De ha "vákuumot" csinálsz a csõben, akkor azt nagyon vastag falúra kell építened, ami drága. Az állomásoknál meg kell oldani, hogy a csõ oldalának felnyílásakor ne jusson levegõ a csõbe, vagy ha jut valahol, akkor azt valami újra elszívja az ilyen rendszert üzemeltetni szintén drága. Ha a kabinban dekompresszió lép fel, a csövön belül, akkor utasok kampec. Ha viszont csak ritkított levegõt hoznak létre a csõben nem pedig vákumot, akkor az több problémát vet fel, mintha csak simán légköri nyomáson közlekedne a szerelvény. Ez az egész egy lázálom.
Egy ilyen jármûnél azért kell a csõ, mert nem a Holdon vagyunk, ahol nincs légkör. Tehát a csõ csak arra kellene, hogy vákuum legyen benne, és akkor nincs közegellenállás. Ha van benne levegõ, akkor a csõ csak hátráltatná a jármûvet, ugyanis nincs hova eltolni a levegõt, azaz nagyobb lenne a közegellenállás, mint csõ nélkül. A vákuumos megoldás pedig több évtizedes elgondolás. 8 Mach sebességû óceán feneki gyorsvonatként megálmodták már ezt. Csak ugye kilométeres mélységben egy csövet az óceán aljára drágább, és kevésbé megvalósítható, mint a menetrendszerinti trolibuszjárat a Szaturnuszra.
Én azt nem értem, hogy az elszívásért felelõs venti miért a közlekedõ cuccon van. Miért nem a csõ végén/közbensõ részeken? Ahhoz, hogy a közeget ritkítsa valami, ahhoz nem kell a az utasokkal együtt utaztatni azt.
A hidegháborúban egy fejlesztésre a mérnökök kimondták, hogy lehetetlen megcsinálni. A kormány ezért kreált egy hamis jelentést arról, hogy az oroszoknak sikerült megcsinálni, amin felbuzdulva õk maguk is megcsinálták.
Az otlet eredeti valtozata egy 60-as evekbeli allmi tervbol szarmazik. Megvalosithato, csupan az eredeti terveket erdemes figyelembe venni, mivel azok jobban at vannak gondolva. Tehat kompresszor helyett a jarmu orranak kialakitasa biztositana a legparnat, egyszeru torlasos suritessel. A masik fontos dolog az, hogy az alagut merete az eredeti tervek alapjan sokkal nagyobb lett volna, biztositva ezzel a jarmu es az alagut fala kozti szukseges tavolsagot. A harmadik fontos szempont a meghajtas, ugyanis mind a meghajtast, mind a palyan tartast linearis elektromagnessel vegeznek, tehat csak az emelest vegezne a jarmu ala besuritett levego. A surlodas miatti hot az alagut levegoje vezetne el, attol pedig az alagut fala venne at. Ez persze naposabb orszagokban arnyekolast igenyel egyebkent kemence lesz belole, ezert is fedtek le a terveken a fold feletti szakaszokat napelemmekkel.
A megoldas egyebkent a lebegtetes modjat es a csokkentett legnyomast leszamitva megegyezik a jelenleg japanban tesztelt maglev rendszerrel, ami egyebkent cso nelkul is mukodokepes, viszont a palya kozel fele alagutban van. Mindket megoldas hatalmas problemaja a nagy engergiaigenye, ami a normal legkori nyomason uzemelo japan rendszert meg jobban erinti, mint az egyebkent sajat napelemes rendszerrel szerelt hyperloop-ot. Tehat a rendszer biztosan megvalosithato, csak a kerdes az hogy gazdasagilag megeri-e. A japan megoldasnal is csak az ar-ertek aranyon megy a vita es ezert nem epitettek meg meg a maglev vonalat Tokio es Oszaka kozott pedig jopar eve kesz a technologia.
