Jön a halkabb szuperszonikus repülés

Azért függ a rakéta típusától is...
Egyrész az IR érzékelővel felszereltek hátulról repülnek rá a célra annak hajtóműjéből kiáradó hőt érzékelve. Ezeket az elrepülő cél után inditják hátulról. Az IR érzékelővel felszereltek önmagukat vezetik a célra általában. Ezek általában repülőn levő levegő-levegő vagy földről indított kisebb vagy közepes hatótávú rakázák. Leginkább alcsonyabban repülő lassabb célokra érdemes elindítani. Ezért szoktak világitó forró csapdák kioldásával védekezni a gépek, hogy összezavarják a rakéta IR érzékelőjét és a gép hajtóműve helyett a nagyobb hőt termelő fényesebb célra menjen a rakéta.
A másik fajta a radar irányítású rakéta ezek általában közepes vagy nagyobb magaságig repülnek. és nagyobb sebességgel. Itt a külső radar által megvilágított visszavert radarjelre megy rá a rakéta. A maláj gépre repülő BUK ezért is robbant valahol elől a pilota fülke mellett és szorta tele repeszekkel a gépet. Aztán persze a radar irányítású rakétáknak is több példája van és van passziv irányítású, mikor csak a külső visszavert radar jelet követi a rakéta és van az aktív önirányítós, mikor a végső megközelítésben valami saját jelre kapcsol át a rakéta vagy esetleg pont IR jelre. Az "üldözést" űgyértettem, hogy a rakétának célra kell vezetni magát. Egy vállról inditható IR rakétának úgy 3 km körül van a hatómagassága és a ferde hatómagosság meg úgy 8-10 km. Mondjuk több aéacsonyan támadó SZU-25-öst lelöttek ilyennel. A csatarepülő eleve földi célok támadásra készült így alacsonyan repülve támadja azokat. Támadás közben mondjuk 200 m magasan repül mondjuk 3-500 km/h sebességgel Az azt jelenti, hogy mikor elrepül valaki közelében és úgy 15-20 mp alatt nem sikerül bemérni a hajtómű höjét az IR fejnek és utána inditani a rakétát. akkor nem fogja már utolérni a rakéta. egy 8-10 KG tömegű rakéta repülési ideje korlátozott. Az elrepülés utáni 1 percben vagy eltalálják vagy elpazaroltak egy rakétát. Egészen más kérdés egy 25 km-en repülő gép mondjuk 3-szoros hangsebességgel. Az ellen meglehetősen nagy 1500-2000 kg-os több lépcsős rakétát kell inditani. Az első fokozat egy szilárd hajtóanyagú a második meg inkább egy folyékony hajtóanyagú rakéta. Ráadásul ezek már úgy 4-6-szoros hangsebességig gyorsulhatnak. Viszont mondjuk egy tonnás rakéta mely 6-szoros hangesebességel repül már igen nehezen manőverezik. Kérdés az, hogyx érzékeli-e a cél a közeledő rakétát. És mennyire képes valamiféle kitérő manőverbe kezdeni (vagy zavarni az iránytó radarjelet) Persze egy 3-szoros hangsebességgel haladó repülő is nehezen manőverezik. Azokat a jó kis légiharcos filmeket ahol mőgé repülnek a az ellenségnek majd rakétával vagy gépágyúval leszedik nem 16 km magasan hangsebesség felett vivják. Hanme 5-10 km magasan hangsebesség alatt.
Mondjuk az S-200/300/400 is bár egyes rakétái elveben képesek 400-500 km-es ferde ható magasságig elrepülni és 30-40 km magasságig eljutni. Vagyis alkalmas leszedni egy már a z ür felöl tehetetlenül bezuhanó robbanó fej eltalálésára, mivel az nem változtat a pályán(nincsen hajtás) Alkalmas arra, hogy egy vak kacsaként repülő lasabb légicélt(mondjuk egy szállítógép, vagy 200 tonnás stratégiai bombázó (B-52) esetleg egy polgári utasszálító jó messziről bemérjen és időben rálöjenek egy rakétát ami a vakon egy irányba repülő gépet eltrafálaj. )

Nem, a hangrobbanás folyamatos, nem csak két időpontban következik be, hanem a hangsebesség felett folyamatosan. Te akkor hallod, amikor a hullám odaér hozzád.

