Meglehetõsen futurisztikus tervvel állt elõ az Antro Kht. Az õrségi központú cég az autóipar megújítására koncentrál, rövidesen elkészül a nyolcéves fejlesztés elsõ prototípusa. A tervek merészek, négy év múlva kiderül, hogy sikerülhet-e egy kis magyar vállalkozásnak az, amibe az óriáscégek sem mernek belevágni.
A cikk szövege itt folytatódikh i r d e t é s
Meglepi, hogy ilyen komolyan gondoljuk? - kérdezi búcsúzáskor Hivessy Géza, a Solo-Duo alternatív hajtású jármû fejlesztõje.
Nem lep meg, hazudom, aztán kilépek az ajtón.
Forradalom nagyban
Õriszentpéteren vagyok, az ország nyugati csücskében, közel a szlovén határhoz, ívelt dombok, nádfedeles házak, takaros porták meg napelemekkel táplált lítium-ion akkumulátorok között. Ebben az apró városkában van az Antro Kht. fejlesztési központja, itt készül el a Solo-Duónak az a prototípusa, aminek tervein Hivessy Géza és Hegedûs Zsolt már 1999 óta dolgozik. Persze mostanra már egy népes csapat veszi õket körül.
Modellek
A jármû tele van forradalmi megoldásokkal, de a másfél órás beszélgetés alatt nem a hibridautó variálhatósága lepett meg leginkább, hanem hogy az alkotók már a sorozatgyártásra készülnek. Ha minden a tervek szerint alakul, 2011-tõl évente akár több tízezer autó gördülhet ki a cég üzemeibõl, persze elõbb még el kéne készülnie a prototípusnak, meg fel kellene húzni a gyárat.
Pedig az autó sem egyszerû eset. A Solo-Duo hármas hibridhajtású jármû lesz. Mindegyik kerékbe elektromos agymotor kerül, ezeknek sokkal jobb a hatásfoka, mint a hagyományos meghajtásoknak. A motorok az akkumulátorból nyerik erejüket, amit a jármû tetejére helyezett napelemek is táplálnak majd. A panelek felülete körülbelül 2,2 négyzetméter lesz, megfelelõ körülmények között 500 watt teljesítményt tudnak biztosítani. A tervezõk szerint a napelemek képesek lesznek feltölteni az akkumulátort a parkolás közben, például a munkaidõ alatt, hazafelé tehát már tiszta, környezetbarát energiával utazhatunk. A telepekkel körülbelül 25 kilométert tud majd megtenni a jármû, az otthon és a munkahely között tehát nullára lehet csökkenteni a Solo-Duo károsanyag-kibocsátását.
Szobabicikli
De a Solo-Duo meghajtásában szerepet kap a humán erõforrás is: a három utas taposópedálok segítségével adhat majd le fejenként 100 watt teljesítményt a generátoroknak. Nem lesz kötelezõ a taposás, de ezzel is csökkentjük majd a fogyasztást és megnöveljük a hatótávolságot. Meg van még egy haszna is a dolognak: utazás közben letudhatjuk a délutáni szobabiciklizést. Három ember kényelmes taposás mellett 10-15 kilométeres óránkénti sebességig tudja majd gyorsítani a jármûvet, úgyhogy a Solo akkor sem áll le, ha hirtelen megfontolásból elpusztul a Nap.
Megálmodta
A 25 kilométeres távolságokat meghaladó utazásokhoz lesz egy növényi olaj-, vagy alkoholüzemû belsõégésû motor is a jármûben, ami szintén generátort mûködtet: ha mindhárom meghajtás dolgozik, a Solo képes lesz a 140 kilométer per órás sebesség elérésére, lassabb tempó mellett viszont másfél literes fogyasztással is beéri majd. Hivessy szerint átlagos körülmények között egy oda-vissza 1500 kilométeres horvátországi utazás 22 liter üzemanyaggal is megvalósítható lesz, ami körülbelül hatezer forintos költséget jelent, az alacsony károsanyag-kibocsátásról nem is beszélve.
Biztonságos tollpihe
Hogy a fogyasztást alacsonyan tartsák, csak a legkönnyebb anyagokkal dolgoznak, a jármû tömege mindössze 270 kilogramm lesz, hála a szénszálas karosszériának. Nézegetjük a monitoron a terveket, a Solo nemcsak kívülrõl, belülrõl is mutatós. A futurisztikus mûszerfalról nem maradt le semmi, Hivessy szerint légkondicionáló és minõségi borítás is kerül az autóba, nem hagynak ki egyetlen olyan elemet sem, amit manapság már joggal várnak el a vásárlók: tömeggyártásra készülnek, meg kell felelni az elvárásoknak. A Solo merevsége, passzív szilárdsága remek, a szimulált töréstesztek szerint a jármû utascellája 54 kilométer per órás ütközés mellett is sértetlen maradt, az aktív biztonságról a négypontos övek meg a légzsákok gondoskodnak majd.
Kényelmes belsõ
Szóval lesz benne légzsák? - kérdezem.
Igen - válaszolja Hivessy Géza
Meg klíma, mûszerfal, három ülés, egy belsõégésû és négy elektromotor, akkumulátor, és napelem?
Igen.
És azt állítják, hogy mindez belefér majd 270 kilogrammba? - kérdezem hitetlenkedve.
