Legkevésbé a pilótákkal foglalkozik a légi informatika

Egy speciális IT-területbe nyújtott betekintést a Lufthansa Systems, ahol sok izgalmas sztorival igyekeztek megkedveltetni a területet a résztvevőkkel.

A Totalcarról ismert Bazsó Gábor moderálásával zajló előadások központi témája a légi informatika volt abból az alkalomból, hogy 20 éves a Lufthansa Systems Hungária. Ez egy különálló IT-cég, melynek a Lufthansa csak az egyik, habár nagyon fontos ügyfele. Tevékenységük lefedi a légitársaságok és a repülőterek legalapvetőbb feladatainak támogatását a repülőjegy foglalásától az úticél eléréséig. Budapesti irodájukban több százan dolgoznak, többségükben programozók, akik munkájukkal több mint 300 légitársaság működéséhez járulnak hozzá. Az Infoparkban dolgozó fejlesztők főként vásárlói kapcsolatokkal, számlázással, utasszórakoztatással, a légiszemélyzet vezénylésének támogatásával, hálózattervezéssel foglalkoznak.


A műsort Kiss Tamás senior projektvezető és airline knowhow tréner kezdte, aki az 1960-as évektől indított, egy átfogó képet próbált adni, hogy miről is van szó. Elmondta, hogy a feladat egyrészt a folyamatok felmérése, hatékonyabbá tétele, másrészt az automatizálás, a manuális munkák kiváltása, továbbá természetesen az utasok élményszerű kiszolgálása, hogy ismét az adott légitársaságot válasszák. Minden a foglalási rendszertől indult: az Egyesült Államok fejlődésével egyre többen utaztak, 1962-ben az American Airlines-nak több, mint 8 millió utasa volt, és ezt már nem tudták a hagyományos módszerrel kezelni.

Az IBM-mel közösen irtózatos költséggel (négy Boeing 707-es áráért) kialakították a Sabre nevű rendszert, mely viszont a mai napig működik, nagyjából azonos funkciókkal, mint amikor megcsinálták. Ez napi 84 ezer tranzakciót tudott feldolgozni, míg ma már 2 másodpercenként tartunk ennyinél. "Egy évente 2-3 millió utast szállító légitársaság kb. 80-100 informatikai rendszert kénytelen használni, fakadóan abból, hogy annyira komplexek az iparági folyamatok, hogy ennél kevesebbel nem lehet működtetni." - mondta Kiss Tamás.


A majd' száz különálló rendszer mindegyike hatalmas problémákat tud okozni, például Ferihegyen nemrég a poggyászkezelő rendszer leállása okozott súlyos zavarokat
Ha úgy döntünk, veszünk egy jegyet valahova, a foglalási rendszereken keresztül rengeteg adat kerül be az adatbázisokba (árak, a gépeken a székek elérhetősége stb.). "80 millió utasa van a Lufthansának, és 3 millió árat tartanak nyilván. Azaz ugyanazon a repülőgépen mindenki más árazású jeggyel utazik, kivéve persze az együtt vásárlókat." - mondta. "A foglalások 35-45 százaléka történik a légitársasági honlapokon keresztül - ez jelentős növekedés, 10 évvel ezelőtt ez 5-6% volt. A fapadosoknál 95 százalék ez az arány, mert nem hálózatban, hanem pont-pont kapcsolatban gondolkoznak. Ez szívfájdalma a légitársaságoknak, mert a robosztus foglalási rendszerek használata utasonként 5-6 dollárba kerül, amely költség például a Ryanairnél nincs jelen."


Szentner Tamás, a felhasználói élményért felelős csapat vezetője következett. Elmondta, hogy ez a ma már nélkülözhetetlen terület inkább tudomány, mint művészet, és minden a felhasználóval kapcsolatban álló alkalmazást vagy dolgot lefed. Ma már teljesen másképp használjuk a rendszereket, például egy foglalásnál, mint régen. Manapság teljesen természetes, hogy a webes foglalás után a mobilon átfoglalunk vagy a beszállókártyát ki sem kell nyomtatni. De a légikisérők is egy szoftver segítségével tartják nyilván, hogy ki hol ül, ki mit szeretne enni, és így kezelik az incidenseket is. Új trend a saját eszközök használata, azaz ma már elavultak az ülések hátuljában lévő kijelzőkön futó szórakoztató-rendszerek, inkább a saját tabletjüket használják az emberek.

