Elon Musk miatt fuccsolt be a Tesla önvezetése

A mérnökök figyelmeztetése ellenére kiszedette a Teslákból a radarokat, hogy azok olcsóbbak legyenek.

2019 áprilisában, az "Autonomy Investor Day" elnevezésű bemutatóján Musk a Tesla vezérigazgatójaként talán a legmerészebb jóslatát tette. "Jövő év közepére több mint egymillió Tesla-autónk lesz az utakon teljes önvezető hardverrel" - mondta Musk a befektetőkkel teli teremben. A szoftver automatikusan frissül az éteren keresztül, és a teljes önvezetés olyan megbízható lesz, mondta, hogy a sofőr "akár el is aludhat". A befektetők el voltak ragadtatva. A következő évben a Tesla részvényárfolyama az egekbe szökött, és a legértékesebb autógyártóvá tette, Musk pedig a világ leggazdagabb emberévé vált. A teljes önvezetés az Autopilotot követte, amely 2014-ben indult, és lehetővé tette az autók számára az autópályákon való navigálást, a kormányzástól és a sávváltástól a sebesség beállításáig. A Full Self-Driving célja az volt, hogy ezeket a képességeket a városi és lakott utcákra is átültesse, ami sokkal nehezebb feladat.

Az autók ehhez hardver és szoftver kombinációjára támaszkodnak. Nyolc kamera valós idejű felvételeket készít az autót körülvevő tevékenységekről, lehetővé téve az autó számára, hogy felmérje az olyan veszélyforrásokat, mint a gyalogosok vagy a kerékpárosok, és ennek megfelelően manőverezzen. Ígéretének teljesítéséhez Musk egy sztármérnöki csapatot állított össze, akik hajlandóak voltak hosszú órákat dolgozni és éjszakába nyúlóan problémákat megoldani. Musk a saját autóján tesztelte a legújabb szoftvert, majd ő és más vezetők "javítási kéréseket" állítottak össze a mérnökeik számára.

Ezek a javítások a könyörtelen fejlődés illúzióját keltették, de a korábbi alkalmazottak szerint elfedték a koherens fejlesztési stratégia hiányát. A Tesla filozófiája egyszerű: Minél több adatnak (jelen esetben vezetésnek) van kitéve az autót irányító mesterséges intelligencia, annál gyorsabban tanul. De ez a nyers modell azt is jelenti, hogy lazább a biztonsági háló. A Tesla úgy döntött, hogy gyakorlatilag hagyja, hogy a szoftver magától tanuljon. Bár ez felgyorsíthatja a folyamatot, lényegében a próbálgatás és hiba módszerét jelenti. A riválisok (a Waymo és mások) másképp közelítik meg az autonómiát: szabályokat állítanak fel, és a korlátozások megszegése esetén fellépnek az esetleges jogsértésekkel szemben.


Az önvezetést fejlesztő vállalatok jellemzően kifinomult lidar- és radarrendszereket is használnak, amelyek segítségével a szoftverek részletesen feltérképezik a környezetet. A radar eredetileg fontos szerepet játszott a Tesla járműveinek és szoftverének tervezésében, kiegészítve a kamerákat azzal, hogy a valóságban is ellenőrizni tudja, mi van körülötte, különösen akkor, ha a látótávolság esetleg korlátozott. A Tesla ultrahangos szenzorokat is használt, olyan kisebb hatótávolságú eszközöket, amelyek az autó centiméteres körzetében érzékelik az akadályokat. (A vállalat tavaly bejelentette, hogy ezeket is kiiktatja).

Ha a lidar valamit lát, annyit tud, hogy egy tárgy van elöl, és a jármű egyéb információ nélkül is megáll. Ezzel szemben a kameráknak meg kell érteniük, hogy mit látnak ahhoz, hogy hatékonyak legyenek. A Tesla dolgozóira támaszkodnak, akik felcímkézik a járművek által rögzített képeket, beleértve olyan dolgokat, mint a stoptáblák és vonatok, hogy segítsenek a szoftvereknek megérteni hogyan kell reagálniuk. Musk a "csak látásalapú" megközelítést egyszerűbbnek, olcsóbbnak és intuitívabbnak ítélte. "A közúti rendszert kamerák (szemek) & neurális hálók (agyak) számára tervezték" - tweetelte 2022 februárjában.

We have to solve a huge part of AI just to make cars drive themselves.

In retrospect, it was inevitable. The road system is designed for cameras (eyes) & neural nets (brains).

