Azért gondolod, hogy értelmetlen jogi szakkifejezésen lovagolok, mert nem értesz hozzá, nem vagy tisztában a különböző szintű automatizálási kategóriák tartalmával és azzal, hogy ez milyen szintű felelősséget ró az emberi vezetőre. Pont ebbe futott bele a cikkben szereplő úriember is, ahogy ti is. Ezen nincs mit vitatni. Pont.
Aha szerinted, meghatározott, hogy mikor, milyen feltételekkel kell átvennie a júzernek a vezetést. :O Aha, csak épp ugye nincs a 3. szintű önvezetésre sem egy általánosan nemzetközi szinten működő, elfogadott szabályozás, amit amúgy már ugyan önvezető szintnek hívnak, de valójában nem az, mert az emberi felelősség továbbra is vastagon megvan. Ezt pofázom.
Persze te az újadból kiszophatsz mindenféle mondatokat, csak ugye ezeknek semmi valós relevanciája nincs. Lásd statisztika, miről beszélsz, NINCS 3. szintre vonatkozó statisztika, ez tény! Ne haragodj, de ez így, ilyen hozzáállással a részedről nem vita!
A LVL2 szintű vezetéstámogatási rendszer a Tesla esetében csak autópályára való, ezért amikor valaki azt nem autópályán használja akkor az vét az érvényes szabályozókat illetően (lásd cikk beli jogi eset!). Az FSD való már lakott területre/autópályán kívül is, de ez béta verzióban van (kérdés mennyire jogszerű a közúton a júzerrel, gyak felárért teszteltetni, simán pofátlanság, amellett, hogy mind etikailag, mind jogilag ingoványos). Arról, hogy ezzel majd a Tesla eléri a 3. szintet, azt konkrétan nem tudjuk. Ez tény!
Az igazi önvezetésről 4/5. szint meg még senki nem is beszél jóformán (max Waymo kísérleti járművei). Szabályozás, jogi háttér meg a fasorban sincs!
Tehát milyen adatokat adott ki arról a Tesla, hogy FSD esetében hány km-enként kell beavatkozni a vezetőnek egy könnyebb szabálysértés/koccanás, és egy életveszélyes helyzet elkerülése érdekében?
Fejezd be az álmaid összekeverését a valósággal! Ébresztő!