"A felhasználói felületeket ma már nem úgy tervezzük, hogy egy felület támogasson rengeteg funkciót, és mindenkit ki kelljen képezni hogy kell ezt használni. Azokat kell előtérbe helyezni, melyeket az adott csoport 90 százalékban használ. Mindent arra kell felkészíteni, hogy tableten és mobilon is működjön, vagy akár csak azon működjön. A Javascript egyre erősebb, ma már nem csak frontend fejlesztésre használjuk, hanem backendre is. Egy két-három hónapos fejlesztési projekt nálunk hosszúnak számít, inkább rövidebbek vannak, a leghosszabb 4-5 hónap volt. Vékony klienseket írunk, backend rendszereink pedig lehetőleg felhőben futnak, ezáltal sok karbantartási költséget megspórolunk és minden platformot támogatunk." - mondta Szentner Tamás.


Máthé András ugyanezt a területet dizájn oldaláról közelítette meg. Józan paraszti ésszel is kitalálható dolgokat mesélt el, például hogy figyelni kell az adott szoftver felhasználási területére (egy poggyászpakoló vagy egy irodai dolgozó használja), az igényekre és hogy nem a szépség számít hanem a kezelhetőség. Mivel nagyvállalati szoftverről van szó, a korrigálás nagyon nehéz, hosszú időbe telik és drága, továbbá mivel a felhasználók alkalmazottak, nem tehetik meg, hogy egy másik programra váltanak. Viszont kiderült, hogy a szoftverek tervezésénél fokozott figyelemmel kell lenni cégük márkaszínére, a sárgára, mert az a repülőgépeken egy figyelmeztető szín, ezért bizonyos környezetben nagyon óvatosan kell használniuk.


Meglepően izgalmas volt Csiszár Zoltán fejlesztési és tesztelési csoportvezető előadása egy egyébként unalmas területről, a raktérkezelésről. "Hogy tegyünk fel, mit, hova, mit ne és hova ne tegyünk egy repülőgépen - ezzel foglalkozunk mi. Én sem örülnék neki, ha mondjuk a kiskutyámat elviszem Mallorcára, és épp egy radioaktív hulladékot rejtő konténer mellett utazna, majd lent világító szemekkel és sugárzó mosollyal fogadna. Ez egy nagyon összetett téma, rengeteg nemzetközi szabályozással és emberéletekkel a háttérben." Persze kizárólag a biztonságért nem tudnának több millió eurót kérni a szoftverükért: a légitársaságok spórolni szeretnének, növelnék a megbízhatóságot, gyorsítanák a csomagkezelést.

Mesélt a terhelés elosztás kezdeteiről, és hogy a súlypont számítási papírok a mai napig megtalálhatók a gépeken az IT-rendszer kiesése esetére, de persze sokkal rugalmasabb a géphez tableten kivihető információ kezelése. "Egy japán ügyfelünk nemrég vezette be a szoftverünket. 1100 járatuk van, és eddig egy régi, de nagyon stabil, általuk szeretett rendszert használtak, 30 év alatt nyilván már minden hibát kijavítottak. Egy alkalmazottjuk egy műszak alatt 6-7 járatot kezelt, tervezte meg a rakodását. Most ugyanő 35-40-et. A következő verziót februárban élesítjük, 80-90 a cél, tehát látható milyen drasztikusan tudunk segíteni és automatizálni." - mondta Csiszár Zoltán.


