Tíz katonai repülőgép, ami soha nem állt szolgálatba

A repülőgépek számtalan tesztfázison mennek keresztül mielőtt a hadsereg pénzt és erőforrásokat ölne a sorozatgyártásukba, így amikor egy gép megsemmisül egy próbarepülésen, vagy csak a legtapasztaltabb pilóták képesek repülni, esetleg időközben rájönnek, hogy a kigondolt technikánál sokkal hatékonyabbak is léteznek, akkor az adott prototípus csupán egyike lesz azoknak, amik az elmúlt közel száz évben a feledés homályába vesztek, pedig anno hatalmas lehetőségeket láttak bennük. Az Innovation News segítségével most tíz elvetélt katonai repülőgép koncepciót mutatunk be.

Az első a döbbenetes méretekkel rendelkező, faszerkezetű HK-1 Hercules, avagy a Spruce Goose. Az ötlet eredetileg egy hajóépítőtől, bizonyos Henry J. Kaiser-től származik, aki a II. Világháborúra szánta a gépet, a megvalósítás Howard Hughes és az amerikai kormány nevéhez fűződik. A közel 200 tonnás fából készült repülőgép 1947-ben láthatta meg a napvilágot, 97 méteres szárnyfesztávolsága abszolút egyedinek számított abban az időben. Kaiser és az Egyesült Államok hadserege eredetileg azzal a céllal tervezték meg a gépet, hogy a háborús fegyverkezés szempontjából értékes nyersanyagok felhasználása nélkül, vagyis a fémet fára cserélve alkossanak egy csapat- és felszerelés szállító légi alkalmatosságot.


A Spruce Goose munkálatai
A repülőgép egyetlen hatalmas raktérrel rendelkezett, nyolc hajtóművel látták el és mire elkészült az adófizetők 22 millió dollárját sikerült beleölni, amihez Hughes, akinek a tervei szerint a gép 750 katonát, vagy egy M4 Sherman tankot szállíthatott volna, további 18 millióval járult hozzá. 1947-ben ez volt a valaha épített legnagyobb repülőgép, háromszorosa az addigi legnagyobb gépeknek, azonban az összes beleölt pénz és idő ellenére csupán egyszer repült, egyetlen mérföldet tett meg, körülbelül 10 méteres magasságig jutva.

A következő egy különleges helikopter, amit egyfajta "légi motorbiciklinek" szántak tervezői. A HZ-1 Aerocycle egyike volt azoknak az egyszemélyes repülő platformoknak, amivel az amerikai hadsereg az 1950-es és 60-as években kísérletezett. Az Aerocycle egy kör alakú talapzaton szállította pilótáját és hajtóművét, ami alatt közvetlenül két 4,5 méter hosszú rotor forgott, ami nem feltétlenül a legmegnyugtatóbb dolog, amit az ember el tud képzelni maga alatt. A pilóta a talapzat egyik végén helyezkedett el, a kormányoszlophoz csatlakoztatott kábellel biztosítva. Ezeket az egyszemélyes repülő platformokat a felderítő küldetésekhez szánták, abban a hiszemben, hogy könnyű vezethetőségük miatt egészen minimális repülési tapasztalattal is elnavigálhatók. Ezt viszonylag gyorsan megcáfolták a próbarepülések, melyek során két képzett pilóta is lezuhant, mivel az Aerocycle-t "túl nehéz kormányozni tapasztalat nélkül".


HZ-1 Aerocycle
A harmadik gép, az X-13 Vertijet inkább egy fogadás szüleményének tűnhet, mint a Haditengerészet projektjének. A Ryan Company-t megbízták egy függőleges, a rakétákéhoz hasonló helyzetből felszálló vadászgép lehetőségének megvizsgálásával. A Haditengerészet egy tengeralattjáróról indítható repülőgépet vizionált a tervezetben. A Ryan mérnökei egy kampót helyeztek el a gép orra alatt, ez rögzítette a Vertijet-et a függőleges leszálló állványához, ahonnan képes volt felszállni, vízszintesen repülni, majd függőleges helyzetben visszatérni. A gépet 1957-ben sikerült tesztelni. A Rolls-Royce Avon turbojettel hajtott gépből csak kettő készült, melyek ma múzeumi kiállítási tárgyak, a próbarepüléseket sikerrel teljesítették, azonban működtetési terület híján soha nem fejlesztették tovább, a hadsereg egyszerűen nem vette hasznát a hadszíntereken.