Ez van meg otthon jobb felbontásban. Láthatod, hogy az SR-71 magasabban és gyorsabban is repült.

Hm... Szerintem nem.

U-2 manual
265 oldal pdf-en. 75 ezer láb a plafon, de csak csökkentett üzemanyaggal.

Otthon van SR-71 manual, majd megmutatom. 90 ezer láb tája volt a vége a SR-71-nek. De átlagosan bőven 80 ezer láb felett ment, miközben az U-2 erőlködve megy 70 ezer láb fölé.

SZERK. Itt is van használható, de otthon jobb diagramom van.
Itt.

Ahogy könnyebb a gép úgy megy fel a 85-90 ezer láb tájára. M.3.2-vel.

A légvédelmi rakéta utolérés is hülyeség. Kérlek elolvasnád a légvédelmi rendszer HMZ fejezetet a HTKA-s anyagból, ami linkeltem? A Volhov rendszernél egzaksz HMZ diagramot látsz, hogy mivé satnyul a sebesség miatt a távolság paraméter és mi a hatása a zajzavar + hárompont rávezetésnek.

Totális téveszméid és sztereptípiáid vannak a légvédelem működéséről is. Értem én, hogy láthatóan érdekel a téma, de orbitális lyukak vannak a tudásodban. INkább csak azt mondanám, hogy autóskártyás módon gondolkozol, de nem igazán tudod elképzelni a valódi helyzetek geometriáját. Ez tisztán látszik, amikor arról beszélsz, hogy "utolérni" a célt.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.01.10. 13:01:43

ez csak részben igaz. A hangrobbanás alapvetően kétszer következik be. Egyszer mikor a gép fokozatosan gyorsulva utoléri a maga elött terjedő hangot és azon áttörve következik be. illetve akkor, amikor visszalassit a hangsebesség alá és utoléri a saját hangja. esetleg lehetnek kisebb mikro robbanások ahogy a gép egyéb részei áttörnek a feltorlódott hangfüggönyön. bár ez ritkább, mert az első nagyobb robbanás szétszórja a gép elött torlódó akadályt. ezért hegyes a gép óra..... gyakorlatilag kiszúrja az akadályt, mint a lufit a tű...
Ráment pár gép mire rájöttek, hogy hegyesre kell kiképezni a hangot lehagyó gépeknél az orr részt.

valóban nem ismerünk olyan esetet, hogy SR-71 berepült orosz légtérbe. Miután sikerült az oroszoknak évekkel korábban lelőni egy U-2-est az elödöt. Amúgy az U-2 magasabbra tudott repülni, mint az SR-71 úgy 1,5-2 km-rel feljebb. Mégis kilötték az oroszok. Bár elvben úgy sikerült nekik, hogy felküldtek a közelébe, amennyire emelkedni tudott egy orosz gépet célpontnak a légvédelmi rakétáknak majd arról célt váltva ment a rakéta az U-2-re. Pont ezért próbálták volna a nagyobb sebességgel védeni Az U-2 csak 0,65-07 M körül tudott repülni könnyebb volt eltalálni a légvédelemnek, mint egy 3,2 M-ra képes szintén 26 km repülő SR-71-et. Nem érte volna utol a legtöbb légvédelmi rakéta..... Ma se sok égvédelmi rakéta létezik, ami 25 km magasan képes 3,2 km/sec sebességre és marad elég üzemanyaga 25 km magasra emelkedve üldözni a célt. Fölég ha az még némi manőverezést is végez. Mivel kedvező pozicióba kerülne a rakéta, elfogy az üzemanyaga..... Bár mondjuk egy SZ-300 vagy 400as rakétában meg van a sebesség és a magaság, de amikor már 5-6 M körül repül nem igazán lehetne egy időben manőverező légicélt követni vele. nagyjából egy tonnás böszme több lépcsös rakétákat használnak 8-10 méter hosszuakat. 1800 kg tömeggel. Viszont a nagy sebesség miatt a nagy tömeg tehetelen és bénán manőverezik. Így ha a cél észlelei a közeledő hatalmas rakétét és elkezd manőverezni kitérhet.