A shinkanszen vonalak egy resze is csak azert tudott az olcso repules korszakaban nyeresegesek maradni, mert a nagyvarosok koruli elso 300 kilometeren emeletes szerelvenyek jarnak, egyfajta gyors hevkent, igy a munkaba jaro emberek 300 kilometeren belulrol egy ora alatt beernek dolgozni. Ez egy olyan lelektani hatar ami meghatarozza az ingazasi hajlandosagot azaz a kertvarosokba kikoltozest. Egy ilyen hyperloop alapu rendszer is valoszinuleg akkor valhat hosszu tavon nyereseges ha legalabb 1000-1500 utast tud egy szerelveny szallitani es kihasznaljak a palya minimalis kovetesi idejet. Persze ez feltetelezi, hogy mindezt megfizetheto aron tudjak biztositani es a jovoben lesz annyi bejaro dolgozo, hogy a rendszer fenntarthato maradjon. Kisebb forgalom eseten viszont nem tud versenyezni egy lassabb, de olcsobb repulovel. Mint ahogy meg kisebb forgalom eseten a vonat sem tud versenyezni a busszal.
Lehet, de ha minden száz ötletbõl csak egy valósul vagy valósítható meg, akkor is kell 99 rossz ötlet. A maradék egyrõl is azt gondolják sokan, hogy nem lehet megcsinálni és kellenek olyanok akik azt a kérdést teszik fel, hogy "miért nem?" vagy "hogyan lehetne megvalósítani?". Sajnos az emberek többsége a hogyan NEM lehet megvalósítani kérdésekre összpontosít.
Ja csak itt az a szitu, hogy jön egy sikeres szájber juppi, bedob egy 50 oldalas szájberfiksönt a köztudatba, amire a hozzá amúgy közelálló szoftvercégnél is azt mondják, hogy a jelenlegi formájában egy szemét, de szerintük, mint modellezõ cég szerint életképes koncepció. (Kis ellentmondást azért érzékelek).
Szal kb mint az ûrlift, ahol csak az a gond, hogy valakinek fel kéne építeni, ami összesen kb annyi ûrrepülést igényelne, mint amennyit a teljes élettartama alatt kivált. Szal a jelenlegi technikánkat megerõszakolva akár lehetséges is, de minek?
Errõl eszembe jut a régi mondás: "Mindenki tudta, hogy azt megcsinálni lehetetlen. Aztán jött egy idióta, aki nem tudta, és megcsinálta."
Ha az elágazást és a megállást tudod csak kritizálni akkor látszik hogy nem olvastad el még az alap koncepciót sem.
Félreértés ne essen nálam is ingadozik egy-két helyen az ötlet, de azért látok benne rációt is.
Vagy csak mérnökök lehettek és képtelenek vagytok kifelé látni a dobozból. A történelem során is sokszor láthattuk, hogy rengetegen mondták nem lehet, aztán jött valaki aki megcsinálta.
Nexus6, arról nem is beszélve, hogy mekkora egy ilyen féktávolsága, mennyire sérülékeny a csõ (jóval sérülékenyebb, mint egy akár maglev-pálya), hogyan történne az elágaztatás, és hogyan közlekedhetne a csõben egyszerre több ilyen jármû is úgy, hogy az egyik épp megáll egy megállónál (jó sokáig lassulva!), míg a másik épp csúcssebességen száguld.
Sehogysem gondolták ezt át, csak szerintem promotálják magukat, a plebs úgyis csak rácsodálkozik az érdekes cikkre. Vagy mi vagyunk hülyék, ha õk ennyire nem lehetnek.
"Az Ansys modellezésébõl az is kiderült, hogy a légáramlás elérheti, vagy akár meg is haladhatja a hang sebességét, ami egyáltalán nem jó. Egy hatalmas légoszlop maga elõtt tolásával a kapszula nagyon sok energiát emésztene fel, ami gyakorlatilag alkalmatlanná tenné a közlekedésre. Optimális esetben az áramlás nem érhetné el a hangsebességet, ez azonban nem jelenti azt, hogy a Hyperloop ne mûködhetne. Ezek csupán leküzdésre váró kihívások, nem zsákutcák, magyarázta Sovani. "Meggyõzõdésem, hogy a koncepció életképes" - tette hozzá."
