Na jó csak ugye itt egy teljesen új technológiával állunk szemben, szal az égvilágon semmiféle statisztikájuk nem lehet az üzemeltetésre, javításokra stb nézve, max a jelenlegi más technológiájú gépek hasonló adataiból számíthatnak át, hasraütés módszerével. Persze, hogy csináltak ilyen elemzést, de ezt az égvilágon senki nem tudhatja, hogy a realitással milyen viszonyban áll.
Most olvasgatom, hogy szakértõk szerint is pont ez a javítási dolog lehet az a tényezõ, ami az új technológiát annyira megdrágíthatja, hogy az nem lesz kifizetõdõ.
Rengetegen megrendelték az új gépet, miközben csak nagyon kevés javítóbázis lesz felkészítve a sárkányszerkezet nagyvolumenû javításár. A világon van vagy 4-5 autokláv amiben ezt meg tudják valósítani. A mondhatni nyakló nélküli megrendeléssel a légitársaságok olyan kockázatot vállatak, amivel szerintem nincsenek tisztában.
A legrosszabb forgatókönyv lehet az, hogy mivel új a gép, elõfordulhatnak komoly konstrukciós hibák, amelyek csak a Boeing üzemeiben javíthatók. Az ilyen nagy mennyiségû gép esetén ez esetleg több hónapos földrekényszerülést jelenthet. Ami egy új drága gépnél, elfogadhatatlan. Egy lassú felfutású eladásnál/termelésnél, fokozatosan de széles körûen kiépített javító kapacitás esetén ilyen problémák nem jelentkeznének.
Nem kéne a Boeingnek dupla vagy semmit játszania, amikor nincs rákényszerülve.