Dinamikus ugrásnak hívják ezt a manővert, angolban zoom climb.

Igaz, hogy magasabbra emelkedve csökken a légellenállás, viszont a ritkább légkörben folyamatosan csökken a felhajtóerő is a szárnyakon. Arról az apródágról nem szólva, hogy egyre csökken a magassággal a légkör oxigén tartalma. és mivel a repülőgépek hajtóművei a levegőből veszik a üzemanyag elégéséhez az oxidáló részt. egyre nagyobb gondban van egy hajtó mű a magaságban. Ezért nem repülhet egy repülő akár milyen magasan. Kivétel rakétahajtó művel rendelkező gép, mert az magával viszi az égéshez a szükrséges oxigént. Valamennyit javit a dolgon az úgynevezett tarlósugaras hajtómű. ami kicsit olyasmi, mint az autok turbófeltöltője. Ott el kell érni egy relative nagy sebességet és akkor megnövekszik a ritkább levegőben is a beáramló levegő mennyiség és abból probálják fedezni az egyre ritkább oxigén mennyiséget. De persze az se csoda szer csak néhány km-re l tud magasabbra menni, mint a hagyományos hajtóművek. A legtöbb hagyományos katonai gép is hagyományos hajtóművel nagyjából a 16-18 km magasságban a lehetőségei végére ér és nincsen tovább.
az SR-71 csúcsmagassága is valahol a 25-26 km körül volt.
a legnagyobb repülési magasságot hagyományos hajtóművel(bár egy átalakított modell volt speciális hajóművel) 1977-ben érte el egy MIG-25-ös. 37650 m -rel(azüóta se döntötték meg) Bár ez se volt hagyományos értelemben vett repülés, mert meredek emelkedő pályára állították a gépet majd mikor már leállta a hajtómű az oxigén hiánytól a lendület még vitte egy darabon, aztán a ritkább légkörben hiányzó felhajtó erő és toló erő hiányában átment a gép béna vadkacsa zuhanásba, majd lejjebb az alacsonyabb magasságban sikerült újra indítani a hajtóművet és leszállni. ha ez nem sikerül vélhetően maradt volna egy halálos katapultálás lehetősége. (túl nagy lett volna a gép sebessége a sikeres katapultáláshoz. ) Mázlija volt a csávónak, aki végre hajtotta a repülést.

Édes istenem, ezt a baromságot hányszor fogja még leírni bárki? Ez fizikailag lehetetlen.
Az SR-71 meg soha nem repült be se a VSz se a szovjet légtérbe.

Az SR-71-re vonatkozó részt olvasd el.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.01.09. 15:27:43

"Hogy a búbánatba akarod elhagyni a légkört úgy, hogy nem akarsz M1.0 fölé gyorsítani...? Az megvan, hogy ez mennyire limitálná le az utazási célokat?"

