A DTM 1984-ben kelt életre, a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) utódjaként. Ekkor még fõleg német versenyzõk mérték össze tudásukat egymással, a versenyek javát is az ország határain belül rendezték. Érdekes, hogy a német idill közepette megannyi Chevrolet Camaro, Rover Vitesse és Ford Mustang került a sok BMW 635 CSi, Golf GTI és Opel Manta meg Kadett GTE közé. Teltek-múltak a szorgos évek, a bajnokság - és ezzel párhuzamosan a mezõny is - egyre komolyodott, a gyártók egyre több és több pénzt költöttek fejlesztésre. Addig-addig formálódott a DTM , hogy 20 év elteltével, gyakorlatilag gyökeres ellentéte lett hajdani önmagának.Estoriltól Sanghajig rengeteg pályán rendeztek már futamot, 1988-ban még a Hungaroringre is ellátogattak. A mezõny is hamar nemzetközivé lett. 2005-ben a német pilóták kisebbségbe szorulnak, és a kanadai Bruno Spengler személyében tengeren túli versenyzõ is képviselteti magát. Ami azonban a versenyautókat illeti, megszûnt a sokszínûség. Nem sok olyan versenyt tartanak számon manapság, ahol mindössze három gyártó képviselteti magát.
A kilencvenes évek elején még tartotta magát egy-két nem gyári csapat az Audi, a BMW, az Opel és a Mercedes mellett, azonban még a gyáriaknak sem volt könnyû dolga. Ennek ékes bizonyítéka, hogy 92-ben a BMW végleg elhagyta a sorozatot, az Audi pedig év közben dobta be a törülközõt. '93-ban megérkezett az Alfa Romeo: a 92-ben még F1-es Ferrarit vezetõ, és a mai napig kiválóan versenyzõ Nicola Larinit és a 155 V6 TI-t pedig semmi és senki nem tudta megállítani. 22 versenybõl 14-et nyert meg, óriási fölénnyel szerezve meg a bajnoki címet.
1997-tõl 99-ig nem volt hivatalos DTM, mert beolvasztották a nemzetközi ITC-bajnokságba (International Touring Car championship). Az 1995-ben nagy reményekkel induló sorozat halálát a technikai fejlesztések terén dúló, elmebetegségig fokozott harcjelentette. A legenda szerint a gyártók kiadásai még a Forma1-es csapatok költségvetését is meghaladták, egyenes volt az út a végsõ összeomlásig.
A verseny súlyát jelzi, hogy Norbert Haug, a McLaren-Mercedes sportigazgatója rendre aktív részese az eseményeknek
A kéziféket azonban képletesen is csak képletesen húzták be, a versenyzés nem állt meg. 3 év fejetlenség után visszaállt a régi rend, újra indult a DTM, immár letisztult, a tökéleteshez igen közeli formában. Maradt az Audi, az Opel és a Mercedes, egy sereg kiváló pilóta - idén Mika Häkkinen is indul majd a sorozatban - és egy csomó jó ötlet, ami a német túraautó-bajnokságot a világ egyik legizgalmasabb autóversenyévé emelte.A versenyautók tömege 1,1 tonna körül mozog, orrukban 460 lóerõs, 4000 köbcentis V8-as motor énekel. Szó szerint. Hallottam már autót brummogni, bömbölni, sírni, sikítani, üvölteni, de énekelni még soha. Egyszer az életben minden autóbuzinak kötelezõ kilátogatni egy DTM- futamra, mert ilyet máshol nem hallhat. Az autók magas technikai színvonalát pedig mi sem bizonyítja jobban, mint hogy nagyjából hasonló idõt képesek futni, mint a több mint kétszer könnyebb formaautók, melyek a rossz ízlésû tv-kommentátorok által a Forma1 elõszobájaként is emlegetett Forma3-ban versenyeznek. Ez utóbbi egyébként hivatalos betétfutama a DTM-nek, de a VW Polo, a Forma BMW és a Porsche Super Cuppal nem keverendõ Porsche Carrera Cup sem ritka vendég.
Végezetül meg szeretném gyõzni a kedves Olvasót arról, hogy a DTM vagy tízezerszer izgalmasabb, mint a Forma1. Már az idõmérõ is fenomenális! Elõször 23 percig szabad a pálya. Ne kérdezzék, miért pont 23, ennyi és kész, ez a szabály. A mezõny második fele ezután mehet zuhanyozni, az elejének viszont ekkor jön csak a neheze, a Super Pole. Ez a világ legnagyobb találmánya. A Forma1-ben azért nem mûködik, mert mindenki a másnapi versenyre taktikázik, így nem tudhatjuk, ki miért olyan gyors vagy lassú, és ettõl nem is olyan izgalmas az egész. Az igazság, jobban mondva az igazság egy része, csak a versenyen derül ki. A DTM-ben ezzel szemben nyílt sisakos küzdelem folyik, nincs taktika: aki elõrébb végez, annak jobb.
Tehát az elsõ tíz idõvel rendelkezõ pilóta - rendszerint kevesebb mint 1 másodperc különbség van az elsõ és a tizedik között - felkészül a második menetre, és aki a tizedik idõt futotta, megkezdi a Super Pole-t. Mindenkinek egy gyors köre van, így ez már nemcsak a vezetõi képességek, hanem az idegek harca is egyben. A sorrend természetesen át is alakul, tovább borzolván a nézõk idegeit. A jó meggy a habon pedig nem más, mint egy kicsiny, egyetlen kamerával, egy monitorral és tíz székkel berendezett szoba, ahol a lefutott versenyzõk izgulják és nézik végig társaik teljesítményét, mi meg osztozhatunk velük örömben, bánatban.
Mattias Ekström duplán örülhetett Brnóban, hiszen gyõzelmével õ lett a 2004-es év bajnoka
A versenyen aztán elszabadul a pokol. Már a legapróbb ütközés is gondot okozhat, hiszen egy jelentéktelennek tûnõ mûanyag elem elvesztése is súlyos tizedmásodpercekbe kerül, ennek ellenére némi lökdösõdés, pörgés-forgás mindig része a forgatókönyvnek. A kerékcseréket a Forma 1-hez hasonlóan végzik, általában 4-6 másodperc alatt tankolással együtt el is intézik az egészet. Egy futam hossza körülbelül 1 óra, ami még pont élvezhetõ, nem kell közben bealudni a teljes eseménytelenség közepette, mint tesszük azt rendszeresen Bernie Ecclestone száguldó cirkuszát figyelve.A 2005-ös szezon április 17-én kezdõdik, Hockenheimben. Sajnos a DTM idén nem jön olyan közel, mint tavaly õsszel, amikor 300 km autózás után Brnóban csodálhattuk meg a V8-as gépeket, de egy német- vagy oroszországi kirándulást mindenképpen megér.