Ket aprosagot lenne erdemes eszrevenniuk a brit tudosoknak. A reggeli csucsfogyasztas utan jon a reggeli munkabajaro csucs, amikor minel tobb teletoltott aksis buszra lenne szukseg, tovabba az esti hazajarasi csucs utan jon az esti csucsfogasztas, amikor a buszok joreszt mar le vannak merulve. Tehat a fo buszforgalmi idoszakok elott/utan vannak a fo elektromos fogyasztasi idoszakakok. Semmi ertelme csak azert nagyobb aksit rakni a buszokra es korbecipelni oket a forgalomban, hogy utanna ne a busz hanem az elektromos halozat fogyassza el a toltest. Ennel mar az is hatekonyabb lenne, ha a buszok aksijai helyett egy statikus aksi farmot toltenenek fel a varos barmely reszen es a buszok csak pont akkora toltest (es akkora meretu aksit) kapnanak amennyit el is fogyasztanak a forgalmas idoszakban.
Szerintem is brit tudós effektus: - minden konverziónál veszítenek (fejből) 5-10%-ot. hááát... - a három év alatt galyra is teszik a buszok aksijait ezzel. - ezek az aksik nem erre vannak optimalizálva, biztos vagyok benne, hogy fix telepítésre sokkal jobb paraméterű akkukat lehet tervezni. - szerintem nem normális, hogy csúcs időben ennyi busz áll a garázsban. És ha lemerítik őket a csúcs kezdetén, akkor aznap már nemigen mennek sok helyre...
Szerintem ezt az egész projektet egy marketinges találta ki, és elég magas pozicióban volt ahoz, hogy senki ne merje megmondani, hogy "hülyevagyfiam, üljleegyes"
Ökörség az egész elmélet.Ezért kinyírni az akkukat rövid idő alatt? Aztán lehet venni újakat horribilis pénzért...Gondolom az akku amortizációról nem tanultak a suliban...
Azt azert tegyuk hozza, hogy ez egy teszt. Nem akarjak bevezetni, csak szeretnek megtudni, hogy lehetsege-e van-e ertelme. Evek ota szo van arrol, hogy az elektromos jarmuvek akkumlatorait lehetne az elektromos halozat terheles kiegyenlitesere hasznalni. Az biztos, hogy most meg tul dragak az akkumlatorok hogy ilyen celja hasznaljak oket, de azert tudni akarjak, hogy a jovoben erdemes-e ezzel foglalkozni. Es bar most meg csak kozelitunk ahhoz az allapothoz, hogy az elektromos jarmuvek akkumlatorkapacitasa kompromiszum nelkul mindenre eleg legyen, de annyi mar van, hogy a kiserlet elvegezheto legyen, ezert kiprobaljak.
ha a jarmuakksik olcsobbak lesznek akkor a fixen telepitettek meg meg olcsobbak hulyeseg ahogy van
van a masik agyrem, a hazai PVvel toltott EV, ami napkozben nem otthon all, azt is sok s.ggfej szokta promozni
Ezt egy 9.osztályos gyereknek is értenie kellene hogy mivel az áram átalakítása is veszteséges (most a busz akksikat még hagyjuk is) , ezért az egész egy nettó faszság. De akkora a zöld forradalom hogy lassan lignit bányák fognak nyilni hogy zöld buszokat lehessen rajta tölteni. Állítom, hogy az emberiség a hülyeségbe fog belepusztulni.
Nem értitek a lényeget. A garázsban álló busz nem hoz profitot, mert nem szállít utasokat. De ha rákötik a hálózatra, akkor egy napelemes csúcstermelés olcsó áramát felveszi (déli órákban mindig kevesebb busz van kint forgalomban), majd az esti órákban (amikor szintén nincs már forgalom) az emelkedett áram-áraknál visszatölti a hálózatba. Az ár-differencia a két időpontban nagyobb, mint az aksi vesztesége és szó sincs teljes lemerítésről, elég ha a 40-80%-os töltöttségi sávban mozognak.
Röviden: így az álló busz is profitot termel. Utoljára szerkesztette: M2, 2020.08.19. 23:45:25
Pontosan ezen 'túltermelés' leárolása a lényeg, hozzátéve hogy arrafelé a szélturbinák is releváns források, amik hajnalban is pörögnek amikor nem süt a nap és a fogyasztás is alacsony. Néha még olyan időszak is előfordul hogy fizetnek érte hogy vedd át az áramot. A Tesla powerwall sem más, de busszal vélhetően annál nagyobb kihasználtsági hatékonyságot tudnának elérni. Plusz infrastruktúra ehhez nem nagyon kell, tényleg csak az extra töltési ciklusok miatti amortizáció ami a megtérülést befolyásolja. Gondolom annyi tapasztalati adatuk azért már most is van hogy látják hogy milyen sávba várható az eredmény, ezt kell valós adatokkal igazolni/pontosítani, az azért valószínűsíthető hogy nem vastagon nyereséges a konstrukció, de szerintem még némi veszteség is bevállalnának ha cserébe nem kell egy fosszilis erőművet üzemeltetni.
