Elérkezett az elektromos álom hajnala?

"Emlékeznek Star Wars első epizódjában a fogatverseny futurisztikus zümmögésére? Ez az a hang, amit szeretnénk elektromos versenyautóinknál is elérni" - magyarázta a világ első elektromos autóverseny bajnokságának, az EV Cup-nak a szériaautóit építő cég projekt vezetője, Paul Faithfull. Ha minden terv szerint zajlik, a sorozat november 26-án a legendás amerikai Laguna Seca versenypályán mutatkozik be.

Úgy tűnik, akárcsak a Formula 1-nek, az elektromos sorozatnak is Anglia lesz a bölcsője, Faithfull ugyanis a brit Westfield Sportscars-nál építi az elektromos hajtású iRacer-eket, amik az akusztikai trükkökön kívül számos egyéb műszaki kihívás elé is állítják a csapatot, akiknek a 2,4 literes, nyolchengeres benzinüzemű V motorokon edződött rajongók kegyeiért kell harcba szállniuk, hogy minél szélesebb rétegeket nyerjenek meg az új széria számára.


Az iRacer
A Westfield nincs egyedül ezzel a törekvésével. Tavaly a Chevrolet Volt és a Nissan Leaf bemutatkozásával csúcsosodott ki az igény egy teljes egészében elektromos versenysorozat iránti, a gyártók ugyanis felismerték, hogy jelenleg egyetlen technikai sport sincs, ami annyit tenne az elektromos autókért, mint a Formula 1 a benzinesekért, ezért a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) javaslatokat kért egy elektromos bajnokság létrehozására, ami reményeik szerint már 2013-ban kezdetét vehetné.

Az FIA október 14-ig várja azoknak a szervezeteknek az ajánlatait, amik hajlandóak lennének részt venni a "Formula E" sorozat megvalósításában. "A közúti alkalmazhatóság nagyon is fontos az FIA-nak" - nyilatkozott a szövetség műszaki igazgatója, Bernard Niclot. "Egyértelműbb kapcsolatot szeretnénk a motorsport és az elektromos utcai autók között, és meggyőződésünk, hogy ezek a 21. századi Formula E versenyek előremozdítják a műszaki fejlődést"

Eközben a versenyautó gyártó műhelyek már erőteljesen készülnek a a jövő versenysorozatára. Paul Drayson brit üzletember, politikus és nem utolsó sorban autóversenyző, aki kétszer is megmérette magát és csapatát a Le Mans-i 24 órás versenyen, az autóversenyzés szinte minden területén jelen lévő Lola Cars-szal közösen fejleszt egy teljesen elektromos "hajtásláncot", ami magába foglalja az akkukat, a vezérlő rendszert és az elektromos motorokat egy óránkénti 320 kilométeres csúcssebesség elérésére alkalmas versenyautóhoz.

Lord Drayson az EV Cup-ba is benevezett, így első kézből tapasztalhatja meg az iRacer segítségével, milyen is egy elektromos autóverseny. "A tükröktől kezdve, a fékrendszeren át a turbófeltöltőkig, minden az autóversenyzés legfelsőbb kategóriáiból érkezik" – ismertette a Lolával közös projektet Drayson. "Szükségünk van az elektromos autóverseny bajnokságokra az elektromos utcai autó technológia költségeinek csökkentését elősegítő innovációk ösztönzéséhez"

A britek mellett az Egyesült Államokban a KleenSpeed, Franciaországban a Formulec, Spanyolországban a Quimera gépjárműtechnikai cégek állnak csatasorba. "Sorsdöntő ponthoz érkeztek az elektromos autók, ez egy rendkívül izgalmas időszak" - tette hozzá Drayson, aki az előző brit kormányban az innovációkért felelős miniszteri posztot töltötte be.

