Európában nincs jövője a Hyperloopnak

A kontinensen elsősorban a kis távolságok, a magas költségek és a különböző akadályok miatt nem éri meg kiépíteni a nagysebességű vákuumvasútat.

Ukrajna is élénken érdeklődik a jövő szupervonata, a vákuumvasút iránt: együttműködési memorandumot írt alá Kijevben Volodimir Omeljan ukrán infrastrukturális miniszter Dirk Ahlbornnal, a Hyperloop Transportation Technologies (HTT) vállalat vezérigazgatójával - adta hírül a tárca hivatalos honlapján. Mint Magyarország (és még sokan mások), ők is az új kínai selyemútból profitálnának, azaz az Ázsia és Európa közötti hídfőszerepre bazíroznak. Egy központ jön létre Ukrajnában, ahol a Hyperloop technológiát fejlesztő HTT ukrán szakemberekkel együtt dolgozik a technológia továbbfejlesztésén. Ez a központ Kijevben vagy a keleti országrészben lévő Dnyipro városában lesz, és az aláírók vállalták azt is, hogy közösen keresnek befektetőket a projekt finanszírozásához. Az ukránok reményei szerint már jövőre elkezdődhet egy Hyperloop tesztpálya építése Dnyipróban magánbefektetői finanszírozásból.

Ezzel Ukrajna már a sokadik ország, ahol a HTT turnézik, szupervonat-várólistán van már az Egyesült Államok, Dél-Korea, Franciaország és még sokan mások. A politikusoknak kiváló imázsjavító, hogy egy ilyen céggel hozzák őket kapcsolatba az újságok, és mutathatják, hogy ők mennyire innovatívak, a HTT pedig reménykedik, hogy valamelyik kézzelfogható támogatást is nyújt a megvalósításhoz.


A Hyperloop egy acélcsövekből álló közlekedési rendszer, vákuumos belsejében légnyomással hajtott lebegő, úgynevezett kapszulavonatokkal. Becslések alapján a közlekedési eszköz képes meghaladni az óránkénti 600 kilométeres sebességet. A rendszert négy éve jelentette be a Tesla és SpaceX vezérigazgató Elon Musk. Fejlesztésében egyre több vállalat vesz részt, az első tesztek sikeresek voltak. Az utaskapszulát tavaly mutatták be, mérete az elképzelések szerint egy metrókocsi kétszerese lesz, és 1200 km/órás utazási sebességet vízionálnak.

Ebből nyilvánvaló lehet, hogy egy ilyen szerelvény nem való mindenhová. Egy Budapest-Bécs vagy Berlin-München Hyperloop-pálya ugyan papíron nagyon jól néz ki és lehetővé teszi a menetidő néhány 10 percre való csökkentését, de ezt a projektet gyakorlatilag nem érdemes megvalósítani. Ennek elsősorban a szükséges infrastrukturális beruházások az okai, hiszen külön pályát kell építeni számára, ahhoz pedig állomásokat és hidakat. A felszín feletti pálya a városokban jelenthet problémákat, míg a felszín alatti pálya eszméletlen többletköltségeket eredményezne. Egy kilométer földfelszíni csővezeték megépítése a HTT előzetes becslése szerint mintegy 10 millió dollárba kerülne - ez olcsóbb, mint hagyományos vasutat építeni.


Viszont a Hyperloop-alagutak építése körülbelül ugyanannyiba kerül, mint a metróalagutaké, ráadásul ott vannak az engedélyeztetési eljárások és egyéb járulékos kiadások is. A váratlan költségek miatti ráhagyással a projektek már biztosan nem lennének kifizetődők, és nem is olyan tervről van szó, mint a Londont és Párizst összekötő Eurotunnel, ahol nagyon erős a politikai hátszél. Azt szintén figyelembe kell venni, hogyha az állomásokat a városok külterületére helyezik, akkor pont a gyors közlekedésből fakadó előnyök vesznek el, hiszen a külvárosi állomásig még el is kellene jutniuk az embereknek, a szükséges utasbiztonsági ellenőrzésekről nem is beszélve. S mindehhez jön az is, hogy a Hyperloop-utak jegyei nem kerülhetnek jelentősen többe, mint a vonat- és repülőjegyek.

A jóval nagyobb távolságra, Európa keleti feléből Párizsig vagy Madridig tartó pálya már logikusabbnak tűnne, viszont ott meg a hatalmas hegységek jelenthetik a problémát. Éppen ezért igazán logikusak az olyan útvonalak lennének, amelyek kellően hosszúak és főleg lakatlan területeken vezetnének. Így egy Varsó-Moszkva, Moszkva-Peking vagy Sydney-Melbourne pálya megépítése már kifizetődő lenne, viszont ott a repülés léphet be, mint még gyorsabb konkurencia. Az Amerikai Egyesült Államokban vagy Kanadában is építhetők lennének olyan pályák, amelyek kiválóan alkalmasak lennének a Hyperloop üzemeltetésére, vagy a fejlődő országok lehetnek még vonzó befektetési célpontok, hiszen az európai államokhoz viszonyítva kisebbek az építési és a munkaerő-költségek, s a környezetvédelmi előírások sem annyira szigorúak.

Az ukránok amíg nem bizonyosodnak meg a rendszer biztonságosságáról, csak teherszállításban gondolkodnak. Ha viszont megindulhat majd a személyszállítási is, a jegyárak tekintetében optimisták; az egymástól 470 kilométerre lévő Kijev és Odessza közötti utat a Hyperloop fél óra alatt tenné meg, most ugyanez tíz óra vonattal, repülővel pedig egy óra.