Nem igaz, hogy sokkal nagyobb egy ilyen gép légellenállása mint egy An-225-gépnek. Két okból.
Az egyik hogy amit elveszít a dupla törzs felületi ellenállásán és keresztmetszetén, azt visszanyeri azzal hogy a három teherfelfüggesztési pont és a két törzs közötti szárnydarab miatt sokkal vékonyabb, ezért kisebb légellenállású szárnyprofilt alkalmaz.
A másik hogy a törzsekbe húzódó futók miatt nem kell a gép oldalárra két kidudorodó futómûgondolát kialakítani, ami megint csak csökkenti a légellenállást.
Nem igaz hogy a gép egyedi speciálisan megépített repteret igényel. Direkt úgy lett tervezve hogy egy 747-est vagy egy A-380-ast befogadó reptér szabvány kifutóján elférjen.
Nem igaz hogy az egytörzsû gép tetején elhelyezett rakomány kedvezõbb lenne. A gép tetejére daruzás egyedi speciális nagyméretû, bonyolult eszközt igényel mint a Shuttle MDD.Link
A rendszeren bármilyen meghibásodás elhárítása logisztikai rémálom.
Ezzel szemben a Stratolaunch rendszere nagyságrenddel könnyebben függeszthetõ és kiszolgálható. ha gond van akkor egyszerûen bemásznak és megjavítják.
A tetõre függesztésnél nincs lehetõség vészoldásra. ha a felszállópálya végén megevett madárraj kinyír két hajtómûvet akkor az Antonovval meghalsz. Ez meg ledobja a rakétát és a gép visszasántikál (ha emberes Dragon van a végén akkor azt a saját mentõrakétái szintén kimentik).
A raktérbe helyezés a szivárgás veszélye miatt felejtõs, a törzsbe süllyesztésnél meg a leoldás pillanata jelent igen komoly aerodinamikai veszélyt, mert a rakéta egyik vége visszacsókolhat a hordozónak, ha a másik fele nem megfelelõ sebességgel távolodik el, kioldási hiba miatt.
Ez ugyanis nem egy pár-száz kilós légihar-crakéta amit csak úgy pneumatikával, vagy piropatronokkal gyorsan ki lehet lökni egy törzsbe süllyesztett állásról