Az elektromos buszok eseteben a legnagyobb mozgatando tomeg az maga az aksi csomag. Ezert ha kiveszik a buszbol a tarolo aksikat (azaz bele sem teszik oket) es a garazs raktaraban toltik fel oket, majd sutik ki, akkor a busz nem cipelt magaval tobb tonna plusz aksit es nem hasznalt fel e miatt egy csomo plusz aramot. Egyszeruen a folyamat nyeresege kevesebb mint a nagyobb es nehezebb aksik mozgatasa miatt elpazarolt energia.
Mozgo jarmuvek eseten minden folos kilo amit nem kell magunkkal vinnunk tobbszorosen mutatkozik meg a fogyasztasban. Tehat tobb energiat tudnak visszanyerni a rendszerbol ha a tarolo aksikat nem viszi magaval a busz, mert igy kevesebbet fogyaszt es ezert kevesebb energiat kell eloallitani. Mozgo jarmuben energiat tarolni koltsegesebb mintha nem is tarolnank le azt. Csak akkor lenne ertelme, ha a feltoltesi es kisutesi ciklusok kozott a buszok nem mozdulnanak el a helyukrol es csak eppen annyi aksi lenne bennuk, amennyi a napi forgalomhoz kell. Mivel a fogyasztasi es termelesi csucsok kozott van a forgalmi csucsido, ezert a buszok pont akkor mozognak, amikor nem lenne szabad nekik es idealisan meretezett aksik eseten mar nem is marad annyi idejuk, hogy ujratoltsenek. Igy maximum a buszok forgalmi tartalekat tolthetik vissza a halozatba, tehat azt a mennyiseget amivel tobb energiat visznek magukkal egy varatlan dugo kezelesere. Ez jol meretezett aksik eseten nem igazan jelentos mennyiseg es az ebbol varhato energiamennyiseg bizonytalanabb mint a naperomuvek altal termelt energia, mivel az aktualis kozlekedesi dugoktol fugg, nem az idojarastol.
"Egyszeruen a folyamat nyeresege kevesebb mint a nagyobb es nehezebb aksik mozgatasa miatt elpazarolt energia." Ez levezetés nélkül csak hasarütés.
"Mozgo jarmuvek eseten minden folos kilo amit nem kell magunkkal vinnunk tobbszorosen mutatkozik meg a fogyasztasban" Ne a belső égésű motorból indulj ki ami nem tud a villanymotorral fékezni és energiát visszatáplálni. Egy vonaton / metrón / villamoson vagy hybrid/elektromos gépjárműben ez mai technológiával már alap.
"Mivel a fogyasztasi es termelesi csucsok kozott van a forgalmi csucsido" Értelmezhetelen ez a termelési csúcs definíció. A termelési csúcsot amennyire lehet fogyasztáshoz igazítják mesterségesen, erőmű típusa válogatja hogy ezt mekkora szabasággal lehet megtenni.
"ezert a buszok pont akkor mozognak, amikor nem lenne szabad nekik" Igen is meg nem is. A reggeli csúcsra kell a legtöbb busz (ezt akarja most Kari Geri is faragni):
Ezen akksik elvi szinten a nap hátrelévő részében használhatóak puffernek. A nyári 13 órai fogyasztási csúcson inkább tudnak segíten mint a a téli 17 órain
"Ez jol meretezett aksik eseten nem igazan jelentos mennyiseg" Annyi várható amennyi a felesleges busz van, az akksik méretezése ettől független. Ahogy mondod a buszon felesleges túlméretezni az akksit.
Ami a koncepcionális probléma ebben az egész tervben hogy nem tisztán elektromos buszokból álló járműpark lesz még a közeljövőben, és kérdés hogy mondjuk a 13 órás fogyasztási csúcsot úgy oldod meg hogy a reggeli csúcs után már feltöltött elektromos buszokból nyered ki az energiát, és közben pöfögteted a forgalomban a robbanómotorosokat, vagy azt mondod hogy a levegő minősége az elsődleges és az elektromos buszokat a lehető legtöbb órán át a forgalomban tartod. Én ez utóbbira szavaznék.