Érdekesség, hogy ugyan a repülőtereken az utasok bőröndjeit nagyon pontosan lemérik, de a programok az utasoknál csak becsülnek, és minden légitársaság más adattal számol. Európában ez 84 kg (télen +2 kg a kabátok miatt), az Egyesült Államokban egy picit több, míg Japánban 68 kg az átlag. Meglepő problémákat is említett, például hogy a rámpások sokszor összekevernek dolgokat, vagy van hogy egyszerűen fordítva pakolnak be mindent. (Körbeadogatott egy rakodási tervet, amin egy sematikus rajzon négyzetek vannak egy hosszúkás téglalapban, azaz nincs rajta a repülő orra.) Erre is megoldást nyújthat új fejlesztésük, a Csordás Attila junior fejlesztő által bemutatott 3D ábrázolás.

A kivetítőn megjelent egy repülőgép, ami mint hallhattuk, teljesen méretarányos modell, forgatható, és a burkolata eltüntethető. A két rakodási fedélzet egymás felett és mellett is megjeleníthető, és a csomagok egyszerű mozdulattal áthelyezhetők a tervek esetleges módosításakor.


Az előadássorozatot Bély Miklós Problem Manager zárta, aki - szakterületéből adódóan - problémákat old meg. Tőle csak egy dolgot emelnék ki, a járatok rugalmas módosítását és a hatékony kezelését. Sokszor előfordul, hogy nincs ott egy gép, ahol a menetrend szerint lennie kellene, vagy hirtelen változnak a körülmények: járatkimaradás előfordulhat sztrájk vagy akár csak időjárási körülmények, például vulkánkitörés miatt.

"A járatok tervezése hosszú, több éves folyamat. Például Berlinbe sokkal többen utaznak, mint Bécsbe, ezért oda egy 150 fős, míg utóbbiba csak egy 80 fős gépet állítanak be. De aktuális események - például egy határlezárás miatt - előfordulhat, hogy hirtelen sokkal több ember akar eljutni a szomszédba, mint Berlinbe. Ilyenkor jönnek jól az operatív vezérlő-rendszerek, melyek ismerik a menetrendet, megkapják a foglalási adatokat, és ez alapján egyből észlelik, hogy probléma adódhat. Akár órákkal az indulás előtt is megcserélhetnek két repülőgépet - ez egyszerűen hangzik, de ezt kapásból csomó más rendszer felé is kommunikálni kell, például előfordulhat, hogy a pilótáknak a másik gépre nincs meg a képesítése, a nagyobb gépre több légiutaskisérő kell stb." - mondta Bély Miklós.

Az optimalizációban a fapadosok a legerősebbek, ők kényszerítik rá a nagy versenytársaikat, a hagyományos légitársaságokat, hogy minél inkább leszorítsák a költségeiket, de hátrányaik is vannak. "Ha kimarad egy járat, előfordulhat, hogy az utasok estig a repülőtéren kell rostokoljanak, amíg oda nem tudnak küldeni egy másik gépet. Ezzel szemben a hagyományosaknál egy ilyen szituációt a vezérlőrendszerekkel sokszor meg tudnak úgy oldani, hogy több járat késik 5-10 percet, amivel még minden utas eléri a csatlakozását és a cégeknek sem kell fizetni, ráadásul úgy, hogy nekik sem parkol a garázsban plusz három gép, amit ilyenkor gyorsan odaküldenek, hanem pusztán ad-hoc átvariálják a teljes menetrendet." - mondta Bély Miklós.


Eddig a Lufthansa Systems Hungária nem volt túl aktív közösségi téren, ez volt az első hasonló eseményük, de Csiszár Zoltán elmondta, hogy ezen változtatni akarnak. A jövőben rendszeresen változó témakörökben rendeznének hasonló találkozót már csak a munkaerő-toborzás egyszerűsítése miatt is. Egyetemi állásbörzéken rendszeresen visszatérő élménye, hogy az odajövő hallgatók az iránt érdeklődnek hogyan lehetnének pilóták vagy légiutaskisérők, azaz fogalmuk sincs, hogy náluk egyébként majd' 300 informatikus dolgozik a légitársaságok háttérrendszereinek fejlesztésén.