A változást jól példázza, hogy sorra dőlnek meg a különböző elektromos autó csúcsok. Két héttel ezelőtt a Toyota megdöntötte a Nürburgringen az elektromos autók pályacsúcsát, 73 másodpercet faragva a köridőn, ami így 7 perc 48 másodpercre csökkent. A benzinesek által elért jelenlegi leggyorsabb idő 6 perc 48 másodperc, amit a Radical SR8 tart. A folyamatos fejlődésnek köszönhetően a Formula 1-ből nem is olyan rég kivonult Toyota komolyan fontolgatja, hogy gyártóként, vagy műszaki partnerként képviseltesse magát az új FIA sorozatban, a Formula E-ben.


A Toyota a Peugeot-tól hódította el az elektromos autók körrekordját
Mivel az EV Cup autói az akkumulátorokat kímélendő szoftveres leszabályozás miatt nem fogják túllépni a 185 km/h sebességet, így egészen biztosan nem döntenek pályacsúcsokat, a szervezők azonban remélik, hogy ennek ellenére látványos versenyeket vívhatnak majd. A sorozat mögött álló Andrew Lee és Sylvian Filippi, két brit üzletember 20 darabot vásárolt az egyenként 70.000 angol fontos, közel 22,5 millió forintos iRacer-ekből, melyek versenyzési jogát értékesítik a sorozatba benevező csapatoknak. A sorozat tehát a technikát tekintve egyforma esélyeket ad a nevezőknek, Lee és Filippi ezzel is szeretné növelni a versengést és az izgalmakat. "Annyi különböző akku- és motortípus van, hogy az egyetlen módja egy kiegyenlített elektromos versenysorozat létrehozásának, ha azonos autókat engedünk a pályákra, ezáltal vezető központúvá téve a bajnokságot" - mondta Lee.

Akik ezáltal hiányolják a versengésből adódó műszaki fejlődést, azok valószínűleg örömmel fogadják, hogy az FIA Formula E sorozata a Formula 1-hez hasonlóan több gyártó technológiáját vonultatja majd fel, amit a privát csapatok valószínűleg saját elképzeléseik szerint kombinálhatnak megszabott keretek között.

Az iRacer 340 kilogramm súlyt képviselő lítium-vas-foszfát (LiFePO4) akkumulátorokkal vág neki a sorozatnak, amit biztonsági okokból nyolc 50 voltos egységben helyeznek el a jármű különböző pontjain, hogy a pilóták és a versenybírók egy ütközés esetén ne legyenek kitéve a biztonságos 50 voltnál nagyobb feszültségnek. A 400 voltos energiaforrás két elektromos motort hajt meg. A Formula E-ben Niclot tájékoztatása szerint az akkukat az ütközéseknek ellenálló burkolatnak kell védenie, ami nem hatolhat be a cockpitba.

Az EV Cup résztvevői 15-20 perces futamokon mérhetik össze tudásukat, az időtartam pályafüggő, az alkalmazott akkuk többsége versenytempónál ennél többre nem képes. Amint már fentebb is említettük, egy szoftver szabályozza a motorok által leadott teljesítményt, ami a 185 km/h korlát érdekében 90 kilowattot jelent, ezzel is növelve a járművekkel megtehető kilométerek számát. Ha a csapatok a jövőben növelni szeretnék a versenytávot, akkor lehetővé teszik számukra nagyobb kapacitású akkumulátorok megvásárlását és beszerelését, ezek azonban már egy sokkal költségesebb katód nanoszerkezeten alapulnak, mondta Faithfull, hozzátéve, hogy ez több mint másfélszeresére, valamivel 180.000 font fölé emeli egy iRacer árát.

A nanotechnikát is kiaknázó akkuk, amiket többek közt az amerikai A123 Systems és az Altairnano állít elő, már bizonyítottak verseny körülmények között, méghozzá Drayson és a Lola által közösen fejlesztett autóban. Az elektromos versenyautóknál a csúcssebesség és a versenytáv összehangolása jelenti a legnagyobb kihívást. Bár a Toyota 260 km/h végsebességre képes autójával elektromos pályacsúcsot állított fel a Nürburgringen, egy újabb kört már nem bírtak volna végig lítium-kerámia akkui.