A Vertijet és a "kilövőállása"
Fura szerzet volt a negyedik versenyzőnk is, a könnyű kirakodás koncepcióját célul kitűző XC-120 Packplane, amit a Fairchild fejlesztett ki lecsatolható rakterével együtt. A raktér a géptörzs alatt helyezkedett el, valóban meggyorsítva a ki-és berakodást, a teli rakodóegységet egyszerűen lecsatolták az érkező gépről, majd egy másikat toltak alá, felcsatolták, és már indulhatott is tovább az XC-120. A Packplane-t úgy alakították ki, hogy a rakodóegység nélkül is tudjon repülni. Különleges futóművet is kapott, amit ollószerűen összecsukva, illetve szétnyitva a Fairchild C-119B gépétől kölcsönzött géptörzs magasságát tudták szabályozni, megkönnyítendő a rakodóegység le- és felcsatolását. A cég csupán egy darabot készített ebből az ötletes találmányból, ami a gyakorlatban nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, mivel nem gyorsította meg annyival a folyamatokat a hagyományos teherszállítógépekhez viszonyítva, mint várták.


Fairchild XC-120
Az ötödik gép olyan mintha egy videojátékból lépett volna ki. Az XF-85 Goblint a II. Világháború hívta életre és egy gép a gépben koncepció része lett volna. A McDonnel "repülő tojásaként" is becézgetett szerzet a Peacemaker B-36 bombateréből lett volna indítható, vagyis ledobható, hogy megvédje a hatalmas bombázót a rátámadó ellenséges vadászgépektől. Hossza csupán 4,9 méter volt, szélessége szárnyait behajtva pedig mindössze 1,5 méter. A teszt fázison azonban több okból sem jutott túl. A kis gép nem lett volna ellenfele a hagyományos vadászgépeknek, túl lassúnak bizonyult és paramétereiből adódóan komolyabb fegyverzettel sem lehetett ellátni, sőt a tesztrepülések során rendkívül érzékenynek bizonyult a bombázó turbulenciájára. Emellett időközben sikerült megvalósítani a repülés közbeni üzemanyagtöltést, így sokkal egyszerűbb volt kísérőgépeket küldeni a bombázókkal, melyek a teljes küldetés alatt biztosíthatták a monstrumokat.


XF-85 Goblin
A hatodik repülőgép az előbb említett Goblin és a szintén bemutatott X-13 Vertijet keverékének tűnhet. A Convair XFY Pogo három szárnyat és egy háromlapátos Allison YT40-A-16 turbópropellert kapott. Ez a gép is a függőleges fel- és leszállás egy kísérlete volt, tengeralattjárók helyett azonban kisebb hadihajókra tervezték, a gép ugyanis a régi sci-fik űrhajóira emlékeztetve a három szárny és a farokrész végén elhelyezett lábakra érkezett volna. A Vertijettel ellentétben a Pogo tervezése már a teszt fázisban meggátolta a sikeres repülést, könnyű súlyából és az áramlásrontó lemezek (spoiler) hiányából adódóan nem lehetett vele hatékonyan lelassulni. Maga a leszállás is problémásnak bizonyult, a pilótának a landolás alatt folyamatosan hátrafelé kellett figyelnie, hogy megfelelően stabilizálja a gépet, így akárcsak az Aerocycle, a Pogo is csak a legtapasztaltabb pilóták alatt viselkedett rendeltetésszerűen.


A Pogo vízszintes repülés közben, itt még nem volt nehéz dolga a pilótának
A hetedik gép a tízes lista legfuturisztikusabb darabja, még mai szemmel is olyan, mintha valamilyen idegen civilizáció terméke lenne, pedig a McDonell Douglas mérnökei tervezték 20 évvel ezelőtt. Az A-12 Avenger II egy minden időjárási körülmények között bevethető, repülőgép-anyahajóról indítható lopakodó bombázó, ami egy egyenlő szárú háromszög alakot kapott, a pilótafülke a háromszög csúcsánál helyezkedett el. Belső fegyverterét intelligens bombákkal és egyéb levegő-föld lövegekkel rakták volna tele. A gépet két General Electric F412-GE-D5F2 nem utánégetős sugárhajóművel látták el. Végül a "repülő doritonak" (tortilla-chips) csúfolt A-12 fejlesztése azonban túl költségesnek bizonyult, egy becslés szerint három éven belül felemésztette volna a Haditengerészet költségvetésének 70 százalékát.


A-12 Avenger II
Ha egy prototípus megsemmisül a levegőben, megölve tesztpilótáját is, az nem számíthat nagy jövőre. Ez lett a mai napig egyetlen hangsebesség fölötti repülésre képes hidroplán, az F2Y Sea Dart, és Charles E. Richbourg, a tervező Convair tesztpilótájának sorsa. Az F2Y története nagy reményekkel kezdődött, mivel megnyerte a Haditengerészet 1948-ban kiírt szuperszonikus elfogó repülőgép pályázatát. A Haditengerészet ódzkodott a szuperszonikus gépek működtetésétől anyahajóin, ezért a fel-és leszálláshoz hidro-talpakon sikló Sea Dart tűnt az ideális kompromisszumnak. A gépet két Westinghouse J46-WE-2 turbojet hajtotta, a horrorisztikus repülés azonban végleg leállította a projektet, ugyanakkor mind a mai napig tartja a leggyorsabb hidroplán rekordját.


