem a biztonság növelésérõl, hanem ellenkezõleg a költségek csökkentésérõl szól!!!!"
Így egy pilóta 10-12 géppel is "repülhet" egyszerre, vagy ki tudja hol a határ... Mint az online pókerben, ahány asztal elfér a képernyõn 2 rétegben. :)
Itt csak arra kell figyelni, hogy lehetõleg landolásnál egyszerre csak egy gépre kelljen figyelni, de szerintem még ott is el tud kezelni legalább kettõt a munkás.
Szerintem pont, hogy a kevés érzékelõ a gond, ha egy kettõ bedöglik vagy olyan helyzet áll elõ amikor az érzékelõk adataiból nem lehet felismerni a hiba okát akkor az emberi beavatkozásnál megvan az inteligencia meg ugye ott következtetni tud más egyéb dolgokból, de egy automatikus rendszer csak anyira jó döntést tud hozni mint amilyen jó és megbízható adatokat kap. Minnél több és sokrétübb érzékelõkkel szerelik föl annál megbízhatóbban fogja egyedül is behatárolni a hiba okát és a helyes eljárást megválasztani. Természetesen a határokat mindíg a soft jelenti.
Azért egy erõmû nem így mûködik. Nem úgy van, hogy az érzékelõk be vannak vezetve a gépbe, és ha lefagy a program, akkor nem tudod irányítani. Az összes mûszernek és kezelõszervnek ott van a vezérlõpulton. Ha baj van, akkor betolják a szénrudakat vagy ólmot a reaktorba egy kar meghúzásával, és leáll a láncreakció.
Az ember is csak annyira tud jó döntéseket hozni amilyen jó és megbízható adatokat kap feltéve, hogy a racionalitás talaján maradunk. Innentõl kezdve összehasonlítani csak egyes emberek és egyes szakértõ rendszerek problémamegoldó képességét lehet, itt viszont nem lehet általános megállapításokat tenni. A nagy különbség viszont az, hogy ha van egy jó szakértõi rendszerünk akkor tetszõleges darab jó szakértõi rendszerünk van. Ugyanez emberekre nem igaz. Nem akarom tudni mennyi rossz pilóta repül a levegõben, akiknél csak a jól mûködõ automata rendszerek miatt nem történik tragédia.
A tények is azok, hogy mióta egyre több rendszert automatizálnak, egyre kevesebb a balesetek száma, pedig a repült órák száma folyamatosan növekszik. Akkor most el lehet gondolkozni rajta, hogy hol van a leggyengébb láncszem, az emberben, vagy a gépben.
Ezt én is így gondolom, hogy általában az ember a gyenge láncszem. csak akkor szokott brillírozni amikor olyan hiba akad aminek felderítéséhez kell az intuició meg az intelligencia, de ezek mindíg extrém esetek. Ráadásul mamár megvan az a tudásanyag a repüléssel kapcsolatban amire megfelelõen elõkészített repülõgép biztonságosan reptethetõ személyzet nélkül is, nem csak számítási kapacitásra gondolok, hanem a sok begyûjtött baleseti jegyzõkönyvekbõl levonható következtetések is, amik az alapjai egy jól átgondolt és a lehetõ leg több hibaeseményre felkészített vezérlõ és monitorozó szofware elkészítsenek.
Csak az automatizáció szintje nem mindegy. A Predator robotrepcik több, mint 50%-a elveszett kevesebb, mint 20 év alatt. A repórára vetített fajlagos baleseti rájtájuk több, mint tízszerese egy ember vezette vadászgépnek, aminek szintén 1-2 nagyságrenddel eltér - bár részben az repüzem jellege miatt - a baleseti rátája. A legtutibb érték még kéthajtómûves vadsznál is 1-1,5 gépvesztesg 100 ezer óra alatt...
Minden komoly szitu, ami balesethez vezet tekinthetõ extrémnek. Az ember pedig sok esetben a gyenge láncszem. DE! Pl van egy alkatrész, aminek x óránként kell elvégezni a full ellenõrzését, illetve közben ki kell értékelni a fedélzeti számítógép által rögzített adatokat is. Namost adott alkatrész, a megadott átlagos üzemidõn belül elkezd tönkremenni. A technikus meg lazán végzi a kiértékelést. Most azt mondjuk ez egy emberi hiba, ha baleset lesz. Pedig a valóság az, hogy az alkatrész ment tönkre idõ elött valamiért!
