Alternatíva lehet az autókban a Linux

A nyílt forráskódú rendszer a következő években a gépkocsikban is megvetheti a lábát.

Egyes gyártók tervei szerint a nyílt forráskódú Linux operációs rendszer a jövőben nagyobb szerepet fog játszani az úgynevezett szoftveresen definiált járművekben. A Volkswagen ID modelljeiben található nagy teljesítményű számítógép például a Continental leányvállalatának számító Elektrobit fejlesztése és Ubuntu rendszer fut rajta.

A Linux mára számos területen meghonosodott operációs rendszerként: az adatközpontokban, a távközlési infrastruktúrákban, az okostelefonokban, a televíziókban és az orvostechnikában. A következő területet az autók jelenthetik, pontosabban azok bizonyos részei. "Ennek kedvez a vezérlőegységek konszolidációja, amelyeket az új gépkocsikban néhány számítógép vált fel" - nyilatkozta Christian Reinhard, az Elektrobit technológiai igazgatója. A Volkswagen ID.3 elektromos modelljében a Continental egy fedélzeti alkalmazásszerverét használják. A Desse operációs rendszer az Elektrobittől származik.

"A Linux egy modern operációs rendszer, számtalan interfésszel, sok eszközzel és sok felhasználóval, akik vele fejlesztenek. A járműipar is másként kezeli az operációs rendszert, mint tíz évvel ezelőtt. Akkoriban az OEM-ek és a nagy beszállítók kézzel állították össze a Linux-szoftvereket az adott alkalmazási területre a kernel alapján. Ma a karbantartást 15 évig kell garantálni - biztonsággal, hibaelhárítással és frissítésekkel együtt" - sorolta az előnyöket a menedzser. Az Elektrobit az Ubuntu Linuxra támaszkodik és partnerséget kötött a Canonical-lal. Az utóbbi a kernel és a kapcsolódó modulok hosszú távú karbantarthatóságáért, az Elektrobit pedig az autóipari biztonsági funkciók és komponensek karbantarthatóságáért felel.


Pedro Pacheco, a Gartner mobilitási iparágért felelős kutatási alelnöke szerint a Linuxot az iparágban sokáig faramuci rendszerként tartották számon. A Mercedes-Benz saját MBUX fejlesztése például a Yocto projekt beágyazott Linuxán alapul. A Toyota, a Mazda és a Mitsubishi is Linuxot használt a gépkocsijaiban. "Az olyan kezdeményezések, mint az Automotive Grade Linux, a nyílt keretrendszerükkel már évek óta terjesztik az üzenetet, hogy többről van szó" - emelte ki Pacheco. Az Automotive Grade Linux a Linux Alapítvány égisze alatt működik. Vannak más konzorciumok is, amelyek célja a Linux bevezetése a járművekre, mint például az Eclipse Software Defined Vehicle Initiative, a Scalable Open Architecture for Embedded Edge (SOAFEE) és az ELISA projekt, amely a biztonságkritikus rendszerek Linuxának kifejlesztését tűzte ki célul. "Ami érdekes, hogy a Linux-téma egyaránt megtalálható a magas szintű szoftveres szakértelemmel rendelkező OEM-ek és az e tekintetben nem élenjáró OEM-ek között. A nyílt forráskódú operációs rendszer erősségeit azok az OEM-gyártók tudnák a legjobban kihasználni, amelyek nagyon jártasak a szoftverekben vagy az újonnan a piacra lépők" - tette hozzá a menedzser.