F2Y Sea Dart
Kilencedikként emlékezzünk meg a Dyna-Soar elnevezésű gépről, ami első ránézésre már az űrsikló korszakot idézi. Az 1957-ben kifejlesztett Boeing X-20 Dyna-Soar az Egyesült Államok Légierejének szülötte. A karcsú "dinamikus szárnyalót" egy katonai célokra bevethető űrrepülőgépnek szánták, igen sokrétű alkalmazhatósággal a felderítéstől, a bombázáson át egészen a műholdak karbantartásáig illetve az ellenséges műholdak szabotálásáig bezáróan. A kor űrrepülő alkalmatosságai az űrkapszulákon alapultak, ami azt jelentette, hogy a lassításukhoz a légköri súrlódást használták. A Dyna-Soar nagyban hasonlított a sokat repült űrsiklókhoz, ami siklórepülésben, egy pilóta irányításával tért vissza a Földre.

A géptörzs a René 41 nikkel-króm "szuperötvözetből" készült, a visszatérésben kulcs szerepet játszó has részt molibdén lapokkal borították. Az ablakok és az orrkúp külön hőpajzsot kapott volna, amit a légkörbe történő belépés után ledobott volna magáról a gép, hogy a pilóta végre tudja hajtani a landolást A Dyna-Soar azonban a próbarepülésig sem jutott el, mivel a Légierőnek nem volt egyértelmű célja az űrrepülővel és a fejlesztőcsapat sem volt biztos abban, hogy a potenciális hajtóművek, a Martin cég által javasolt Titan I, II, illetve III elég erősek lehetnek a gép űrbejuttatásához. A programban hét űrhajós vett részt, köztük Neil Armstrong, aki azonban 1962-ben kilépett, helyét Albert Crews vette át.


Boeing X-20 Dyna-Soar
Utolsó gépünk megalkotói bár nem rendelkeztek repülőgép tervezői képzettséggel, mégis az ő nevükhöz fűződik az első sugárhajtású csupa-szárny repülőgép. A német Horten testvérek által kifejlesztett fix szárnyú, farokrész nélküli repülőt a vitorlázórepülő egy továbbfejlesztésének szántak. Akkoriban a német kormány a vitorlázórepülő klubokat támogatta, a versailles-i szerződés értelmében ugyanis nem fejleszthettek motorizált repülőgépeket. A csupa-szárny elrendezés minden "felesleges" felülettől megszabadította a gépet és elméletileg a lehető legalacsonyabb súlyt eredményezte.

1943-ban Herman Göring birodalmi marsall, a Luftwaffe parancsnoka javaslatokat kért egy olyan bombázóra, ami képes 1000 kilogramm rakomány szállítására, 1000 kilométeres távolságra 1000 km/h sebességgel, ez volt a "3x1000 projekt". A hagyományos német bombázók elérték ugyan az angol partokat, de hatalmas veszteségeket szenvedtek el a szövetséges vadászgépek támadása során. Az új Junkers Jumo 004B turbojetek sebesség terén tökéletesek voltak, üzemanyag fogyasztásuk azonban túl magas volt. A Horten testvérek úgy gondolták, hogy alacsony légellenállású, könnyű súlyú csupa-szárnyuk megfelel a követelményeknek. Előterjesztették terveiket, ami elnyerte a Légügyi Minisztérium tetszését és megkezdődött a gép katonai célokra használható prototípusának fejlesztése.


A Ho 229 egyik prototípusának, az IX V3-nak a reprodukciója a San Diego-i Repülési és Űrrepülési Múzeumban
A gépnek nem volt határozott géptörzse és a legénység valamint a felszerelés többsége a fő szárnyszerkezetben helyezkedett volna el. A Horten Ho 229 volt az első lopakodó technológiát alkalmazó repülőgép, kialakításának köszönhetően nehezebb volt a radaros észlelése. Az eredeti Horton Ho rendelkezett egy fémből készült csőszerű központi fülkével, amihez csatlakoztak a fából készült szárnyfőtartók. A szárnyak ugyancsak fa anyagokból készültek, szénpor és fűrészpor keverékével kiegészítve, ami a brit radarjelek elnyelését szolgálta. A gép három behúzható kereket kapott. Több prototípus is készült azonban ezek már csak 1945-ben repülhettek. A háború véget ért, így nem volt többé szükség a gépekre, néhány Horten Ho-t elfogtak a II. Világháború végén és átküldték az Egyesült Államokba kiértékelés céljából, a legnagyobb érdeklődést a Northrop-Grumman tanúsította.