Ha elvileg mindenrõl van adatunk, akkor könnyen beleesünk abba a csapdába, hogy mindenért azt az embert szedjük elõ, aki az adatok ismeretében dönthet, függetlenül attól, hogy mi az adott hiba.
Azért ugye nem kell mondanom hogy ez a statisztika egy kalap sz@r a magyarázod mellé meg fõleg.
Elõszõr is indit egy kiemelkedõ nagy értékkel (319) majd az látszik hogy a '80-as években csökken a balesetek a száma, nyilván a kiváló automatizálás miatt, aztán a 90-es években megint nõ a balesetek száma, sõt a '90-es évek közepén majdnem csúcsot dönt, tehát nyilvánvaló hogy a 90-es években nem tudtak jó számítógépeket gyártani sõt majdnem visszaestek a 70-es évek szintjére...
De aztán persze megindul a hatalmas IT fejlõdés mert 2009-ben meg már csak harmada a baleset... Biztos az automatizálás miatt...
Természetesen az üzemanyagár és a repülõk száma, évenkénti járatok száma stb az nem befolyásol ám semmit... Szóval ez a táblázat nulla, ehelyett egy olyan kéne hogy százalékosan melyik évben mennyi zuhant le az összes indult járat függvényében és akkor még mindig nem vettük figyelembe azt, hogy a gépeket is modernizálják mind anyaghasználat tekintentében mind hibák tekintetében.
Magyarán ha a 80-as években lezuhant egy adott tipus néhányszor, akkor azt kielemezték és ha megtalálták a hibát (tipikus: anyagfáradás bizonyos helyeken), akkor azt javitották igy többet már nem zuhant le ugyanazért. Igy aztán egyre kevesebb a hibalehetõség és szerintem a 2000-es években viszonylag kevés új tipus állt forgalomba (vagy akár napjainkban).
Vajon nem azért csökkent a balesetek száma, mert az automatizálásnak köszönhetõen csökkent a pilóták terhelése, így jobban tudtak figyelni azoknak a feladatoknak a végrehajtására, amelyeket amúgy NEM LEHET automatizálni!?
Az egész linkelt stat. értelmetlen, mert nem fajlagos értéket mutat. Nem mutatja, hogy a flotta mekkora volt... A számok meg önmagukban is érdekesek, mert nem mondja meg, hogy mekkora gépméret volt a limit és emberhalál, vagy csak súlyos anyagi kárt tartalmaz.
A '80-as években is nagy kereskedelmi jeteken kevesebb, mitn 1800 ember halt meg, és az már kibaszott szar év volt. Volt némi hullámzás, a KAL007 leszedésének évében, ha az nincs meg egy bobmamerénylet, akkor 1000-et sem érte el volna az áldozatok száma. Ez átlagos nagy gépméretet figyelembe véve 4-8 komoly baleset / év. Tehát néhány millió repóránként egy...
És vegyük figyelembe azt is, hogy idõszakonként úgymond liberalizálják a légiközlekedést azért, hogy élénkítsék ezt a "iparágat". Ezek általában azzal járnak, hogy lehetõvé teszik új piaci szereplõk becsatlakozását, mint pl a fapados cégek megjelenését, akik szûkebb árréssel is tudják vinni az üzletet. Azonban a szûkebb árrés azt is jelenti, hogy csökken az a pénzmennyiség, amit gépenként a BIZTONSÁGRA lehet, és kell az elõírások szerint költeni. A liberalizáció idõszakában sajna az is jellemzõ, hogy az ICAO vagy más légügyi szervezetek meghajolnak a járatók elött, ha azt mondják adott határidõvel bizonyos eszközöket, vagy módosításokat nem tudnak a gépeken rendszeresíteni. Ez megy 1-2 nagyobb katasztrófáig, aztán jön a kijózanodás ideje és ekkor megint szigorítanak a szabályozókon. Elõírás lesz, hogy nem lehet csökkentett gépszemélyzettel dolgozni, a pilótákat nem lehet túlhajszolni, stb. És ilyenkor megint javulnak a mutatók, az olcsó légitársaságok meg csõdbemennek. Jön az állami támogatás, a nemzeti légitársaságok megerõsödnek, egész addig amíg valaki megint ki nem találja, hogy milyen frankó üzlet, ha liberalizálják a polgári légiközlekedést. És kedõdik minden elölrõl! :)
Na igen. Egyébként az én véleményem az, hogy pont a repülõgépeken nincs értelme spórolni a pilótával. Persze ettõl vezethet a számítógép, ezzen nincs gond, de pont ez az a hely, ahol ha gebasz van, a pilótnák jó esélye van beavatkozni mert van rá ideje. Szóval csak biztonságosabb lesz tõle a repülés meg még az utasokat is megnyugtatja.