Mint ismeretes, a Google Android Automotive OS egy Linux-kernelre épülő operációs rendszer. Az operációs rendszert a BMW, a Mercedes-Benz, a Polestar és a Volvo használja. Reinhard, akinek cége a szoftverfejlesztésben nemcsak a saját Linuxát, hanem az Android Automotive-ot is alkalmazza, nem számított arra, hogy a két operációs rendszer konfliktusba kerül. "Az Android sok funkciót és nagy ökoszisztémát kínál a fedélzeti informatika és a szórakoztatás számára, míg a mi Linuxunk alkalmazási területét nem itt látjuk. A célpiacai a karosszériaágazat és a jövőben a vezetőtámogatás is. Ennek érdekében az Elektrobit még az idén piacra kívánja dobni ASIL-B (Automotive Safety Integrity Level) tanúsítvánnyal rendelkező Linuxát" - hangsúlyozta a szakember.

A mai Linux-disztribúciókat nem az autók különleges követelményeihez tervezték. A rendszerindítás túl sokáig tart és a valós idejű képességek nem elegendőek. Az sem megfelelő, ahogyan a Linux a hibás frissítéseket kezeli. Az ISO 26262 szabvány szabályozza, hogy a gépkocsik biztonság szempontjából fontos rendszereit hogyan kell fejleszteni a funkcionális biztonság elérése érdekében. Az ASIL-A szint úgymond az alapot, míg az ASIL-D a funkcionális biztonság csúcsát jelenti. "Az, hogy mely vezetéstámogató funkciókhoz elegendő egy ASIL-B Linux, arról egyáltalán nem lehet általános érvényű kijelentést tenni. A 2-es szint biztosan lehetséges, a 2+ szint valószínűleg szintén. A 3. szint esetében ez a konkrét követelményektől függ. Az ASIL-D alkalmazásokhoz az Elektrobit továbbra is saját fejlesztésű operációs rendszert használ" - fejtette ki Reinhard.


Sok szakértő jelenleg nem tartja fontosnak az ASIL-B-nél magasabb szintet a Linux esetében. A kernel túlságosan kiterjedt és még a magasabb szintű tanúsítás is rendkívül költséges lenne - már ha a technikai követelményeket egyáltalán teljesíteni lehet - ami korántsem biztos. Különösen azért, mert az ASIL-D követelményekre már léteznek tanúsított megoldások. Harald Ruckriegel a Linux jövőjét is az ASIL-B környezetben látja. A szakember a Red Hatnál globális autóipari vezetőjeként a szoftveresen definiált járművek témájáért felel és a Google-t nem versenytársként, hanem "izgalmas ökoszisztéma-partnerként" látja. "Mi is úgy tekintünk magunkra, mint az autó alapvető infrastruktúrájának lehetővé tevőjére, nem működünk a járműközvetítő szoftverek vagy szolgáltatások szintjén" - tisztázta.

A Red Hat ASIL-B-képessé akarja tenni a vállalati Linuxát, ennek érdekében partnerségre lépett az Exida akkreditált tanúsítóval. "Az elképzelés az, hogy az operációs rendszerünket egyszer, bonyolult módon tanúsítjuk, míg a frissítések utáni újratanúsítások ezután meglehetősen egyszerűek lennének" - magyarázta Ruckriegel. Egyelőre nem nyilvános, hogy mikorra lesz elérhető ez az ASIL-B tanúsítású Linux. Tavaly azonban a Red Hat és a General Motors már bejelentette, hogy az OEM az ASIL-B Linuxot a jövőbeli Ultifi járműfedélzeti szoftverplatformjának részeként látja. A GM bejelentette, hogy az Ultifi-t a "kiválasztott következő generációs járművekben" idéntől tervezi bevezetni.

"A Linux biztosítja a szoftverkonténerek futtatásának lehetőségét. A konténerben lévő szoftver saját konfigurációt és környezetet hoz magával - ez a megközelítés már bevált a céges környezetben. Az elképzelés most az lenne, hogy ilyen konténereket fejlesszünk ki, majd automatizált és szabályalapú módon telepítsük azokat a piacon lévő számtalan gépkocsira - vagy az intelligens közúti és távközlési infrastruktúrára" - taglalta Hans Windpassinger, aki az IBM Global Manufacturing Industries csapatában a szoftveresen definiált járművekért felel.