— Elon Musk (@elonmusk) February 5, 2022

A Teslák önvezető technológiája drága, ezért két évvel ezelőtt, amikor a pandémia miatt a logisztikai láncok megszakadtak, Elon Musk elhatározta, hogy leviszi a költségeket. Az autók radarérzékelőit vette célba, amelyek arra szolgálnak, hogy nagy távolságból észleljék a veszélyeket. Ezeken túl az autókban nyolc kamera van, amelyeket arra terveztek, hogy az utat figyeljék. Musk szerint ezeknek elégnek kell lenniük. A mérnökök megdöbbentek, nyilatkozták a Washington Postnak a megtorlástól való félelmükben névtelenségük megőrzése mellett korábbi alkalmazottak.

A mérnökök szerint radar nélkül a Teslák hajlamosak lennének alapvető észlelési hibákra, ha a kamerákat eltakarják az esőcseppek vagy akár az erős napfény, de Musk nem volt meggyőzve és felülbírálta mérnökeit. 2021 májusában a Tesla bejelentette, hogy kiveszi a radart az új autókból, és nem sokkal később a vállalat megkezdte a radar kikapcsolását a már forgalomban lévő autókban is. A problémák szinte azonnal észrevehetőek voltak. A szabályozó hatóságokhoz benyújtott panaszok szerint az autók hirtelen állítólag megálltak a képzeletbeli veszélyek miatt, félreértelmezték az utcatáblákat, és nem észlelték az akadályokat, például a vészhelyzeti járműveket.

A Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) adatai szerint a "fantomfékezésekről" szóló jelentések három hónap alatt 107 panaszra emelkedtek, míg az azt megelőző 22 hónapban csak 34-re. Nagyjából egy tucatnyi jelentés érkezett arról, hogy a Teslák parkoló járműbe ütköztek. Musk mint vezető tesztelő, gyakori hibajavításokat is kért a szoftverhez, amihez a mérnököknek be kellett menniük és módosítaniuk kellett a kódot. A Tesla kirúgta azokat az alkalmazottakat, akik ellenálltak a megközelítésének. A vállalat olyan sok frissítést adott ki a szoftveréhez, hogy 2021 végén az NHTSA nyilvánosan elmarasztalta a Teslát, amiért hivatalos visszahívási értesítés nélkül adott ki javításokat.


"A rendszer csak nagyon lassan haladt belsőleg", de "az emberek használni akarták a terméket" - mondta John Bernal, a Tesla egykori tesztelője, aki az Autopilot részlegén dolgozott. "Elon folyton azt tweeteli, hogy 'Ó, már majdnem ott vagyunk, már majdnem ott vagyunk, de még a közelében sem voltunk, így egyre keményebben és keményebben kellett dolgoznunk". Közben Musk több tucat Tesla-mérnököt vitt el, hogy a Twitter kódjával dolgozzanak. "Senki sem hitte el nekem, hogy milyen Elonnak dolgozni, amíg nem látták, hogyan működteti a Twittert" - mondta Bernal, aki a csevegőplatformot csak a jéghegy csúcsának nevezte.

A szabályozó hatóságok és kormányzati tisztviselők a Tesla rendszerét és Elon Musk korábbi állításait vizsgálják, mert egyre több a biztonsági problémákra utaló bizonyíték. Per is indult, a kereset szerint a Tesla "hamis és félrevezető" kijelentéseket tett, és hogy a Tesla "jelentősen túlértékelte" az Autopilot és a teljes önvezetés biztonságát és teljesítményét. Ez kiegészül az NHTSA két, az Autopilotot érintő vizsgálatával. A Tesla vezetéstámogató szoftverén dolgozó korábbi alkalmazottak a vállalat gondjait főleg a fejlesztés gyors ütemének és a költségcsökkentő intézkedéseknek tulajdonítják. Állításuk szerint Musk kiszámíthatatlan vezetői stílusa arra kényszerítette őket, hogy nyaktörő tempóban dolgozzanak a technológia fejlesztésén, és még azelőtt terjesszék azt a nyilvánosság elé, hogy az elkészült volna.

A hónap eleji befektetői bemutatón Musk több mint egy tucat Tesla-alkalmazott mellett jelent meg a színpadon, és a vállalat széleskörű szakértelmét hirdette. A vállalat azonban a teljes önvezetéssel kapcsolatban nem tudott jelentősebb fejleményeket felmutatni, a cég részvényei az esemény után 6 százalékkal zuhantak.