A helyszínekre kilátogató nézők számára a zaj ugyanúgy része a versenyeknek, mint a száguldás. Nagy sebességen az elektromos autók sem hangtalanok, a sivító elektromos motorok és a csikorgó gumik tisztes alaphangot kölcsönöznek a gépeknek, ez azonban nem vethető össze egy V8-as motor dübörgésével, ami sokaknak kedvét szegheti, ezért a Formulec azon elmélkedik, hogy egyes karosszéria elemeket hanggenerátorokká alakít, míg a Westfieldnél sípszerű passzív akusztikus elemek felszerelésén gondolkodnak, hogy valami hasonló zümmögő hangot érjenek el, mint amit a cikk elején Faithfull említett. "Ha sikerülne elérni ezt a futurisztikus hangzást, az a fékezések dübörgő zajával együtt nagyszerűen szólna" - összegzett Faithfull.

A sokat emlegetett és mérceként szolgáló Formula 1-ben is egyre nagyobb szerepet kap az elektromos meghajtás, Charlie Whiting, az FIA műszaki igazgatójának tájékoztatása szerint 2014-ben ugyanis 35 százalékkal csökkenteni fogják a sorozat versenyautóinak fogyasztását, amit két módszerrel kívánnak elérni. Az egyik a jelenlegi 2,4 literes, V8-as motorok üzemanyag-hatékonyabb 1,6 literes V6-osokra cserélése, a másik pedig az elektromos energiafelhasználás növelése. Ezt a ma alkalmazott kinetikus energia visszanyerő rendszer (KERS) tárolási kapacitásának a tízszeresére növelésével biztosítanák. A KERS jelenleg körönként 6 másodpercnyi teljesítmény növelést tesz lehetővé egy magas forgatónyomatékkal ellátott elektromos motorral a pilóták számára, amit a pálya bármelyik pontján aktiválhatnak. "A KERS pontosan azt nyújtja, amit vártunk tőle, emellett pedig a biztonság terén is bizonyított" - mondta Whiting.

Jelenleg a KERS 400 kJ-t pumpál a motorba körönként, 2014-ben azonban 4 MJ energia tárolására képes egységeket vezetnének be, mindezek tetejébe az FIA azt akarja, hogy a boxutcában a versenyautók kizárólag elektromos meghajtással közlekedjenek. "Úgy éreztük, hogy ezzel megfelelően demonstrálhatjuk a technológiát" - tette hozzá Whiting, aki szerint a sport nagyban hozzájárulhat a közúti alkalmazások fejlődéséhez.


Ecclestone és Whiting (jobbra) nem mindig ért egyet
A Formula 1 kereskedelmi jogait birtokoló Bernie Ecclestone már koránt sem ilyen lelkes, és hevesen ellenzi az elektromos boxutca áthajtást, egyrészt a motorhang adta élmény kiölésére, másrészt a boxutcában dolgozó csapattagok, szerelők veszélyeztetésére hivatkozva, akik így nem hallják a közeledő versenygépeket. Ecclestone szava sokat nyom a latban, az FIA azonban magbiztosnak tűnik elképzelése megvalósítását illetően. Ezek fényében jogosan vethetjük fel a kérdést, hogy a KERS ilyen mérvű előretörése azt jelzi, hogy a formula autók csúcskategóriája teljesen elektromossá válik, megfosztva a benzingőz imádókat szeretett zajaiktól? Whiting egyáltalán nem tartja kizártnak a lehetőséget, azt azonban erősen kétli, hogy ebben ő maga aktívan részt venne. "Valószínűleg erre már nem az én munkásságom alatt fog sor kerülni" - válaszolt az 59 esztendős versenyigazgató.