Az Opel a 90-es évek elején tuning autóival alapjaiban rengette meg és formálta át a sportkocsikról alkotott nézeteket az autós világban azáltal, hogy nagy szériában gyártott családi autókból alkotott fenevadakat. 1991-tõl (mikor is az 1989-ben fejleszteni kezdett Lotus Omega/Carlton sorozatgyártása 950 darabos limitált szériában beindult) már semmi sem volt olyan, mint elõtte…
Európa autópályáin (mint a legendás német „Autobahn", mely mindössze autópályát jelent, de „versenypálya" jellege miatt - hiszen alapvetõen nincs sebességkorlátozás - a világ minden táján így hívják) az addigi uralkodó sportautók a külsõ sávba szorultak a 250-280 km/h végsebességet (kizárólag az elektronika tiltása miatt) elérni képes brutális Opelek mellett. De ide nem csak a „mû" sportautókat kell sorolnunk (japán minicirkálók, kétülésesek), hanem olyan szintén legendás és igen nívós autókat is, mint a Porsche vagy a Ferrari, melyeket a „natúr" (még nem tovább tuningolt) Lotus Omega is meg tudott szorongatni, nem beszélve a késõbbi tuning változatokról, melyek minden addiginál félelmetesebb menetteljesítményeket tudtak produkálni (lásd Lotec Omega 450-500 lóerõ!)…
Az Opel tulajdonosának, a General Motorsnak (mely 1929-ben vásárolta fel a patinás német autógyárat) egy másik leányvállalata, a sportautóiról elhíresült Lotus 1989-ben kezdett neki az Omega tuningolásának. Leglényegesebb elem a motor volt, melyet teljesen átformáltak, a 6 hengeres, 3 literes 24 szelepes erõforrást fúrták fel 3.6 literre, majd ezt bolondították meg dupla turbófeltöltõvel. Az eredmény egy 377 lóerõs és 577Nm nyomatékot biztosító hajtómû lett, mely ezt a teljesítményt már 4200-as fordulatszámnál produkálni tudta!
Természetesen további szerkezeti átalakításokra is szükség volt ezek után, ennek keretében változtattak a hajtásláncon (6 sebességes váltó került a kocsiba), a futómûvön és a fékrendszeren is. A modell hihetetlenül stabil útfekvését nem sok más autóhoz lehet hasonlítani, ahogyan fékei is maximálisan kiváló minõsítést kaptak.
Mindezek után külsõleg is átformálták némileg az autót: kivágták a hátsó kerékdobokat, brutális spoilert vontak az autó köré, széria hátsó szárnyat kapott valamint külön a számára kifejlesztett 17"-os alufelnit elöl 235/40-es, hátul 265/40-es gumikkal. A belsõ kialakítás is minden addigit felülmúlt, Connolly bõrbelsõvel és minden lehetséges extrával felszerelték a típust.
Az árát végül 125.000 német márkában határozták meg (felszereltségtõl függõen némi eltérés lehetett). Hihetetlen teljesítménye és menettulajdonságai ellenére nem akarták elkapkodni a 950 darabos limitált szériában készült csodát, de végül csak elfogyott, és sokuk a mai napig fut valahol Európában, vagy akár a tengerentúlon...
A történet azonban itt még nem fejezõdött be, ugyanis Németországban a Lotec cég (mely elsõsorban Porsche tuningra szakosodott) úgy gondolta, hogy a gyári 377 lóerõ nem elég a Lotus-ba, és tovább izmosították a motort, melybõl elsõ lépcsõben 450 lóerõt préseltek ki (ez volt az „utcai" változat), majd második lépcsõben - 400 kiló „felesleget" kidobva a kocsiból - egy 500 lóerõs változatot hoztak ki.
Összehasonlításképpen lássuk a gyári Lotus Omega/Carlton menetteljesítményét (melyet tesztkörülmények között több tizedmásodperccel megjavítottak a tesztpilóták):
gyorsulás 0-100 km/h: 5.3 s
gyorsulás 0-200 km/h: 18.3 s
végsebesség: 282 km/h (elektronikai leszabályzás miatt, nem maximális fordulaton!)
A fenti adatok a Porsche Carrera Turbo és a Ferrari Testarossa adataival egyeznek! (A tovább izmosított Lotec 500 lóerõvel 4 s alatti gyorsulást tudott elérni!!!)
Informatika és tudomány