Sehogy. Nem az a lenyeg, hogy ne gyorsuljon hangsebesseg fole, hanem az, hogy ezt lehetoleg a repter kis korzeteben tegye, majd a foldfelszinnel parhuzamos utjanak nagyobb reszet mar a legkoron kivul tegye meg. Kb. mint egy rendes ballisztikus raketa. Ez ket dolgot jelent: egyreszt felfele sokkal kisebb a hoterheles ideje, hiszen viszonylag gyorsan elhagyja a legkort, tehat ezt a homennyiseget el lehet nyeletni az uzemanyaggal es a hopajzzsal. Raadasul a teljes orbitalis sebesseghez kepest eleg kb. annyira felgyorsulni mint amennyire a spaceship two kepes, ami mach 3 korul van, viszont mivel ezt sokkal magasabban teszi mint a concorde, ezert ott mar kisebb a legkor surusege, kisebb a legellenallas, kisebb a hoterheles es mellekesen kisebb az uzemanyagigeny is. Az egesz mellekhatasa az, hogy olyan magasan teszi meg az ut nagyreszet, ahol mar annyira kis surusegu a legkor, hogy nem hallatszik le az amugy is halk hangrobbanas a felszinig. Tehat a csondesseg kulcsa az, hogy minel ritkabb legkorben haladunk, annal halkabb a gep. Az ur hataraig elmenve (>100 km) pedig mar elhanyagolhato a legkor es igy teljes csendben tud haladni. Az uzemanyagsporolas pedig a kisebb legellenallasbol adodik, mivel a blackbird es a concorde eseten is hove alakult a burkolaton a befektetett energia jelentos resze.

ps: A blackbirddel pont az volt a gond, hogy nem repulhetett az urben, mert akkor semmi elonyt nem nyujtott volna a muholdakkal szemben, igy kenytelenek voltak a surubb legkorben gyorsan menni vele, ami alapvetoen nem hatekony.

A hangrobbanás nem a hangsebesség átlépésekor jelentkező egyszeri jelenség, hanem folyamatos a hangsebesség felett, csak folyamatosan máshol hallható az útvonalon, ahogy halad a repülőgép...

A Blackbird repülését nem azért állították le, mert drága volt. Azért állították le, mert az oroszok egyértelműen bebizonyították, hogy a MIG-31-es gépekkel ki tudják lőni.
Nem kevesebb mint 6 géppel zárták dobozba és közelítették meg lőtávolba úgy, hogy az nem tudott kitérni.
Az első bemutató után az amcsiknak még voltak kétségei, de a második után már nyilvánvaló lett, hogy az oroszok akkor lövik ki a területük fölé berepülő gépet amikor akarják.
Ezután már értelmét vesztette fenntartani egy cél nélküli csúcsgépet, ami elvesztette a kilőhetetlenség mítoszát.
Utoljára szerkesztette: inkvisitor, 2020.01.08. 10:20:15

Amúgy a TU-144-esből is legyártottak kb 16 darabot. Egy részük soha nem szállt fel. (vagy csak annyit, hogy a gyárból átrepültek valami reptérre) a tipus talán pár száz repülést végzett összesen. ezeknek is jó ha a 10-15%-ban gyorsultak fel hangsebesség fölé. Nagyjából 2 év repülés után az összes a földön maradt és roncstemetőbe kerültek....

na ja csak hát a hagyományos repülőgép üzemanyag a kerozin. ami végül is finomított petróleum. aminek gyulladási pontja közel áll a benzinhez. Csak amig egy 10 km magasan repülő sima gép gondja inkább a jegesedés, például szárnyak, miközben a az üzemanyag tartályok egy jó része pont a szárnyakban van. Így a gond az, hogy az üzemanyag vezetékek, szivattyúk ne jegesedjenek le. Mig egy 3-szoros hangsebességgel vagy felett repülö gépnél az a gond, hogy mikor több száz fokra melegednek a gép szerkezeti elemei ne gyulladjon be az üzemenyag vezeték vagy tartály....

A concorde végül is nem 3,2-3,4 M sebességgel repült. üzemszerű körülmények közt nem igen gyorsult 2,15 M-nál gyorsabbra(bár a végsebessége talán egy kicsit feljebb is volt) talán leggyakrabban a 2 M vagy kicsit az alatt repült az óceán felett. az a kis eltérés is több tonna üzemanyag különbséget jelentett nem is szólva, hogy a hajtómű élettartalmának se mindegy, hogy 95%-on tolják vagy csak általában 80% körül.

