A koaxiális rendszer sokkal bonyolultabb, elég ha megnézed egy fényképen a Ka-50 rotoragyát és utána egy bármely hagyományos helikopter rotoragyát - látható, hogy nem egyszerûen 2x annyi alkatrészrõl van szó. A bonyolultság pedig nem elõnyös, mivel az elõrevetíti a megbizhatattlanságot - nem véletlen, hogy a Kamov cégen kívûl egyetlen más helikoptergyár sem foglalkozik koaxiális elrendezésû helikopter fejlesztésével. A Kamov már lassan 50 éve foglalkozik ezzel a megoldással, van tehát tapasztalatuk bõven.
Hátulütõje még a rendszernek, hogy a két ellenforgó rotor könnyen káros örvényeket kelthet, amelyek rontanak a hatásfokon. A Kamov helikopterjei egészen a 80-as évekig alacsonyabb teljesítményre voltak képesek, mint a hagyományos elrendezésû gépeket gyártó Mil iroda gépei. A Ka-50 az elsõ a koaxiális gyártmányaiból, amely már képes jelentõsen meghaladni a 200km/h sebességet vizszintes repülésben. Egyszóval inkább hátrányai, mint elõnyei vannak ennek az elrendezésnek, és a gyártók közben már találtak más utakat a farokrotor nélkülözésére.
Az egyik megoldás a Boeing Vertol legismertebb gyártmányai, a Chinook és a Sea Knight, amelyeknél egy hosszúkás doboztest elejére és végére szereltek egy-egy fõrotort. Ez azonban inkább csak a teherszállító helikoptereknél jöhet szóba, ahol a dobozszerû test amúgy is elõnyös. Ennél a megoldásnál továbbá a mozgékonyság jelentõsen gyengébb, mint a hagyományos megoldásnál.
A másik reális lehetõség a McDonald-Douglas (azthiszem ez is Boeing már:)) MD 600-as helikoptercsaládján debütáló megoldás, amikor a faroktartó egy csõ, amelyben levegõt préselnek a faroktartó végén lévõ állítható zsaluzathoz, amely a kiáramló levegõt a megfelelõ irányba tériti el, így egyensúlyozva ki a fõrotor centrifugális erejét.
Ezen kívûl van még pár lehetõság (pl. a Billenõrotoros gépek, a'la V-22 Osprey), de ezek még csak fejlesztési stádiumban vannak.