Ezzel szemben a google autoiba tök felesleges a sofõr, mert ott csak akkor van esélye beavatkozni az embernek ha a keze a kormányon van a lába a pedálon és aktivan figyeli az eseményeket, mert ott a másodperc törtrésze alatt kell döntést hozni. Szóval ha egyszer lesznek full gépirányítású autok, akkor azokban tényleg felesleges lesz az emberi sofõr.
Kérdés, hogy mit érdemes összehasonlítani mivel. Ha a fejlesztésre fordított erõforrásokkal súlyozzuk (ami azért nem alaptalan) akkor már megint más a helyzet. Viszont mivel most "autonóm eszközök" hype van kibontakozóban, nemsokára remélhetõleg megkapjuk a választ, hogy mire képesek ezek az emberekkel szemben, ha ugyanúgy alátolják a pénz.
Olyan nincs, hogy valamit NEM LEHET automatizálni. Olyan van, hogy a szoftvert az adott problémára nem készítik föl. Meg olyan is van, hogy egy ember az adott probléma megoldásához nem rendelkezik elegendõ ismerettel. Az ember is csak egy gép, ami annyit tud amennyit megtanítottak neki.
Látom nem vágod a D-check fogalmát. Egy gép élete során számtalan ilyenen átesik, de ez eltart a gép leharcoltságától függõen 4-6 hétig is. (10 ezer órás nagyságrend munkaórában.) A fapados annyira pörög, hogy nem számol ilyen kieséssel. Ha közeleg ez, akkor vesz egy új gépet, így ütemez. Szó nincs róla, hogy kukázzák.
Pedig de. Az ember tud olyanra is reagálni, amire nem készítették föl, szemben a számítógéppel. Az ember nem gép, olyan értelemben, hogy egy dolgot nem tudunk a mai napig a gépekbe belerakni: kreativitást.
Pl a gépet fel lehet bizonyos paraméterek tartására készíteni, az ember meg azt mondja, hogy mit tegyünk, hogy a gixer ellenére idõben oda érjünk, ha ez nem jön be akkor nem idõben, de a célrepülõtérre érjünk. Ha ez nem lehetséges, akkor mit tegyünk, hogy a kitérõ repülõtérre, ha a kitérõre nem akkor bármi má közeli reptérre, vagy alkalmas leszálómezõre. Ha ez nincs, hogy tudjuk épségben letenni, a legkisebb sérüléssel letenni. Ha ez sincs meg, akkor sérüléssel, de hogy maradnak életben az utasok. A gépnek pl nincs fogalma az emberi életrõl, hogy mit bírnak ki az utasok, hogy mi a kisebb vagy a nagyobb kár és még sorolhatnám. Bele lehet programozni valamilyen szinten a gépbe, de az nem biztos, hogy gyorsabban és jobb döntéseket fog hozni mint az ember.
Ha játszottál már stratégiai játékkal, akkor tudod, hogy ezeket az elég bonyolult döntések meghozatalára felkészített AI-k kis gyakorlással legyõzhetõk. Az ember mindíg megfogja találni azt a kis hibát, kiegyensúlyozatlanságot a progiban, amivel gyõzhet, a progi erre soha nem lesz képes. Max csak ha a te játékodat figyeli. De még ilyet sem építettek egyelõre ezekbe.
Én meg látom nem figyelsz. Nem azt mondtam, hogy azokat a gépeket szedik szét, hanem azt, hogy ennek az eredménye, hogy sok a felesleges jó állapotú repülõgép. Nézz utána, hogy milyen gépeket küldenek vissza szétszerelésre és ámulni fogsz.
Szépen leírtál egy problémát, és egyben vázoltad az algoritmizálását. Öngól!
A káprázatos logikáddal pedig megvakítottál: Tény: A játékok MI-je szar, és trükkel könnyel legyõzhetõk az ellenfelek. Következtetés: Az ember mindig megfogja találni azt a kis hibát, kiegyensúlyozatlanságot a progiban, amivel gyõzhet, a progi erre soha nem lesz képes.