Az A-12-eseket, az SR-71 együléses elődjét kihagytad. Annak némileg még jobbak voltak a repülési paraméterei és összesen 15 épült belőlük, az idézett statisztikákba azt is beleértik. Ja meg az YF-12-t is. 32 + 15 +3 = 50

Úristen...

Te gondold már végig ennek a kinematikáját és rájössz, hogy mekkora butaságot írtál.
Hogy a búbánatba akarod elhagyni a légkört úgy, hogy nem akarsz M1.0 fölé gyorsítani...?
Az megvan, hogy ez mennyire limitálná le az utazási célokat?

A hangrobbanas elkerulesenek egyik modja, ha eleg magasan vagyunk ahhoz, hogy ne zavarjon a legkor. Ha relativ kis sebessegen elhagyjuk a legkort, nagy ivben, felgyorsitva megkeruljuk a bolygot es mar relativ kis sebesseggel, tovabba megfelelo hopajzzsal terunk vissza, akkor mind a zajterhelest, mind a nagy hoterhelest sikerult megoldani.

Szoval olcsobb, halkabb es energiahatekonyabb kvazi urugrassal megoldani a nagysebessegu utasszallitast. Es meg a meglevo legifolyosokat sem zavarja.

A Concordenál nem voltak ilyen problémák. Annak nem kellett a speciális JP-7. Emiatt az SR-71-nél speciális vegyszer volt szükséges ahhoz, hogy a gép hajtóműve indítható legyen.

Ezeket nézegesd végig első körben...

A JP-7-nél is szeretnek túlzásba esni egyébként. Mert az, hogy kisebb tüzeket el lehet vele oltani az a kutyaközönséges gázolajra is igaz. A JP-7 még annál is magasabb lobbanáspontú volt.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.01.07. 12:25:49

lehet hibásan fogalmaztam a vetemedéssel. tény, hogy a folyamatosan többszáz fokra melegedtek a levegő súrlódásától a kiemelt pontok mint a szárnyak belépő élei. És bár titánlemezekből volt a gép burkolata de egy anyagnak se tesz jót a folyamtos több száz foknyi felemelegedés és lehülés. Egy idő után meggyengül az anyag az állandó hőváltozástól. Az is igaz, hogy hézagosra volt építve a burkolat lemezek, hogy legyen helye kitágulni a melegedő lemezeknek. Itt az idézet a a SR-71-es gép leirásából....
Lehet nem volt ujjnyi a rés a lemezek közt, csak fél ujjnyi, de tény, hogy helyett kellett hagyni köztük a hőtágulás miatt. Így a földön álló gép burkolatának illesztései nem olyanok voltak, mint a szokásos gépeknél.
"A repülés közben fellépő magas hőmérsékletek miatt a repülőgép burkolatát lazán összeillő elemekből készítették. A burkolatelemek csak akkor passzoltak össze, amikor a nagy sebességnél fellépő, levegővel való súrlódás felmelegítette és több centiméterrel megnyújtotta a gépet. Emiatt, illetve azért, mert nem sikerült olyan üzemanyag-szigetelő anyagot találni, ami képes a magas hőmérsékleteket kibírni, a repülőgépből felszállás előtt a különlegesen kialakított JP-7 üzemanyag folytonosan szivárgott. A JP-7 egyébként meglehetősen furcsa abból a szempontból, hogy meglehetősen magas a lobbanáspontja – gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy egy átlagos tüzet el lehet oltani egy vödör JP-7-tel."
Azért azt lásd be egy magán társaságnál repülő polgári gép költségei sokkal érzékenyebbek, mint egy katonai gépnél a költségek, amit a hadi kiadásból fedeznek megmagyarázva, hogy lehet, hogy drága de szükség van rá. Egyébként nem lehetne milliárdos (dollárban) gépeket eladni az államnak. (aztán ez vagy igaz vagy nem) Minden esetre nekünk adófizetőknek a zsebéből fedezik.