Csak a legkorszerûbb anyagok és technológiák teszik lehetõvé mindezt. Olaszországban jártunk egy cégnél, ahol kétszáz kilós kétszemélyes városi autót fejlesztettek. Lehet, hogy hihetetlennek tûnik a Solo alacsony tömege, de nemsokára kész lesz a prototípus, ami majd bebizonyítja, hogy meg tudjuk csinálni.
És mennyibe kerül az elsõ modell legyártásra?
Nagyjából negyvenmillió forintba, nem számítva bele az egyedi tervezés és szimulációs vizsgálatok költségeit.
Gondolom a sorozatgyártás csökkenti majd a költségeket. Mennyiért akarják értékesíteni a Solót a tömegtermelés felfutása után?
Nagyjából 2,5 millió forintot kérünk majd érte - válaszolja a legnagyobb természetességgel Hivessy.
Olcsónak szánják
Elkezdek magamban számolni. Két és félmillió forintból manapság egy alsókategóriás autót lehet vásárolni, ezek nagyjából hasonló kényelmi szolgáltatásokat és menetteljesítményt kínálnak, mint a Solo, csak három-négyszer nagyobb fogyasztás mellett. Nincs bennük akkumulátor, agymotor, rajtuk napelem, karosszériájuk nem a méregdrága szénszálból készül, akárhogy számolom, a Solónak százezres darabszám mellett is legalább kétszer annyiba kéne kerülnie, mint azt a fejlesztõ jósolja, de Hivessy szerint rossz a kalkuláció. A nagy autógyártók óriási tehetetlenség mellett dolgoznak, rengeteg olyan adminisztratív költségük van, amivel a kisebb cégeknek nem kell számolniuk, mondja.
A rajzolt modell
Aztán abban is megegyezünk, hogy egy autó gyártási költsége köszönõviszonyban sincs a végsõ árral. Azt már a budapesti Elektronikus Jármû és Jármûirányítási Tudásközpontban tett látogatásom óta tudom, hogy egy tízmillió forintos autó nagyjából négymillió forintjába kerül a gyártónak, a többi a szállításra, meg a forgalmazásra megy el: jelentõs összegek maradnak az importõröknél és a kereskedõnél, aztán ott van a regisztrációs adó is. Egy nagy autógyártónak viszont nem kell a nulláról kezdenie, ami jelentõs költségmegtakarítást jelent, akárhogy is, nehéz lesz beleférni a 2,5 millió forintba, de a fejlesztõk komolyan bíznak a kiadások alacsonyan tartásában.
Pedig van még egy költségnövelõ tényezõ: a Solo-Duo valójában nem egy autó, hanem kettõ. A fejlesztéssel foglalkozó Antro Kht. tervei szerint a háromszemélyes Solókat összekapcsolva hatszemélyes Duókat kapunk majd. A koncepció szerint hétköznapokon a kisebb modellt használhatjuk, de hétvégén, nyaralásra farral egymás felé egybepattintjuk majd a két jármûvet, hogy az egész család beleférjen, gyerekestül, kutyástól, csomagokkal együtt.
Jön a prototípus
A Duo hosszúsága már 4,8 méter lesz, tömege 540 kilogramm, fogyasztása a még mindig jelentéktelen két literre emelkedik, a duplázott hajtásnak hála viszont már 9 másodperc alatt képes lesz felgyorsulni százra, végsebessége meg eléri majd a 160 kilométert óránként. Hivessy szerint aki szeret bütykölni, képes lesz egymaga összekapcsolni a két jármûvet, aki nem, annak elég lesz felkeresnie egy szerelõt, aki 25-30 perc alatt elvégzi helyette a munkát. A kapcsolás után a hátsó Solo középsõ utasa megfordíthatja majd az ülését, a két szélsõ utas viszont a menetiránnyal ellentétesen ül majd, ami vonatokon gyakran megesik, de autóból még kevés hasonló készült.
Nézegetem a famodellt, próbálom beleképzelni azt a csúcstechnikás jármûvet, amirõl eddig beszélgettünk, de nehezen megy. Hivessy csak mosolyog, sokszor találkozott már ezzel a hitetlenkedéssel, de szerinte a világban zajló fejlesztések, és a sokéves elõkészítõ munka bizonyítja, hogy nem tévedtek. Az NKTH Baross-pályázatának 140 millió forintjából a jövõ év elejére elkészül a mûködõ prototípus, amibõl a belsõégésû motort és a by-wire vezérlést leszámítva nem hiányzik majd semmi. Jelenleg 25-30 ember dolgozik gõzerõvel a projekten, fõként speciális szakértelemmel és tapasztalattal bíró hazai kisvállalkozásokból, szerte az országban. Sokan a gyõri Széchenyi István Egyetemrõl segítenek be, mások a Budapesti Mûszaki Egyetemrõl.
A következõ körben Norvég pályázati pénzekért indul a kht., hogy elvégezze az következõ fejlesztési fázist.. Ebbõl elkészülhet a komplett prototípus, Folytatnák a tesztelést és elindítanák az engedélyeztetést. Ha minden jól megy, a jármû 2011-re készen állna a sorozatgyártásra. Addig is üzleti partnereket kell találni, akik hajlandók a további fejlesztésekhez, majd a termelés beindításához milliárdokat befektetni.
Meglepi, hogy ilyen komolyan gondoljuk? - kérdezi búcsúzáskor Hivessy Géza.
Nem lep meg, hazudom, aztán kilépek az ajtón. Persze, hogy meglep, a lelkes forradalmárok mindig meglepõk.
Informatika és tudomány