Höhöhö. Úgy nagyjából van fogalmad arról, hogy mit jelent egy ilyen "algoritmizálás"? Csak annyit, hogy mind azt a teljes tudást, amit a pilóta a repülésrõl tud bele kell kódolni a progiba. Aztán azt a "természetes" fizikai modellezést is, amit az ember nap mint nap használ, pl amikor összegyûrsz egy papirzacsit, majd a galacsint behajítod a kosárba.
Egy repülési modell csak a gép aerodinamikai viselkedésére vonatkozik, ezek az egyéb fizikai modellek nem részei. Egy BluEinstein szuperszámítógépet kéne a gépekre telepíteni, hogy elfogadható sebességgel mûködjön.
Namost vegyünk egy kényszerleszállós példát. Van egy mezõ, de a közepén van egy hétvégi faház, amit biztos, hogy el fog sodorni a leszálló gép. Van egy távolabbi leszállásra alkalmas hely is, ami nem olyan jó és nem biztos, hogy eléri a gép, de még jó eséllyel megkockáztatható.
Tél van, a nyaralókban ilyenkor senki sincs. Azonban a faházacska kéményébõl füst gomolyog.
Nagyon keveset. Inkább állnak a betonon. A MALÉV lepasszolt gépei közül sem szedtek szét sokat emlékeim szerint. Fater az repiparban dolgozik, szóval jónak próbálod osztani az észt...
Imádom az ilyen érveléseket. Az én apám meg az atyaúristen! Mit mondtam, hogy szétszedik az összeset? Nem! Akkor meg? Nézd meg azokat a MALÉV gépeket amelyeket szétszedtek, vagy úton vannak oda. Azok még nyugodtan repülhettek volna, csak éppen senkinek nem kellettek, mert van egy csomó használt gép a piacon. A parkoltatott gépek egy része is ugyanoda jut. Errõl szólt a #51, ha nem tudtad volna értelmezni. Ehhez nem kell bennfentes apuci...
És melyik részét nem érted annak, hogy az nem az átlag. Nem csak apám, hanem összes munkatársa ebben a közegben dolgozik évtizedek óta. Innen van statisztikai alapom, mert ennek a csoportnak egy részének a mukája a hobbi. Ez nem "atyúristenkedés". Ha egy F1 autóról kell vélemény, akkor kérdezd a pilótát. Ha meg a gépek karbatartása és arányok, akkor kérdezd a karbantartót te balfasz...
"2020. szeptember 11. Ma 22 New York-i felhõkarcolóba repült bele 1-1 pilóta nélküli teherszállító gép. A tettes az "Osama" kódnevû vírus volt, mely ismeretlen módon jutott be a gépek fedélzeti elektronikai rendszereibe, kizárva ezzel a távirányítás lehetõségét..."
Amúgy én soha fel nem szállnék ilyen gépre. Van elõnye is, pl egy gép nem lesz részeg stb, de soha nem is lesz olyan értelmes, mint egy ember, amíg valódi M.I.-k nem irányítják õket. Akkor meg már úgy is mindegy lesz...
Én spec egy pilótás gépbe se szállnék be. Szívroham, agyvérzés, stb. plusz a két pilóta általában keresztbe ellenõrzi egymást, így kisebb a hiba lehetõsége, és vészhelyzet esetén sem mindegy, hogy össze tudnak-e dolgozni, vagy minden egy emberre hárul. Sok példa bizonyítja, hogy néha egy ember képtelen lenne mindent kezelni...
Helyesebben: Én spec egy 1 pilótás gépbe se szállnék be.
"És melyik részét nem érted annak, hogy az nem az átlag." És ki beszélt az átlagról? Mond valamit az, hogy értõ olvasás? Kifejezetten a "néha" szót használtam a jó állapotú repülõgépek szétszedésre árnyékharcos! Hivatkozni pedig légyszíves elektronikus formába, mert az atyaúristen apám telibeteszi, hogy kik az ismerõseid. És ha nem esett volna még le a tantusz, ez az atyaúristenkedés arra vonatkozik, hogy itt mindenki azt állít magáról amit akar. És még én vagyok a balfasz... gratulálok!
Szerintem túl sok tényezõ játszik itt közre. A statisztika alapján csak ezt a kérdést nehéz eldönteni, mert közben fejlõdött a légiirányítás, az alkotóelemek maguk biztonságosabbak lettek, a mechanikus alkatrészek korábbi hiábiból tanultak, stb, stb. Szerintem nem elég mérvadó a statisztika.
Informatika és tudomány