Szerintem viszont pont ezért zsákutca!!! A hangsebesség elérésekor nem az a gond, hogy hangrobbanás jön létre, amire panaszkodnak a polgárok. A gond az, hogy a hangrobbanás is gyakorlatilag azt jelenti, hogy a kialakult lökéshullám átsöpör a hallgatóság fölött. És ez, a lökéshullám a lényeg.
A lökéshullám pedig azért jön létre, mert az adott közeg elemei maguktól nem képesek a hangsebességnél gyorsabban egymáshoz képest elmozdulni, a lökéshullámban viszont szinte kényszerítve vannak. Ezt kicsit pongyolán fogalmazva az teszi lehetõvé, hogy a sûrûbb anyagokban magasabb a hangsebesség a lökéshullámban viszont nagyobb az anyag sûrûsége, így mégiscsak elmozdulhatnak.
Namost a szabad levegõben a szétlökdösött levegõrészecskék energiája a gyak végtelen közegben szétoszlik, másrészt a súrlódáskor keletkezõ hõenergiát a gép leadja, így a légköri repülésnél a szuperszonikus repülés lehetséges.
Ha egy csõben légritka közegben mozgatunk egy testet, akkor elõször is a légritka közegben nem 1200 km/h lesz a hangsebesség, mint amivel ezt a jármûvet tervezik, hanem jóval alacsonyabb, vagy is olyan 1000 km/h. A lökéshullámot sem lehet elszívni egy ilyen ventilátorral a gép elején, mivel az csak hangsebesség alatti áramlást képes kezelni. Rossz kialakítás esetén még annyi levegõt sem szív, mint jelentõsen alacsonyabb sebességnél, mert a lökéshullám "eltömi" (pompázs jelenség). Sokkal célszerûbb a jármû mágneses lebegtetése, vagy megfelelõ aerodinamikai kialakítása, ami passzív módon, esetleg a szuperszonikus áramlási viszonyokat figyelembe véve képes felhajtóerõt, a jármû és a csõ fala közötti távolságot biztosítani.
Azonban valszeg messze az 1000 km/h órát SEM fogja elérni a gépezet mivel a fülke melletti áramlásnál a kisebb keresztmetszet miatt az áramlás felgyorsul és elõbb eléri a hangsebességet. Aztán ebben a csatornában is kialakulhat a pompázs jelenség, ahogy változik az áramlási csatorna geometriája, pl kanyarnál, vagy a gép egyszerû rázkódásánál.
A hangsebességet elérõ lökéshullám nem tudja az energiát szétoszlani, hanem a csõfalról visszaverõdik valószínûleg mind a csõfalat, mind a jármûvet jelentõsen melegíteni fogja. Kérdés mennyire.
Összegezve szerintem a rendszer max sebessége olyan 800 km/h lehet. Tekintve, hogy egy gyorsvasút ma már ennek a felét azért elérheti akár hagyományos (olcsó) sinpályán is, sokkal kevesebb technikai, pénzügyi akadállyal, több utast szállítva, ez a rendszer sem technikailag sem üzletileg nem életképes.
"SpaceX alapító Musk blog" ... naaaaaaaaa! Kötõjelek...!
"utas szállítás" ... naaaaa!
"Ezzel a megoldással egy óra alatt megtehetõ a Los Angeles - New York távolság" - mondta. "Ettõl kezdve az emberek bárhol lakhatnak, és bárhol dolgozhatnak a kontinensen" - feltéve, ha elõtte valaki belefeccölte a pénzt 4500 km-nyi alagút megépítésébe. A metróépítések alapján ez még a kínaiaknak is túlzás lenne.
Informatika és tudomány
