Olcsóbb, de nem fapados autók világa jön

A műszaki és gazdasági realitások alapján a belsőégésű motor-elektromos meghajtás korszakát várja az autózásban a következő 5-10 évben egy olyan szakember, aki részt vett egy a következő generációs hibridek legfontosabb újítását tartalmazó tesztautó építésében.

Nem az olcsó, fapados autók, hanem az innovatív energiatakarékos és a környezetet kevésbé terhelő járművek lesznek a következő évek meghatározó újdonságai az autóiparban - véli dr. Stukovszky Zsolt, a Budapesti Műszaki Egyetemen működő Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont igazgatója. Nem kétséges, hogy az olcsó autóknak nagy piaca van: az alacsony jövedelmű vásárlók, akik az ár alapján választanak járművet maguknak, a feltörekvő országokban több száz millióan lehetnek, de Kelet- és Közép-Európában is igen széles réteget alkotnak. A legnagyobb értékesítési darabszámot ebben a piaci szegmensben lehet elérni, ami hatalmas üzlet, s ezért minden gyártó igyekszik olcsónak számító autókat is kínálni.

Azok a cégek azonban, amelyek kifejezetten az alacsony árra helyezik a hangsúlyt, csak két dologban bízhatnak: a végtelenül olcsó munkaerőben, illetve abban, hogy a fejlesztési, tesztelési költségeket megspórolva - finoman fogalmazva - követik a műszaki fejlődést. Mindkét tényező minőségi kompromisszumokra kényszeríti őket, ami miatt járműveik nem lesznek vonzóak az anyagilag jobb helyzetben lévő vásárlóknak, akik a magas műszaki színvonalú, biztonságos autókat keresik.

Ez is széles vásárlói réteg - szemben a luxusautók vevőinek bármilyen különlegesség megfizetésére képes, de relatíve kevés autót vásárló csoportjával -, ezért az ő keresletük, igényeik fogják húzni a technikai fejlődést. Közvetlenül azzal, hogy elfogadható árért egyre jobb, biztonságosabb, dinamikusabb, de a környezetet is kímélő stb. autót akarnak, közvetve meg azzal, hogy az általuk választott kormányok egyre szigorúbb követelményeket támasztanak az autóiparral szemben.

Ez tehát az egyik feltételezés, amiből kiindulhatunk. A másik az, hogy az autóipar nem a csodák világa. Egy dolog a kutatás és fejlesztés, egy másik a tömeggyártás, a harmadik pedig az a kiterjedt logisztikai rendszer, ami az autózást kiszolgálja. Ezt nem lehet egyik pillanatról a másikra felforgatni - mondja a szakember -, ezért magát komolyan vevő mérnök ember nem hisz a feltaláló csodadoktoroknak, akik egy csapásra oldanák meg a motorizáció minden rákfenéjét. Előfordulhatnak technikai áttörések, de azok is részei a folyamatos fejlődésnek, hiszen időre és az újítást támogató komoly érdekre van szükség, hogy az ötletből teszt, a tesztből tömegtermek, illetve ahhoz szükséges termelési és szervizháttér legyen.

Stukovszky Zsolt második kiindulópontja a közeljövő előrejelzéséhez éppen ezért az, hogy belátható időn belül olyan technológiák, eszközök kerülhetnek be az autókba, amelyeket már ma fejlesztenek, kipróbálhatók és gyártási potenciál építhető ki mögéjük. Ezek két fő áramlatba csoportosíthatók: a bio-, illetve alternatív tüzelőanyagok és a járművek hatékonyságát javító megoldások körébe.

Az előbbiben rejlő lehetőségeket a stockholmi közlekedési vállalat példájával érzékelteti aszakember. Ez a cég minden egyes dízelmotoros buszát bioetanollal üzemelteti. A svéd télben is pöcre induló járműveken mindössze körülbelül 200 alkatrészt kellett ehhez átalakítani, beleértve a csavarokat is. Ez valóság, mint ahogy az is, hogy a Gripen vadászgépek megvásárlásának ellentételezési programjában több bioüzemanyag-gyártó üzem is épül Magyarországon, illetve hogy az Európai Unió élelmiszer-termelésből kivont földjein jelentős mennyiségű alapanyagot lehet előállítani az etanolgyártáshoz. Realitás az is, hogy a vegyészek elérhető célnak tartják a bioüzemanyag-termelés hatékonyságának további javítását.

Az autótechnika másik realitása az elektronika és a villamos hajtás szerepének növekedése. Abban mindenki egyetért, hogy az elektronikusan szabályozott rendszereké, illetve az elektromos meghajtásé a jövő - a kérdés csak az, hogy az autók mely részeiben, milyen tempóban jelennek meg az e két fogalomkörbe tartozó újítások.

Egyértelmű tendencia, hogy a mechanikus és hidraulikus vezérlés helyét átveszi az elektronikus szabályozás. E téren az egyik legfrissebb újdonság az elektronikus szervokormányok elterjedése, a következő lépés pedig az elektronikus fékek megjelenése lehet. Elképzelhető, hogy a motorszelepek vezérlését is kiváltják mágneses megoldással - ami tízszázalékos hatékonyságjavulást ígér -, de itt még komoly műszaki akadályok állnak a fejlesztők előtt.

A villamos hajtás terjedése, a belsőégésű motor szerepének módosulása szintén fokozatos lesz, azaz az ilyet is, olyat is tartalmazó hibrid autók korszaka következik. Ezek mai változatai városi használatban jól optimalizálják az energiafelhasználást - segítenek a gyorsításban, a fékezésben, a dugóban araszoláskor kiváltják a benzinmotort -, nagy hiányosságuk azonban, hogy a fékezési energiát nem tudják visszanyerni, mert az akkumulátorok nem tudják felvenni afékezéskor hirtelen megugró elektromos energiát.

A következő generációs hibrideknek azonban biztosan részei lesznek az úgynevezett ultrakapacitású kondenzátorok, az elektromos energia olyan tárolói, amelyek képesek "lenyelni" a fékezés energiacsúcsát, majd visszaadják azt a gyorsításhoz vagy lassan letöltik az akkumulátorokba. Ez realitás - mondja Stukovszky Zsolt -, ugyanis a BME tudásközpontjának egyik projektjében több olyan tesztautót is építettek, amelyekben ezt a technológiát alkalmazták, majd ezekkel a járművekkel versenyeken indultak, és sokszor nyertek.

Kérdés persze, hogy olcsóbbak lesznek-e az ilyen autók? Meglepő módon ez ügyben nem a gyártók tehetik a legtöbbet - bár az kétségtelen, hogy a hibrid meghajtás ára csökkeni fog -, hanem a kormányok. A drágább technológiák, köztük a hibrid meghajtású autók ára ott lehet viszonylag alacsony, ahol a kormányok ezeket támogatásra méltónak ítélik, és mérséklik az árukban lévő adót.