Merev vitorlákkal felszerelt teherhajó indult első útjára

Első útjára indult egy óriási, merev, brit tervezésű vitorlákkal felszerelt ömlesztettáru-szállító teherhajó. A jármű messze nem olyan gyönyörű, mint a régi a klipperek, de a bérlő Cargill hajózási cég azt reméli, hogy a technológia segíti az iparágat a zöldebb jövő felé vezető úton.

A Pyxis Ocean névre keresztelt hajó első útja Szingapúrból a brazíliai Paranagua felé vezet, és ez lesz a WindWings vitorlák első valós tesztje is egyben. A prototípus célja annak felmérése, hogy a hajók hagyományos meghajtási módjához való visszatérés lehet-e a jövő útja a tengeri teherszállításban. Siker esetén több száz hajót fognak utólagosan felszerelni vitorlákkal. A WindWings vitorlákat úgy tervezték, hogy csökkentsék az üzemanyag-fogyasztást és ezáltal a hajózás szén-dioxid-kibocsátását. Ez eléggé fontos, tekintve hogy becslések szerint az iparág a globális szén-dioxid (CO₂) kibocsátás mintegy 2,1%-áért felelős.

A merev vitorlák 37,5 m magasak, és üvegszálból, azaz ugyanabból az anyagból készülnek, mint a szélturbinák, hogy tartósak legyenek. A vitorlákat a kikötőkben behajtják, és kinyitják, amikor a hajó a nyílt vízen van. Bár a vitorlákat úgy tervezték, hogy a motorral együtt működjenek, a kezdeti tengeri próbák során a teherhajó egyedül a szél erejét használva is öt és fél csomós (kb. 9 km/h) sebességet ért el. Ez pedig messze nem a végsebesség volt, és mindezt alig 18 csomós szélsebességnél érték el. Az előzetes számítások szerint a technológia harmadával - jelen esetben napi három tonnával - csökkentheti a teherhajók élettartama során a károsanyag-kibocsátást azokkal a hajókkal szemben, amelyek kizárólag a motorjukra hagyatkoznak. Még komolyabb változás, hogy míg a legtöbb teherhajó ma egyenes vonalban halad, addig a technológia megváltoztathatja a jelenlegi hajózási útvonalakat és jövedelmezőbbé teheti a régi, kedvező széljárású kereskedelmi útvonalak követését.


"Öt-hat évvel ezelőtt, ha a hajózásban dolgozó embereket megkérdeztük volna a szén-dioxid-mentesítésről, azt mondták volna, hogy 'nos, ez nagyon nehéz lesz, nem hiszem, hogy ez egyhamar megtörténik'. Mára viszont a narratíva teljesen megváltozott, és mindenki meg van győződve arról, hogy ki kell vennie a részét a munkából, csak egy kicsit küszködik azzal, hogyan fogjuk ezt megvalósítani. Az egyik nagyobb szereplőként ezért vállaltunk vezető szerepet, hogy vállaljuk a kockázat egy részét, kipróbáljunk dolgokat, és előrébb vigyük az iparágat." - nyilatkozta Jan Dieleman, a Cargill Ocean Transportation elnöke. Leszögezte, hogy nincs csodaszer, de ez a technológia kiváló példája annak milyen gyorsan változnak a dolgok.

A Cargill kezdetben hagyományos vitorlákat alkalmazott, de úgy találta, hogy azok egyszerűen nem működnek, és ezt követően a portsmouthi székhelyű BAR Technologies-szal egyesítette erőit. Ez sem volt sima ügy, mert kezdetben a fedélzetre helyezett hatalmas, ívelt vitorlák akadályozták a kilátást a hídról, így a csapat kénytelen volt a hajó elejére kamerákat szerelni. Olyan billenő mechanizmust is be kellett építeniük, amely lehetővé teszi, hogy a vitorlákat a dokkoknál végzett műveletek, az építmények alatt való áthaladás vagy viharos tengeri körülmények között le lehessen csukni.

Amellett, hogy minden vitorla elfordulhat, három mozgatható elemmel rendelkeznek, amelyeket a szél erejéhez lehet igazítani, hasonlóan ahhoz, ahogyan egy repülőgép szárnya változtatja alakját felszállás és leszállás közben. A fedélzeten lévő szélsebesség-érzékelők mérik a levegőáramlás szögét és sebességét, és váratlan széllökések esetén automatikusan átállítják a vitorlát. 40 csomó feletti viharos szeleknél a vitorlák a fedélzetre hajthatók. Vannak olyan érzékelők is, amelyek a hajó dőlését figyelik, és hogy mennyire tér el a beállított iránytól. Mindezeknek teljesen automatikusnak kell lennie.


