„A kapitány üdvözli Önöket - az irányítótoronyból..."

Néhány héten belül egy kéthajtóműves Jetstream repülőgép fog felszállni az angliai Warton repülőtérről, hogy elinduljon északra, Skócia irányába. Mint minden más gép, a kis ingázó járat is reagálni fog a légiforgalmi irányítók instrukcióira és figyelni fog a légtérben tartózkodó többi repülőgépre, mindezt azonban úgy teszi, hogy pilótája nem a fedélzeten, hanem egy irányítóteremben foglal helyet Wartonban.

A fegyveres erők már széles körben alkalmazzák a pilóta nélküli repülőgépeket, ezek a robotrepülők, vagy drónok azonban csak korlátozott légtérben és háborús övezetekben repülnek. A 99 millió dolláros Jetstream-küldetés egy kereskedelmi kezdeményezés, ami olyan technológiák és eljárások kifejlesztését célozza, melyek lehetővé teszik a nagy utasszállítók pilóta nélküli rutinszerű és biztonságos üzemeltetését a polgári repülés által használt légterekben is.


A tesztalany, egy BAE Jetstream 31 utasszállító
Megnyugtatandó a kedélyeket, a próbarepülések során nem fognak utasok ülni a gépen és a pilóta is a megszokott helyét foglalja el, ha esetleg közbe kellene avatkoznia, ilyen szempontból tehát a Jetstream próbaútjai nagyon hasonlítani fognak a Google vezető nélküli gépjármű tesztjeihez, melyben a volán előtt ott ül a sofőr készen arra, hogy átvegye az autó irányítását, ha valami hiba csúszna a rendszerbe a közutakon. Ugyanakkor a szakértők szerint a pilóta nélküli kereskedelmi járatok hamarabb szolgálatba állhatnak, mint az önrendelkezésű autók.

A modern repülőgépek már most is képesek teljesen önállóan felszállni, elrepülni egyik pontról a másikra, majd ott leszállni. A mostani tesztekkel azt kívánják megállapítani, hogy mindez biztonságosan kivitelezhető-e anélkül, hogy egy pilóta is helyet foglaljon a gépen, miközben a repülés megfelel a légiforgalmi szabályoknak. A kezdeményezések mögött az ASTRAEA (Autonomous Systems Technology Related Airborne Evaluation and Assesment) nevű csoport áll, melyben hét európai repülési és űrrepülési cég vesz részt: az AOS, a BAE Systems, a Cassidian, Cobham, QinetiQ, a Rolly-Royce és a Thales. Eközben az Amerikai Egyesült Államok kongresszusa is felkérte az USA repülési hatóságát, hogy integrálja be a robotrepülőgépeket a légiforgalmi irányítási rendszerbe 2015-ig.


Kisebb drónokat már most is használnak kereskedelmi célokra, például légi fotózásra, a legtöbb ország azonban ódzkodik azoktól a repülésektől, amik kívül esnek a földön tartózkodó pilóta látómezején, így az egész inkább a rádióvezérlésű repülőmodellezésre emlékeztet, mintsem a robotrepülők katonai alkalmazásának kereskedelmi változatára, pedig a pilóta nélküli repülőgépek sok feladatot láthatnának el alacsonyabb költséggel, mint az emberek által repült repülőgépek és helikopterek. Ilyen lehet a forgalom figyelése, a határőrzés, a rendőri felügyelet és az elektromos hálózatok ellenőrzését célzó repülések. Emellett működtethetők lennének veszélyes környezetekben, erdőtüzek vagy az atomerőmű balesetek esetén, de részt vehetnének kereső és mentő repülésekben, környezeti megfigyelésekben vagy akár időszakos wi-fi és mobilkommunikációs szolgáltatások biztosításában is. Egyes elemzők szerint 2020-ra a polgári robotrepülés globális piaca több mint 50 milliárd dollárt érhet.

Bárhogy alakuljon is a jövő, a pilótának mindig lesz szerepe a repülésben, hangsúlyozta Lambert Dopping-Hepenstal, az ASTRAEA igazgatója, azonban a pilótának nem kell szükségszerűen a levegőben tartózkodnia, és több gépet is felügyelhet egy időben. A teher- és csomagszállításban viszonylag könnyen vizionálható ez a jövőkép, azonban erősen kérdéses, hogy hány utas venne jegyet egy olyan gépre, aminek senki nem ül a pilótafülkéjében. Valósabbnak tűnik az a lehetőség, hogy egy főre csökkenjen a pilóták száma, a technikai fejlődés már így is több munkaterületet kiiktatott. A korai időkben a nagy repülőgépeken ötfős legénység dolgozott: két pilóta, egy repülőmérnök, egy navigátor és egy rádiós. Elsőként a rádiós vált feleslegessé, majd a navigátor. Mire az 1970-es évekre a sugárhajtású korszak kiteljesedett, a repülőmérnökök is kezdtek eltünedezni. A következő lépés a másodpilóta lehet, akit a jelenleg fejlesztés alatt álló, illetve már kifejlesztett rendszerek fognak kiváltani.


