Az ISS születése az űrsikló szemszögéből

Az 1990-es évek második felére a NASA kénytelen volt szembesülni azzal a ténnyel, hogy bár nagyon impozáns volt a nemzetközi összefogás elképzelése a közös űrállomásról, a megvalósítás finoman szólva sem lesz olyan gyalog-galopp, ahogy azt a megálmodóik elképzelték.

Kezdődött azzal, hogy a két alapmodul a Zarja és a Zvezda Oroszországban készült, és mindkettő eredetileg a korábbi szovjet űrállomáshoz lett tervezve (a Zvezda konkrétan már az 1980-as évek közepén félig készen volt). A Zarját a NASA pénzéből a Hrunyicsev cég fejezte be, a Zvezdát az Enyergia cég az orosz állam pénzéből - vagyis utóbbi inkább nem annyira épülgetett, mivel Oroszország rossz anyagi helyzete miatt meglehetősen esetlegesen fizette a számlákat, ami miatt persze egyre csak csúszott az egész program.


A Zvezda (DOS-8) modul az építése alatt
A kétirányú bizalom mélypontja 1996-tól kezdődött, amikor Oroszország jelezte, nem tudja 1998. áprilisában felbocsátani a Zvezdát. Az Egyesült Államok egy alternatív megoldást keresett, ez lett az ICM (Interim Control Module ~ Átmeneti Irányító Modul), egy eredetileg kémműholdak pályaváltoztatásához tervezett egység, amellyel a Zvezda (vagy a Zvezdát helyettesítő végső modul) elkészültéig képesek lehetnek a pályán tartani az űrállomást.


A Zarja modul a Hrunyicsev Moszkvai központjában
Ezt meglehetősen rosszul fogadták a 'túlparton', mivel úgy érezték, hogy az amerikaiak ki akarják golyózni Oroszországot a Nemzetközi Űrállomás programjából, és nehezményezték azt, hogy az amerikaiak a Mir űrállomás mihamarabb való deorbitálását (megsemmisítését) szerették volna elérni.


A Titan Launch Dispenser, az ICM modul egy ilyenre épült
A rossz szájízhez hozzájárultak a politikusok is, mikor például 1997-ben James Sensenbrenner amerikai kongresszusi képviselő Moszkvában látogatást tett a Hrunyicsevnél, meglehetősen kemény szavakkal hangoztatta, hogy egyáltalán nem elégedett a látottakkal, és Oroszországnak el kellene döntenie: valóban részt akar venni az űrállomás felépítésében, vagy amennyiben nem, akkor inkább szálljon ki belőle, és ne igérgessen felelőtlenül. Ezzel egyetlen apró probléma volt: a hallgatóság, köztük a Hrunyicsev vezetősége inkább dícséretre számított, hiszen ők a Boeing alvállalkozójaként az előre meghatározott költségkereten és határidőkön belül elkészültek a Zarjával.


A légkörbe belépő Mir űrállomás radarképe
Az űrsikló flotta helyzete eközben egyszerre volt bizalomgerjesztő és aggodalomra okot adó. A NASA jól haladt az űrsikló modernizálása terén, és mindent elkövetett, hogy a programot minél inkább alárendelje az ISS felépítésének. 1998-ban repült az utolsó SpaceLab misszió (STS-90), az európai hátterű modulra már egyre kevesebb igény mutatkozott a Mir, majd az ISS jelenlétében. Az űrállomás ellátására két új modulrendszert építettek, az egyik az ICC (Integrated Cargo Carrier ~ Integrált Teherhordozó), amely a túlnyomást nem igénylő terhek szállítására szolgált. A másik az olasz Alenia Aerospazio által épített három MPML (Multi-Purpose Logistic Modules ~ Többfeladatú Logisztikai Modul) tehermodul, amelyet a Canadarm-al az űrállomáshoz lehetett csatlakoztatni.


A Discovery utolsó útján ICC-vel és a Leonardo-val a rakterében - klikk a nagyobb képért
A három modul a Leonardo, Raffaelo és Donattelo nevet kapta, ám utóbbi sose járt a világűrben. Ezen modulok jelentős előrelépést jelentettek az utánpótlás és felszerelések ISS-re juttatása terén a SpaceHab modulokhoz képest, leginkább azért, mert utóbbi esetén sokkal hosszabb úton (az űrsikló rakteréből az dokkolómodulba, és onnan tovább az ISS-re) kellett a tárolókazettákat lökdösni, mint az ideiglenesen az űrállomáshoz csatlakoztatott MPML-ek esetén. Érdekesség, hogy ezek a modulok saját energia- és létfenntartó-rendszerrel rendelkeztek, tehát elviekben akár az űrállomás bővítésére is felhasználhatóak lettek volna.