A busz akksik fő előnye inkább az lehet hogy az éjjel(amikor tényleg minimális a közelekdés) termelődő olcsó szélenergiát(már ahol ilyen van) benyelje.
Az igaz, hogy a buszoknal ahol a megtett tavolsag es akku kapacitas jol behatarolhato,valoban nem tunik esszerunek a szuksegesnel nagyobb kapacitasu akkumlatort hasznalni, De ha egyaltalan bevalik a kiserlet, akkor sem buszokkal lesz megvalositva, mert ott biztos nem lesz felesleges akkukapacitas. Csak azert hasznalnak buszokat, mert most konnyebb sok ezer egyfoma egy helyen levo busszal kiserletezni, mint sok ezer hetkoznapi autost egyuttmukodesre birni. Szoval ha sikeres lesz a kiserlet akkor, sem buszokat, hanem a sima szemelyautokat fogjak hasznalni, mert ott biztosan lesz felesleges kihasznalatlan akkumlatorkapacitas. Par even belul mindenki megawattos akkumlatorokkal fog szaladgalni, mert evente ketszer megy a nagymamahoz, meg nyaralni, mikozben az ev nagyreszeben csak 5-10%-ot fog hasznalni az akkumlatorokbol. Es ezt a sok millio kihasznalatlan akkumlatort, valoszinuleg megeri majd hasznalni a halozat segitesere, vagy a napenergia tarolasara, vagy barmire ami most meg eszunkbe sem jut.
Tovabb fejlesztve az elozo gondolatot, a buszok akkumlator kapacitasat nem hogy novelni, hanem lehet hogy inkabb csokkenteni fogjak. Mert lehet hogy ossz egeszeben olcsobb kisebb tomegu akkumlatorral jarni, es azt naponta tobbszor tolteni, mint egy egesz napra elegendo akkumlatort szallitani egesz nap. Hasrautesre mondom, lehet hogy hosszutavon mondjuk az egesznapra elegendo akku harmadat, negyedet fogjak csak hasznalni, es inkabb haromszor, negyszer tolteni. Egyszer majd biztos kiszamoljak letesztelik, beleszamolva a toltesi idot is, hogy mekkora az optimalis akkumlator meret, a teljes energiafelhasznalas szempontjabol.
Erről már jó pár éve volt szó, viszont ebben olyan szempontból nincs kihívás hogy ez technikailag nem más mint a napelemes energia visszatáplálás. A garázsban a többségnek csak 1-2 autója van, a buszokkal talán akkor az irodaépület mélygarázsába parkol autótömeg hatását lehet tesztelni.
Már egy hevenyészett modellben is több tucat bemeneti paramétertől függ, hogy mi mennyire éri meg. A te modelledben meg csak az aksik tömegével számolsz, hogy azt óriási veszteség mozgatni, ezért szerinted az optimális minimumra kell méretezni egy busz esetében. Óriási tévedés. Lehetetlen kivitelezni, amit elképzelsz, mert járatonként és időszakonként kellene ki-be pakolgatni az aksikat, aztán meg ha a kosárlabdacsapat akar a hegymenetre felszállni, akkor ott kellene hagyni őket a megállóban.
Fogyasztási és termelési csúcs gazdaságossági szempontból lényegtelen. Az áram ára számít, ami túltermelés idején a legolcsóbb (vagy akár negatív), ami nem szükségszerűen esik egybe az előbbiekkel.
"a buszoknal ahol a megtett tavolsag es akku kapacitas jol behatarolhato"
Ezt gondold át egy picit még. Lenne akkor legyártva vasárnapi busz, meg csúcsidős busz, meg hétköznap délutáni busz, mindez külön a 7-es járatra, meg másik variáció a 42-esre. De az utazóközönséget is szűrni kellene, ha a minimálra méretezett aksikat túlterhelnék a felszállásukkal. Cserélgetni nem lehetne a járatok és időpontok közt, csak aksik átszerelgetésével. Megnézném azt a busztársaságot, akinek ez csábító lenne. Utoljára szerkesztette: M2, 2020.08.23. 23:46:07
ez igy van!!! a busz az ne lehessen mar hogy felszall ra egy kosarlabdacsapat es leterheli, hat az hogy nezne ki legyen az a kiindulasi pont, hogy MINDIG ugyanannyian kell hogy rajta legyenek, es akkor midnenki jol jar
A beépített akkumulátorok össz kapacitása és a villanymotorok teljesítménye elég laza kapcsolatban állnak egymással, kb. ahogy a belső égésű motor lóereje és a üzemanyag tartály liter kapacitása
Informatika és tudomány
