A helikopterek és repülők előnyeit egyesítenék 

Akkor még annál is bonyolultabb, mint gondoltam. Ha nincs komoly teher és már fent van, akkor egy hajótűmvel talán még képes vízszintes repülése is, a leszállásnál viszont sanszoasan autorotálni kell.

Csak arra elég a teljesítmény, hogy elbicegjen a legközelebbi alkalmas terepig, és leszálljon. Valódi útvonalrepülésre ilyenkor már képtelen. Persze ha éppen az óceán felett van, akkor marad a vízre szállás és gumitutajozás.
Az Osprey bármelyik motorja képes mindkét rotort mechanikusan forgatni, éppen ezért olyan nehéz és bonyolult a szerkezet.

Igen, pontosan erről van szó. Amíg a szárnyban működik a légcsavar, addig az nemigen ad szárnyként felhajtóerőt.

Azt viszont továbbra sem értem,h ogy miért mondod, hogy PS pályázat. Nem olvastad át a kiadott anyagot? Borzalmasan sok számítást csináltak, de csak azok végereményét mutatták be karakterisztika görbéken. Nem hasból rajzolták azokat.

Amivel bajom van, az egész koncepció. A billenőrotoros géphez képest a repteljesítmény egy kalap szar, viszont a repülésvezérlés és az egész konstrukció nyilvánvalóan egyszerűbb így, hiszenm a billenőrotor eszméletlen problémákat vet fel főleg asszimetrikus hajtómű műküdés esetén. Gőzöm sincs, hogy az OV-22 mit csinál egy működő hajtóművel, mert repülőként leszállni nem tud... Ez a valami elvileg akkor is képes leszállni, ha bármelyik hajtóműkészlet elszáll - ha jól látom.

Ha nagyobb teljesítményű a motor, mint ami az emeléshez kell, akkor a tolólégcsavarokkal kis teljesítménnyel felgyorsítható a gép addig, amíg lesz elegendő felhajtóerő. Bár, ha belegondolok, a szárnyba szerelt légcsavarok meggátolják, hogy a szárny felhajtóerőt termeljen, mert a bele épített légcsavarok meggátolják azt az áramlást ami ezt megteremtené. Hiszen a szárnyfelület túlnyomó részét alkotja. És még fékezik is a repülőt, mint egy horgony a hajót, ha nem tévedek. Ahogy így írom a kommentet, kezdem felvenni az álláspontodat. Mert ugye a harriernél a tolóerőt egy vékony csóva adja, nem a teljes szárnyfelületet használó légcsavar.

Ez inkább egy photoshop pályázat, egy dizájn brainstorm egy filmstúdióban, mint műszaki koncepció.

Én is ezt mondtam. És hogyan váltasz a kettő között...? Sehogy. Mert amíg nincs vízszintes sebesség, addig a másik nem állítható le. Fokozatmentes váltás a kettő között eszméletlen nehéz és komplikált lenne. Tutira két hajtómű van a két féle meghajtáshoz. Az Osprey meg nem véletlenül billenőrotoros...

Ha a szárnyban elhelyezett függőleges tolóerőt kifejtő légcsavarok meghajtását ugyanaz a motor végzi, mint a hátsó tolólégcsavarokat, akkor nem akkora a holtteher, mintha külön motorokkal hajtanák őket.

Nem kell lenézni őket. Ha meg elolvastad a zanzásítást, akkor elvileg igen komoly iterációs számítás van mögötte basic szinten. Én az egész koncepció alapját nem értem, attól a hozzárakott számítás lehet jó, csak ha az én szemszögemből a koncepció értelmetlen...

+1

Szerintem ez egy, az amcsi diákok szintjéhez igazított verseny/felmérő :-)

A titkosított jelentés szerint nem tudták Tony Starkot fedmérnöknek szerződtetni, más ötletük pedig nekik sem volt az egyszeres vagy többszörös légcsavarkiesések esetére, így leállították a fejlesztést.

Vagy ennek, vagy más, azonos elrendezésű típus proto repülésén az egyik légcsavar behajtása szétesett, ott jól jött a katapult.

Ugyanilyen jarmuve volt anno egy 60-as/80-as evekbeli rajzfilmhosnek is, bar a rajzolo ott tolo sugarhajtomuveket hasznalt. A cartoon network indulasa utan amig nem voltak sajat filmjeik addig tolteleknek hasznaltak ezeket a regi sorozatokat. Valoszinuleg a cikkben emlitett tervezok is ott lattak gyerekkorukban.

Jobb megoldas a forgorotoros rendszer turboshaft-es hajtomuvekkel, amik a modosithato bypass rata segitsegevel nagyobb sebessegeknel turbofan-kent is hasznalhatoak. Ennek egy korai valtozata volt a Bell X22-es:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_X-22
Vekonyabb duct-okkal, nagyobb szarny fesztavolsaggal es a fent emlitett allithato bypass-es turbofan/turboshaft hajtomuvekkel egy eletkepes es elsosorban gazdasagos gepet kapunk. Az avatar-ban ennek a nasa fele tovabbfejleszett valtozatat lathattuk SA2-es neven. (a filmesek gyakorlatilag elkunyeraltak a nasatol az osszes visszautasitott tervuk modelljet, meg a venture star is benne van a filmben)

A tolólégcsavar már a Wright-fivérek egyik-másik gépén is ott volt, egyáltalán nem újdonság.

Ami azt illeti a hetvenes-nyolcvanas években az LRI Ferihegyen használt egy Cessna kisgépet, amin toló és húzó légcsavar is volt.
Ami pedig a cikkben említett emelőventilátoros gépet illeti, az sem újdonság. Pont ugyanilyen tervet láttam egy régebbi cikkben, az is lehet, hogy onnan másolták az egészet, és nem saját kútfő.