Gépelési hiba. 32 db gép 54 ezer órát. A 2 ezer óra / gépből kijön.

Az az 54 gép jó lesz 32-nek is (merthogy összesen ennyit gyártottak a 3 féle változatból) , a többi adatot nem néztem át...

//www.youtube.com/embed/Y91Zr480Tn4

//www.youtube.com/embed/n1QEj09Pe6k

Azért ezek nem újkeletű problémák. A Concorde célja szinte 100%-ban politikai volt, bemutatni a magára találó Európát. A fejlesztések idején azonban már annyira megemelkedett az egész projekt forrásigénye, hogy annak megtérülésére nem lehetett számítani. Mondhatni ez volt Európa Hold-missziója. A 60-as évek végén az amcsi repülőgépgyártó óriások is "rárepültek" a témára, de ott is kellett az állami támogatás. A bukásban a hang ott, konkrétan a támogatás megvonásakor, fontos szerepet játszott, hiszen egy nagyon kedves úriember mindent megtett, hogy egy nem létező gépet, a zajhatásra hivatkozva megfúrjon, meglovagolva az akkor életre kelő zöld mozgalmak fokozódó népszerűségét. Az amcsik is rájöttek, hogy bizonyos utaslétszám alatt a projekt üzletileg nem kifizetődő, ezért is tervezték a saját gépeiket 2X akkora utasszámra a Concorde-hoz képest. A sebességben viszont túlvállalták magukat a Concorde 2M sebessége helyett 3M-re tervezték. Aminek gazdaságos kivitelezése, az általad is sorolt okok miatt a mai napig megoldatlan. A 2M viszont nem lehetetlen küldetés.
Nagy távolságú repüléseknél, amelyek főleg óceánok felett vezetnek (tehát valójában a transzkontinentális repülésnél a hang irreleváns!) ez a sebesség a repülési idő felezését jelentheti. Ez turista nyelvre lefordítva akár még egy nap pihit is jelenthet, hiszen az oda-viszza út jelenleg felkészüléssel, utazással, az utazás kiheverésével minimum 2 napot elvisz. Egy extra nap viszont a magasabb jegyárakkal is már megérheti az ilyen szolgáltatás tömeges igénybevételét.
A Concorde 17l/utas/100 km fogyasztást produkált szemben egy nagytávolságú szélestörzsű utasszálító 3l/utas/100 km fogyastásával. Ez utóbbiakat is fejlesztik és a fogyasztás, költségek 30%-os csökkenésével lehet számolni a köv évtizedekben. Jó kérdés, hogy költségek tekintetében mi az amit egy ilyen gép tud és mi az ami az adott piacon elég.

Megint sikerült egy rakás butaságot összehordani.

Szó nem volt ujjnyi résekről az SR-71-nél. A gépek nem mentek tönkre gyorsan, mind röpképesen vonult nyugdíjba. Simán tovább üzemeltethetőek lettek volna, a költségek miatt nem vállalták. A teljes flotta alig 54 ezer órát repült összesen, ami 54 gép között oszlott meg, de nem mind élte meg a kivonást. De ebőbl azért látható, hogy 2 ezer óránál többet talán egyik sem repült.

Kis statisztika.

17,300 total sorties were flown by the Blackbird family of aircraft
3,551 of these sorties were operational missions
11,675 hours were spent over mach three
53,490 total flight hours were amassed on the fleet
Just 8 crew members had more than 1,000 hours in the jet
Only 86 SR-71 pilots and 86 RSOs flew operational missions
385 total persons have reached mach three in a Blackbird, including 105 VIPs
478 total people have flown in Blackbirds

A gépek nem vetemedtek. Mert a vetemedés az maradó alakváltozás, ami nagyon nagy gáz lenne...

Az sem igaz, hogy a katonai gépeknél nem faktor a költség. Pontosan emiatt nem repül már az SR-71.

