Kis késéssel, de elkészült a sorozatgyártásra szánt Solo prototípusa. Bár a készítõk szerint a modell még tele van hibákkal, nem néz ki rosszabbul, mint a nagy gyártók koncepciómodelljei. Az elképzelés viszont sokkal újszerûbb annál, hogy az egész szakma hinni tudjon a modellben, meg abban, hogy alacsony áron lehessen majd sorozatgyártásban tartani.
h i r d e t é s
Tavaly szeptemberben jártam [1] Õriszentpéteren, hogy megnézzem az évek óta fejlesztett Solo-Duót. Arról sikerült ugyan meggyõzõdnöm, hogy a készítõk komolyan gondolják a projektet, de arról már nem, hogy lesz is belõle valami. Hivessy Géza, a tervezésben résztvevõ egyik szakember örömmel mutogatta nekem a famodellt meg a prototípus már elkészült ajtaját, és nem értette, miért nem látom mögötte a gyártósorokat, a világhírt, az új társadalmat, és nem mellesleg a profitot.
Nyertek
A szakember azt ígérte, 2008 elejére kész lesz a mûködõ prototípus, amit én bevallom, megmosolyogtam. Most mondhatnám azt, hogy tessék, igazam lett, mert csak nyárra rakták össze, de ha õszinte akarok lenni, mégiscsak õk nyertek: nem abban kételkedtem, hogy januárra, hanem hogy valaha is elkészül.
Ezzel szemben most itt ülök a Közlekedési Múzeumban és egy nagy leplet nézek, ami a prototípust rejti. Körülöttem még legalább kétszáz ember, fejlesztõk, újságírók, barátok, meg a hazai autótervezés, alternatívautó-gyártók krémje, akikkel rendszeresen találkozom Gyõrben, az alternatív [2] hajtású [3] jármûvek [4] versenyén. Megpróbálják kideríteni, mit rejtenek a formák, és bár a szárnyas ajtó körvonalait ki lehet venni, a többi csupa kérdõjel.
Ilyen lett
Van persze némi üzenete annak, ha egy jármû bemutatójára egy múzeumban kerül sor, például az, hogy emberek, rendesen ez még nem megy, meg lehet nézni, le lehet fotózni, de hogy önszántából nem tesz meg egy métert sem, az biztos. Az üzenet viszont nem zavar senkit, ennyi lelkes érdeklõdõvel szerintem csak a nagyobb autógyártók szoktak számolni valamelyik csúcsmodelljük bemutatásakor. Emberbõl persze több van ott, itt viszont tényleg csillognak a szemek.
Miközben az elõadók a fejlesztés nehézségeirõl beszélnek a letakart autó elõtt (a feszültségkeltéshez már biztosan értenek), én a kiosztott adatlapot, meg a mellé csatolt cd-t tanulmányozom, amibõl kevesebb van, mint újságíróból. Lopnak! - súgja oda sokatmondóan a szervezõ, és már érzem, hogy valami évszázados jelentõségû ipari kémkedés része a sajtóanyagok lenyúlása.
Nem fogyaszt
A lapon egyébként sok újdonság nincs, a koncepció tavaly óta nem sokat változott. A jármûbõl két verzió készül majd, pontosabban egy: a Solo kevesebb személyt tud majd szállítani alacsonyabb fogyasztás mellett, a Duo ennek az inverze, ráadásul két Solóból áll össze, ami ötletnek remek, megvalósítani viszont annál nehezebb lehet. Mert jó is az, hogy hétköznap rövid, hatékony jármûvekkel furikázik szerteszét a család, nyaralásra meg összepattintják a két kocsit, de mindezt stabilra építeni elképesztõ meló lehet. Ennek megfelelõen Duo még vagy két évig nem is lesz.
A prototípus-Solo viszont már most is tud egy rakás dolgot: tetején nagy hatásfokú napelemek vannak, a négy kerékben egy-egy elektromos agymotor, ami hatékonyabb, mint egy pályázati pénzeket lenyúló ex-országgyûlési képviselõ. Miközben a fejlesztés kommunikációjáért felelõs pr-ostól megtudjuk, hogy a Solo "pozitív energiákat szabadít fel a körülöttük állóban", leolvasom a lapról, hogy az évek óta fejlesztett jármú negyedannyi szén-dioxidot bocsát majd ki, mint egy hagyományos autó, képes lesz 140 kilométert is megtenni óránként, a tetõn elhelyezett napelemek naponta 15-25 kilométerre elegendõ energiát gyûjtenek össze (szóval munkába járás közben gyakorlatilag semennyi káros anyaggal nem terheli a levegõt), valamint hogy a 3,12 méter hosszú autó fogyasztása nem haladja majd meg a két litert. A generátorokra kötött taposópedálokkal az utasok is besegíthetnek a haladásba és letudhatják menet közben a délutáni szobabiciklizést, a belsõégésû motor meg akkor kapcsol be, amikor szükség van rá. Ja, és közben nem kerül majd többe egy alsó-középkategóriás autónál, szóval kábé hárommillióból elhozható 2012-tõl.