Oké, nem vonom kétségbe, hogy működik, de tényleg hatékonyabb a tolólégcsavar egy gázturbinás vagy más sugárhajtóműnél?
Nem értek hozzá, csak kérdezem, mert fura, hogy olyasmiket pakolnak rá, amit én leginkább légpárnásoknál szoktam látni (és azok azért nem olyan gyorsak, mint pl. egy Apache).
Utoljára szerkesztette: wraithLord, 2014.08.20. 14:06:51

Sőt. Ha ember keres a weben, akár YouTube oldalán a filmekben lévő gépek egy részét ügyes barkács-mókusok működő modelljeiben meg is csodálhatja. Például van az Avatar gépeiből vagy a Terminator filmek robot drónjaiból is másolat. Persze némelyiknél vitatható a hasonlóság vagy repülési képességeik.

Az egész koncepciót nem értem. A V-22 Osprey már választ adott a problémára, persze igen komplex módon. Ehhez képest az a felvázolt valami burtálisan gyengébb, mert víszintes repülésben a szárnyban levő hajtómű részek holtsúlynak minősülnek sőt, annak mérete határozza meg a szárnyprofilt. Még, ha az erőforrás képes váltani menet közben a két légcsavar között még akkor is tömeg. A 800 kg hasznos teher alapján viszont nekem az jön le, hogy szó sincs váltásról, a hajtóművek külön külön vannak mindkét légcsavarpárhoz...

A másik ami homályos, hogy mi a fenének terveztek 10 ezer méteres csúcsmagasságot...? Így hermetizált belső tér kell, ami iszonyatosan bonyolítja a dolgokat. A civil életben néhány száz km-nél nagyobb távú MEDEVAC még USA léptékben sem kell egyszerűen nincs értelme felmenni 3-4 ezer méter fölé, az időjárásfüggést úgyis a EVAC helye határozza meg...

Felesleges volt olyan specifikációt kírni, hogy legyen 10 km-es megasság, mert még az V-22 felhasználók is 7-8 km táján húzták meg a plafont. Oda is kell hermetizált tér már, de jól látható, hogy a gép milyen jellemző magasságokon operál.

A második helyzett már inkább a kevesebb holtsúly irányába mozdult le. Persze mivel a mögöttesz számítást és megfontolásokat nem látom és a konkrét követleményeket sem, ezek csak széljegyzetek a margóra.

Do-335. Egyébként nem nagyon használták, igen ritka eset. Az YB-35-öt leszámítva hirtelen komolyabb vas ami eszembe jut a B-36 és ennyi. A Do-335 gyakorlatilag alig látott bevetést, későn jött, a másik protó, a B-36-ot meg igen hamar elavulttá tették a gázturbinás gépek és a nyilazott szárny kombinációja.

Hát, ez valóban rendkívül innovatív, és ez eddig tényleg soha senkinek nem jutott eszébe......

A hajócsavar meg alkalmasint csőlégcsavar, a légcsavarvégekkel passzos gyűrű csökkenti a légcsavarvégeken fellépő áramlási veszteséget. Elvileg. Csak aztán ki szokott derülni, hogy azért annyival nem, mint amennyivel a plusz tömeg és légellenállás ront a képen. Ezen felül a gyűrű tartja a légcsavarszélben az X alakban elhelyezett kormányfelületeket.

A szárnyba épített ventilátor koncepciója és problémái hasonlóak a billenőrotoros konvertriplánok - V-22 - esetében tapasztalhatóakkal. Elsőre jól néz ki, csak amikor üzembiztosra kell megépíteni, kereszthajtásokkal, akkor hamar kiderül, hogy nem buli. Mindemellett, az egy funkciós szerkezeti elemek nem nyerők a tömegkritikus repülésben, itt a szárnyventillátorok csak a fel és leszállás időtartamában működnek, repülés közben holt terhet jelentenek. Nem véletlenül lett a V-22-es olyan, amilyen, a felszállásra és utazásra egyaránt használható eszköz előnyei meghaladták a hajtóművel együtt billentés és a kereszthajtás hátrányait. Aztán majd az üzemeltetési tapasztalatok elmondják, valóban így van-e.

Ha a szárnyban lévő rotor folyamatosan üzemben van akkor szerintem értelmet kaphatna a "hajócsavar".
Ja! De akkor meg minek a szárny ha van rotor?
Talán, hogy tudjanak spórolni a felhajtó erő előállításánál? Jó. De akkor annyival többet fogyaszt a hajócsavarok miatt.

Jó konstrukció lett ez. <#idiota>
Utoljára szerkesztette: szasko, 2014.08.20. 03:30:58

A toló légcsavar már elég régi koncepció. Molni talán tudna is mondani valamit a 2.világháborús használatáról.

Convair XFY-1 és XFV1. Gyorsabb :D

Igazából az aerodinamikához nem sokat konyítok, de láttam hasonló hátsó rotoros terveket állami megrendeléseknél is (leginkább az amerikai fegyveres erők új generációs helikoptereit fejlesztő programokban), szóval lehet benne valami. Ezenfelül gondolom a gép kialakítása - pl. a rotor szárnyba való beépítése - is sokat segíthet.

Ilyen egy csomó sci-fi filmben, játékban előfordul, hogy a rotor a szárnyba van beépítve. Gondolom, azért ennél többet tettek le az asztalra, pl. technikai jellemzők...

Viszont elég fura az illusztráció. Azzal a két hajócsavarral a hátulján hogyan tud a mai rotoros megoldásoknál 3x gyorsabban haladni?