A Skócia feletti repülés azt fogja tesztelni, hogyan tudnak kommunikálni a légiforgalmi irányítók az ugyancsak a földön tartózkodó pilótával a repülőgépen keresztül. A tervezet a rádió- és műholdkapcsolatok biztonságosabbá és megbízhatóbbá tételének lehetőségeit is vizsgálja. A mérnököknek mindenképpen fel kell készülniük a kapcsolat megszakadására is, a repülőgépnek ezekben az esetekben kellő önrendelkezéssel kell bírni, hogy a kommunikáció helyreállításáig biztonságosan üzemeljen, vagy szükség esetén saját irányítórendszerével leszállást hajtson végre, ezért a robotrepülőgépeknek szükségük lesz az „érzékelés és elkerülés" képességre is. Ez biztosítható transzponderekkel, melyek jelzik a repülőgép jelenlétét, illetve fejlettebb rendszerek esetén annak pályáját, magasságát és sebességét is a többi repülőgépnek, valamint a légiforgalmi irányításnak. Azonban nem minden ember repülte gép rendelkezik ilyen felszereléssel, különösen a kis magasságban repülő sportrepülőgépek és vitorlázógépeknek nincs ilyesmire szükségük, ezért is kell különösen figyelniük a pilótáknak az alacsonyabb magasságokban. Az ASTRAEA Jetstream-je éppen ezért videokamerákkal is fel lesz szerelve, hogy a földön elhelyezkedő pilóta vizuálisan is kitekinthessen a pilótafülkéből. A rendszert képfelismerő szoftverrel is ellátták, így a pilóta figyelme mellett a számítógép is igyekszik észlelni a nem várt akadályokat. A szoftvert különböző látási viszonyok között is kipróbálták.

A tesztsorozat részeként egy másik repülőgépet is be fognak küldeni a Jetstream közelébe. Ez a gép egy potenciális ütközőpályán fogja megközelíteni az automatizált kísérleti gépet, hogy lássák, képesek-e a Jetstream rendszerei felismerni a közeledő veszélyt, és megtenni az elkerüléshez szükséges intézkedéseket, manővereket. Ezekre a kísérletekre a tenger felett kerül sor. „Az eddigi eredmények arra utalnak, hogy a rendszer ugyanolyan jól kezeli az érzékelést és az elkerülést, mint egy ember" - tette hozzá Dopping-Hepenstal.


Egy pilóta nélküli gépnek vészhelyzetben is automatikusan kell reagálnia. Egy hajtóműleállás esetén például navigációs térképével leszállásra alkalmas helyszínt kell találnia. Mi van azonban, ha éppen abban az esetben a leszállásra alkalmas területen emberek tartózkodnak, vegyünk például egy jókora mezőn megrendezett vásárt. Ezt egy videokamera jelezheti a földi irányításnak, azonban ha a kommunikáció megszakad a repülőgéppel, akkor a rendszer még mindig hagyatkozhat a képfelismerő szoftverére és infravörös kamerájára. Utóbbival az emberek és a gépek hőjét érzékelheti, a kapott adatok ismeretében pedig megpróbálhat másik leszállóhely után nézni.

Az ASTRAEA kutatói rengeteg helyzetet elemeznek ki és dolgoznak fel repülőszimulátorok és a légi forgalmi irányítás adatai alkalmazásával. Idővel azonban bizonyítaniuk kell, hogy rendszereik a valós világban is megállják a helyüket, akár kényszerleszállás esetén is. A kockázatoktól irtózó szabályalkotók meggyőzéséhez a kutatók a Brit Polgári Repülési Hatósággal közösen dolgoznak egy virtuális pilóta nélküli repülőgép polgári légtérben történő használatának engedélyeztetésén. A szándék nem egy valós repülőgép engedélyeztetése, hanem hogy megismerjék, mire van szüksége a két oldalnak a cél eléréséhez.

A fejlesztés alatt álló technikák valószínűleg fokozatosan be fognak szivárogni a polgári repülésbe és talán még a közúti közlekedésbe is. Az automatikus fékezést és sávtartást biztosító rendszerek például már ma is számos gépjárműben működnek, melyek egyfajta önrendelkezést adnak a járműveknek, a vezető nélküli autóknak azonban, akárcsak a pilóta nélküli repülőgépeknek illeszkedniük kell a meglévő infrastruktúrákhoz és szabályzásokhoz, a biztonságról nem is szólva, mielőtt üzembe állnának.