Mindez olyan jól hangzik, hogy talán nem is igaz. Talán nincs is semmi a lepel alatt, és azért ilyen hosszúak a beszédek, mert abban bíznak, hogy az újságírók bekajálnak, elunják az egészet, aztán hazamennek, és akkor nem kell megmutatni az egymásra pakolt kartondobozokat.
Hit
Egyre bizalmatlanabb lennék, ha nem akadályozna meg a szarkazmusban a fejlesztõk tiszta hite az autóban. Az egyik alkotó, Csiszár András például valami olyasmit mond, hogy a mérnökök diploma után nagy álmokkal vágnak neki a hivatásuknak, aztán beleszürkülnek a hétköznapokba, de ez a csapat visszatalált az álmaihoz. Aztán Dr. Emõd István, a Mûszaki Egyetem oktatója arról beszél, hogy milyen nagy szükség van az ilyen alkotó szakemberekre, és bár õ próbálja a földön tartani õket, elismeri, hogy az álmodozók vitték elõre a világot.
Aztán Magyar Zsolt, a projekt koordinátora és "plexivágó flexmestere" megköszöni mindenkinek a segítséget, és tényleg mindenkire gondol, mert a fejlesztést állami pénzbõl is támogatták, tehát minden adófizetõnek benne van néhány forintja a Solóban.
Végül Hegedûs Zsolt lép a színpadra, aki Hivessy Gézával együtt alapította és azóta ügyvezeti a céget. Kezében egy sárga Lamborghini Countach-modell, aminek a nevét egyébként úgy kell ejteni, hogy Kuntás, és nagyjából azt jelenti [5], hogy hûbazmeg.
Hegedûs elmondja, hogy már kiskorában is autótervezõ akart lenni, fõleg, amikor meglátta a Lambót, amibe gyerekként egybõl beleszeretett. Most már értem, honnan jöttek a szárnyas ajtók, de a szakember bevallja azt is, hogy egész életében egy tökéletes Countach-modellre vágyott, ami csak pár napja érkezett meg Hong-Kongból, épp most, amikor egy másik modellt akar bemutatni, mondja, majd odafordul az autóhoz.
Nézze meg képeinket!
Elhalkulnak a fények. Miközben a kivetítõn az autóról látunk renderelt képeket és a zene betölti a termet, a hoszteszek lehúzzák a leplet, és elõugrik az autó.
Kuntás, ez olyan, mint a képeken.
Felkapcsolják a lámpákat, mindenki a fényképezõgépét nyomkodja, meg rohan az autóhoz. Amit sem megérinteni, amibe sem beszállni nem lehet. Eszembe jut az az elmúlt egy órában ezerszer ismételt tétel, hogy ez a Solo még nem az a Solo, ez még béna, ez egy hihetetlen állatorvosi ló, amin minden hiba megjelenik, ami csak létezik, ezek alapján viszont sokkal rosszabbra számítottam. Mert ez tényleg autószerûen néz ki. Úgy, mint amibõl minden racionalitás ellenére egy napon lehet valami.
Pont egy hete jártam Berlinben [6], ahol szokás szerint meglátogattam az Unter den Lindenen található Peugeot-boltot, ott mindig ki van állítva néhány koncepciómodell, na azoknak sem pontosabbak az illesztéseik, azoknál sem találkozik jobban a kárpit a karosszériával, azok sincsenek jobban megcsinálva.
Tükör nélkül
A forma tetszetõs és ideális, cseppforma, amirõl ötéves korom óta tudom, hogy unalmas, de a legjobb, ha alacsony légellenállásra törekszünk. Az óriásira és felfelé nyíló ajtókon a belvárosban is könnyû beszállni, persze nem véletlenül nincs ilyen mindegyik Suzukin, nagy szériában se nem olcsó, se nem könnyû megcsinálni.
A visszapillantók helyén apró kamerák vannak, amik az lcd-panelre vetítik a képet, a beltér esztétikus, a taposásra szánt pedálok is jópofák.
Miközben a nagy tömeg az autóban gyönyörködik, én megkeresem a hazai szakembereket, és megpróbálom kifaggatni õket. Névvel egyikõjük sem vállalja a véleményét, de elmondják, hogy a forma tetszik nekik, a koncepció is, csak kételkednek a Solo életképességében. Túl rövid ideig fejlesztették túl kevesen és túl forradalmi ahhoz, hogy a bejelentett túl alacsony áron forgalmazni lehessen.
Nagyjából ugyanazt mondják, amit én is. Sokat nem tennék arra, hogy négy év múlva sorozatgyártásba kerül, dacára annak, hogy tetszik az autó, tetszik az elképzelés, és tetszik a készítõk, mérnökök hozzáállása.
Persze tavaly szeptemberben meg arra nem fogadtam volna, hogy valaha elkészül a prototípus. Most meg épp arról írtam egy cikket.
A Solo június 23-ig megtekinthetõ a Közlekedési Múzeumban.