Jól reagálnak a pilóták a fedélzeti rendszerek hibáira

Úgy tűnik, hogy az utasszállító repülőgépeket vezetők az elmúlt évekhez képest jelentős mértékben fejlődtek.

A korszerű repülőgépeket számos rendszerrel szerelik fel, amelyek feladata az, hogy biztonságosabbá tegyék a repülést. Amennyiben ezeket megzavarják, akkor veszélyes szituációk alakulhatnak ki. Az ilyen jellegű zavarások egy része ráadásul viszonylag egyszerű eszközökkel megvalósítható. Az Oxfordi Egyetem és az armasuisse Science + Technology svájci intézmény munkatársai arra voltak kíváncsiak, hogy a pilóták mennyire készültek fel a váratlan műszaki helyzetekre.

Az elvégzett vizsgálat során 30 Airbus A320 pilótát teszteltek szimulátorok segítségével. A szakemberek számos biztonsági funkciót megkerültek vagy feltörtek azért, hogy téves jeleket adjanak a pilótáknak. A módosítások a műszeres leszállító rendszert (ILS), a földközelség-jelző rendszert (GPWS) és az ütközéselkerülő rendszert (TCAS) érintették. Mindegyik rendszert úgy manipulálták, hogy azon kívül, hogy téves adatokat továbbítottak, a hibák nem voltak közvetlenül azonosíthatók. A jó hír az, hogy a pilóták biztonságosan letették a szimulátorban a repülőgépet, miután észlelték, hogy a feltört rendszerek nem továbbítanak pontos adatokat, így a kapott információkat egyszerűen figyelmen kívül hagyták. Ez többnyire oda vezetett, hogy a leszállási manővert megszakították és átstartoltak a repülőtér felett, de a második kísérlet már mindegyiküknél sikeres leszállást eredményezett.


A szakértők úgy vélték, hogy a pilóták átfogóan képzettek ahhoz, hogy számos olyan hibával megbirkózzanak, amelyek a repülés közben előfordulhatnak. Matt Smith, a kutatást vezető szakember hangsúlyozta, hogy tudják, hogy vannak ilyen jellegű támadások, de azt eddig nem tudták, hogy mi történne, ha sor kerül azokra.

A kísérlet első szituációjában a GPWS túlzottan alacsony repülési magasságra figyelmeztette a pilótákat, akiknek a kétharmada megszakította a leszállási manővert és átstartolt a repülőtér felett, majd a második alkalommal a fele kikapcsolta a rendszert. A második szituációban a szimulátorban a TCAS azt közölte a pilótákkal, hogy csökkentsék a repülési magasságot. Eleinte eleget is tettek az utasításnak, majd később manuálisan szabályozták a rendszert. A harmadik szituációban pedig az ILS-t úgy manipulálták, hogy túl későn tette volna le a repülőgépet a leszállópályára. A 30 pilóta közül 4 ennek ellenére leszállt, míg a többi vagy más rendszerekre váltott vagy a látására hagyatkozva szállt le.

Smith a jó eredmények ellenére közölte, hogy a repülőgépiparnak foglalkoznia kell az ilyen helyzetekkel és szimulálnia kell a fedélzeti rendszerek elleni lehetséges támadásokat. Még jobban fel kell készíteni a pilótákat ezekre az akciókra és akár ellenőrzőlista is készíthető a súlyos szituációk esetére.

2013-ban kikerült a világhálóra az Amerikai Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatalának (FAA) a légi közlekedés biztonságáról szóló jelentése és abban az volt olvasható, hogy a pilóták egy része nem képes beavatkozni, ha elromlik az automata vezérlés. Tavaly májusban pedig Janis Schmitt pilóta, a Vereinigung Cockpit nevű szakmai szervezet szóvivője azt mondta, hogy egy számítógép nem küzd úgy az életéért, mint egy ember és hamis biztonságérzetet generálhat, ha a pilóták túlzottan a technológiára támaszkodnak. A fiatal pilóták nem igazán érzik a repülőgépeikre ható erőket és ezt egy szimulátorban sem lehet megtanulni. Szerinte problémát jelent az egyre nagyobb fokú automatizálás, amely miatt gyakori lehet, hogy ha kiesnek a fedélzeti rendszerek, a fiatal pilóták nem tudnak azonnal átállni és maguktól repülni. Ugyan szükség lenne még több informatikai rendszerre a pilótafülkében, de arra is, hogy azok a megoldások érthetők, ellenőrizhetők és kikapcsolhatók legyenek.