Az EEMU használat közben - klikk a nagyobb képért
A fejlesztések is mind gyakorlatilag az űrállomással kapcsolatosak, vagy arra visszavezethetőek lettek. Az EMU űrruha fejlesztett változata (Enhanced EMU ~ Fejlesztett EMU) is alapvetően ezt a célt szolgálta; a moduláris gyűrűkkel méretre szabható új változat lehetővé tette, hogy a különböző testmagasságú és testalkatú űrhajósok ugyanazt az űrruhát használhassák, saját magukhoz testre szabva. Javítottak a kesztyűn és elektromos fűtést építettek az ujjakhoz. A kesztyű mindig is sarkallatos pontja volt a járművön kívül használt űrruháknak, mivel az ujjvégek fagyási sérülései nem voltak ritkák.

Az utolsó nagyobb módosítás pedig a nagyobb kapacitású akkumulátorok és létfenntartó rendszer mellett egy mini-MMU rakéta-hajtómű csomagot jelentett a hátizsák alsó részén. Az űrállomás (szemben az űrsiklóval) ugyanis nem tud egy esetlegesen a rögzítőkábeléről leoldódott űrhajós után menni, így kellett egy biztonsági rendszer, amivel egy balul sikerült mozdulat után ellebegve saját erőből vissza tud manőverezni.


Az X-33, a Venture Star és az űrsikló méretarányai - klikk a nagyobb képért
A NASA ugyanakkor újra kísérletett tett az 1980-as évek után arra, hogy az űrsiklókat nyugdíjba küldje, és azokat egy modernebb, célszerűbb járműre cserélje le. Ez lett a Venture Star program, amely a költségek drasztikus csökkentésére hoztak létre. A cél ugyanaz volt, mint anno az első űrsikló esetében: a teher feljuttatása olcsóbb legyen. A pilóta nélküli Venture Star ha szükséges, akkor a személyzetet a raktérben elhelyezett modulban szállíthatja az űrállomásra.

Az SSTO (Single Stage to Orbit ~ egy fokozattal a keringési pályára; tehát a világűrbe való feljutás közben nem használ sem gyorsító rakétát, sem eldobható üzemanyag-tartályt) űrrepülőgép mindenféle új technológiáktól hemzsegett, mint kompozit műanyag üzemanyagtartály, fémes hővédő pajzs (ami az X-15-ösnél alkalmazott megoldáson alapult, és már ugye az eredeti űrsiklónál is felmerült) vagy az AeroSpike hajtómű. Az új megoldásoknak az X-33 tesztjárműben kellett volna bizonyítaniuk.


Fantáziarajz a Venture Star indulásáról. Feltűnő, hogy nincs szükség indítótoronyra
A fejlesztés közben sikerült az AeroSpike hajtóművet próbapadon letesztelni, elkészült a fémes hővédő pajzs, és a gép alakja is formálódott menet közben, hogy minél inkább megfeleljen az űrrepülőgépénél laposabb visszatérési szögnek. Utóbbi azért lett volna hasznos, mivel a laposabb szögű visszatéréskor az űrhajó külső burkolata kevésbé hevül fel, tehát a hővédő pajzsot könnyebbre lehet tervezni. Hátránya az, hogy ha a visszatérés szöge nem tökéletes, akkor a légkör már viszonylag sűrű felsőbb részébe érve az űrhajó visszapattan, mint egy víz felszínén kacsázó kő.


Az STS-94 személyzete a világűrben - három hónappal azután, hogy szintén a Columbia fedélzetén, ugyanazzal a SpaceLab modullal már jártak fent
Csakhogy amíg a Venture Star nem áll szolgálatba, az űrrepülőgépekkel és a hagyományos hordozórakétákkal kellett megoldani a felmerülő feladatokat. Ezek az űrsikló számára egyre inkább a Mir, majd az ISS kiszolgálását jelentették. 1996-ban még a két Mir dokkoláson kívül egy SpaceLab és egy SpaceHab misszió illetve négy misszióban különféle műholdak kibocsátására is sor került. 1997-ben már nyolc repülésből három indult a Mir-re, három SpaceLab misszió volt (igaz az STS-94 valójában az STS-83 újrarepülése volt, mivel utóbbit 3 napra rövidítették le az egyik üzemanyagcella meghibásodása miatt), egy Hubble szervíz mellett pedig csak egy szólt műholdak kibocsátásáról.


A Discovery középső szintje az STS-91, az utolsó Mir-látogatás közben - klikk a nagyobb képért
1998-ban kétszer látogatta meg űrsikló a Mir-t, egy-egy SpaceLab és SpaceHab misszió indult, ezen kívül pedig az év végén a már fent keringő Zarjához vitték fel a Node 1 modult.


A Zarját hozzácsatlakoztatják a Unity modulhoz, az Endeavour űrsiklóból fényképezve - klikk a nagyobb képért
Lapozz!