A szuperszonikus repülés azén részében van igazad, hogy nem látni a piacát. A mai tömeges utazás alapja az, hogy olcsó. Nem a sebesség. Ezért tud ma akár egy átlag magyar mérnök házaspár is Bp-i keresettel nászútra menni Ausztráliába. 30-40+ éve nagyon kevesen utaztak még nyugaton is ekkora távolságra gyakran... Iszonyatosan drága volt a repülés főleg a dereguláció előtti korszakban.

A hang is gond abból a szempontból, hogy szárazföld felett nem engedték a hangsebesség átlépését a hangrobbanás miatt, ezért repült a concord is csak az óceán túloldalára, mert a víz felett nem volt gond. Tehát még ha képes is lett volna elrepülni pl. Sydney-be (ahol már tetemesebb lenne az időspórolás) nem tehette. Az más kérdés, hogy a hatótávolsága se lett volna elég.
És akkor persze ott a már említett költség vonzat is, szóval alapvetően nem sok értelme van, már azon felül hogy megveregetheti az emberiség a saját vállát, hogy faxa gyerekek vagyunk meg tudtuk csinálni.

Valóban nem a hang a gond a szuperszonikus repüléssel, hanem a költség.
egyrészt marha erős hajtómű kell hozzá, ami sokat fogyaszt és drága.
További gond a sárkány szerkezet melegedése és vetemedése különösen 3-szoros hangsebességtől. Több száz fokra forrosodnak a szárnyak belépő élei és a hajtómű élettartalma is kritikus. Az SR-71 esetében őgy volt összerakva a borítás, mint a tobozoskának. Akkora rések voltak a "pikelyek közt), hogy az ujját be lehetett közé dugni az embernek. aztán mikor repült nagy sebességgel a lemezek kitágultak és akkor zártak rendesen. Ennek ellenére a hőterjelés miatt nagyon gyorsan tönkre mentek. Aztán további gond, hogy az extra magas költségek mellett ráadásul nagyon hegyesre és áramvonalasra kell építeni a gépet, mint a tű. Ez viszont azzal jár hogy kevés a szállítható utasok száma és a poggyász mennyisége. Vagyis marha drágán kevesebb utast tud szállítani. így marha magasak a jegy árak. és gazdaságtalan lesz a működés. A Concorde is ebbe bukott bele. Messze nem az a kérdés, hogy képesek vagyunk szuperszonikus utasszállítot épiteni még jobbat is mint a Concorde vagy a TU-144-es volt csak hogy lehet-e gazdaságosan üzemeltetni. A katonai gépek más kérdés, mert ott az anyaiak nem annyira számítanak. Ha 100 óra repülés után kell generálozni a gépet hát majd állja a katonai költségvetés. Egy polgári utasszállító esetében viszont gazdaságosnak kell lenni a repülésnek. Olyan jegyáraknak kell kijönni, ami biztosítja, hogy ne legyen veszteséges de még hajlandóak legyenek megfizetni az árat.
Ha át lehet repülni mondjuk európából az USA-ba 300-400 dollárért egy 350 szeméyles nagy utasszállíton 6-7 óra alatt nem biztos, hogy túl sokan hajlandóak adni azért 2000 dollárt, hogy 2,5 óra alatt megtegyék az utat. Így maradna az üzleti célú repülés, Viszont szemben a 70-es évekhez mára annyira felfejlödött a kommunikáció hogy egyre kevesebb szükség van rá fizikailag is átrepülni több ezer kilométert egy másik kontinensre. Simán lehet egyzsere videó konfereincát tartani a világ bármely részei közt. Lehet digitálisan hitelesitve aláírni dolgokat. Egy elfoglalt üzletember ideje drága nem ér rá ide oda utazgatni kontinensek közt még akkor se, ha 3-szor gyorsabban teheti. Így kérdéses mennyire lehet sikeres egy szuperszonikus gép üzleti modellje manapság, amikor más a környezet, mint 50 éve.

Csak halkan jegyzem meg az illetékeseknek, nem a hang volt a legnagyobb probléma, hanem a költségek. :-D