A Pyxis Ocean becslések szerint hat hét alatt éri el célját. Kipróbálják, hogy a terveknek megfelelően működnek-e a vitorlák, biztonságos-e a technológia, képesek-e a szárnyak úgy mozogni, ahogy kell, és össze lehet-e azokat hajtani. A brit BAR Technologies Sir Ben Ainslie 2017-es America's Cup csapatából nőtte ki magát, amely versenyt néha a "tengerek Forma-1-ének" is nevezik. "Ez az egyik leglassúbb projekt, amit eddig csináltunk, de kétségkívül a legnagyobb hatással van a bolygóra" - mondta a vezetőjük, John Cooper - aki korábban a Forma-1-es McLaren csapatnál dolgozott. Úgy véli, ez az utazás fordulópont lesz a tengerhajózási ipar számára.

"Azt jósolom, hogy 2025-re az újonnan épülő hajók felét szélhajtással fogják megrendelni" - mondta Cooper. "Azért vagyok ilyen magabiztos, mert naponta másfél tonna üzemanyagot takarítunk meg. Ha négy szárnyat teszünk egy hajóra, az hat tonna üzemanyag megtakarítást jelent, ami 20 tonna CO₂ megtakarítást jelent - naponta. A számok magukért beszélnek." Az innováció az Egyesült Királyságból származik, de magukat a vitorlákat Kínában gyártják. Cooper szerint az acél árát célzó kormányzati támogatás hiánya akadályozza meg a vállalatot abban, hogy itthon készítse őket. "Kár, mert szívesen építenék az Egyesült Királyságban" - mondta.

A hajózási ipar igyekszik csökkenteni az általa évente kibocsátott 837 millió tonnára becsült szén-dioxid-kibocsátást. Ebben a szélenergia nagyban segítheti az ágazatot, amely "2050-re vagy 2050 körülre" nullára szeretné csökkenti a bolygót felmelegítő gázok kibocsátását. De hagyományos módszerekkel nehéz lesz beváltani ezt az ígéretet, mert az új, tisztább üzemanyagok megjelenése időbe telik. Dr. Simon Bullock, a Manchesteri Egyetem hajózási kutatója szerint "mindent be kell vetnünk a meglévő hajók üzemeltetésének átalakítására, például a hajók vitorlákkal, sárkányokkal és rotorokkal való utólagos felszerelésére". "Minden hajón szén-dioxid-mentes üzemanyagokra van szükségünk, de addig is elengedhetetlen, hogy a jelenlegi működést a lehető leghatékonyabbá tegyünk. A lassabb haladás szintén a megoldás kritikus része" - mondta.


Stephen Gordon, a Clarksons Research tengerészeti adatszolgáltató cég ügyvezető igazgatója egyetértett azzal, hogy a széllel kapcsolatos technológiák egyre nagyobb teret nyernek. "Az elmúlt 12 hónapban megduplázódott az ezt a technológiát használó hajók száma" - magyarázta. "Ez azonban alacsony bázisról indul. A több mint 110 000 hajót számláló nemzetközi hajózási flottában és új építésű rendelésállományban ma kevesebb, mint 100 olyan hajót tartunk nyilván, amelyek szelet használó technológiával rendelkeznek." És még ha ez a szám drámaian meg is nő, a széltechnológia nem biztos, hogy minden hajó számára megfelelő, például mert a vitorlák zavarják a konténerek kirakodását. "A hajózási ágazatnak még nincs egyértelmű megoldása a szén-dioxid-mentes működésre. A kihívás nagyságrendjét és a világ hajózási flottájának sokféleségét tekintve nem is valószínű, hogy rövid vagy középtávon egyetlen megoldás lesz az ágazat számára" - jósolta Gordon.

John Cooper, a BAR Technologies munkatársa azonban optimistább, mondván, hogy a szélszárnyak jövője "nagyon rózsás" és bizonyos elégedettséggel tölti el az is, hogy az iparág visszatér a gyökereihez. "A mérnökök utálják, de szerintem ez a jövőbe való visszatérés" - mondta. Az egész projektet egy számítógépen belüli "digitális ikertestvéren" tesztelték, mielőtt a szárnyakat a Yara Marine Technologies megépítette volna. Ha a Pyxis Ocean útja sikeres lesz, a csapat azt tervezi, hogy a szárnyakat egy Newcastlemax ömlesztettáru-szállító hajón - a világ egyik legnagyobb teherhajóján, amelyet szén, vasérc és gabona szállítására használnak a világ óceánjain - próbálják ki.