Nem muszaj benezned, ha a geped nem tud tolteni !! Vagy ha zavar a MASERATI jelenlete! De mindenre van megoldas es lehet nagyon jo gepeket kapni, felteve, ha van ra lecso, de addigis Jonnek a MASERATI fotok es a leirasok, mert azt sem tudod, hogy milyen auto is ez valojaban!!!
Maradj csak a trabi topiknal, vagy a moszkvicsnal, mert ugylatom, neked az jon be !!!
Ja a bunti pont , ket nagyobb meretu foto, de 1ik sem ezen az oldalo!!/veletlenek miatt meg a sok nagysaju miatt mint te.
Ha nem tetszik az oldal akkor nem muszaj benezned, de ha igen akkor kentelen leszel elviselni, es szivesen latlak!!
HA KÉP ÉS SZÖVEGGALÉRIÁT akrasz csinálj weboldalt!!!
NEM VESZED ÉSZRE HOGY EZ NEM TOPIC!!! MÁR " BÜNTIPONTOD IS VAN!!!!
Õszintén megvallva nem irigylem Neptunuszt, a tengerek istenét. Van ugyan csillogó szigonya, amely halálos biztonsággal talál célba, de önmagában keveset ér a jó öreg háromágú fegyver. Az akkor igazán jó, ha egy Maserati Spyder hûtõjén csillog. Csak ha ezzel döfjük le sorra a kanyarokat, akkor kiálthatunk fel igazi örömmel: isteni!
A Maserati Spyder több mint autó. Ha csak úgy, egyszeriben megcsinálta volna egy névtelen, de hozzáértõ üzem, akkor is nagyszerû kocsi lenne. Ám a patinás név arra utal, hogy ez a márka kilencven éve meghatározó szereplõje a sport-, verseny- és luxuskocsik világának, mindegyik modelljét körüllengi az automobil fejlõdésében szerepet játszó híres típusok aurája. Aki Maseratiba ül, annak ugyanolyan szigony díszíti a kocsiját, mint Juan Manuel Fangio 1957-es világbajnok autóját. A mûszerfalát pedig a híres, ovális óra, amely - aranyozott kerettel - nem hiányzott cikkünk fõszereplõjébõl sem. Aki Maseratit vesz, azzal a jó érzéssel teheti, hogy csatlakozik egy nagy sikertörténethez, belépõt vált egy klubba, amelynek bútorait nem mesterségesen kellett patinázni, amelynek történeteit nem marketingszöveg-írók izzadták ki, ahol igazi hõsök fotói borítják a falakat.
Egy Maseratival felesleges lenne, de nem is illõ a felvágás. Egy ilyennek a birtokában már van mire szerénynek lenni... A Maseratinak a rang, nem pedig a piaci részesedés adja a jelentõségét. Ezért döntöttünk úgy, hogy a nyúlfarknyi menetpróba (AM 2003/25-26.) után egy szokásos tesztnél ugyan rövidebb, de egy átlagos menetpróbánál mégis alaposabb ismerkedés után adjuk közre benyomásainkat a kétüléses modellrõl. Nem mentünk az autóval például sötétben vagy rossz idõben, nem szerezhettünk tapasztalatot a hosszú távú kényelemrõl, de jelen esetben ez nem is olyan nagy baj. Kissé profán is lenne ilyesmivel foglalkozni - a lényeget takarná el, azt, hogy ez az olasz telivér az élethabzsoló ember gyönyörautója!
Kívül-belül szépség
Egy ötlet Maserati-tulajdonosoknak: tükörpadlót csináltassanak a garázsba, hogy lássák, amit eltakar az amúgy minden tekintetet magára vonó karosszéria. A Ferraritól származó V8-as motort és az önzáró differenciállal egybeépített hatfokozatú versenyváltót (orrmotor, hátsókerék-hajtás, Transaxle rendszer) ugyanis vétek lenne nem megcsodálni. Legalább a motor szerencsére látható felülrõl is, nem takarták el mindenféle mûanyagidomokkal, hanem közszemlére tették mattvörös kalapácslakkal festett hengerfejeit, izomkötegekként ívelõ csodás, szépen öntött szívórendszerét. Istenuccse! Szívesen mennék vele leszerelt gépháztetõvel! A trükközés nélkül is látható részeken két dolog tûnik fel: a Giugiaro ízlését dicsérõ design és a makulátlan kidolgozás. Az olasz kézmûvesek mesterien valósították meg, amit a formatervezés fejedelme megálmodott. Talán csak a hangafa-karimájú volán középrészének fekete mûanyaga és a váltómû néhány funkcióját felügyelõ kis középsõ panel lóg ki némileg a képbõl, amúgy tökéletes az összhatás, éppúgy, mint a részletek kivitelezése. Némi felárért egyénileg állíthatja össze az ügyfél a berendezést, nemcsak a bõr árnyalatát és a fa minõségét szabva meg, hanem még a díszöltések színét is.
Székfoglaló
Akadémiai székfoglaló helyett üljünk most be a Spyder finoman illatozó ülésébe. Állítása elektromos, három memóriapozícióval, hidegben ülésfûtés fokozza a komfortot. Mivel a volán is fel-le és ki-be jár, akárki eltalálhatja a megfelelõ testhelyzetet, nem úgy, mint a korábbi évtizedek olasz egzótáiban. Az ajtózseb, a könyöklõ és a kesztyûtartó elegendõ az apró holmi elrakására, a komolyabb poggyászt pedig 300 literes csomagtartó várja. Padlója alatt kis rekeszt alakítottak ki a mankókeréknek, ami a próbakocsiban amúgy nem volt benne...
A szélvédõ nagyon jól áll, nyilván ennek és a bukócsövek közötti hálónak köszönhetõ, hogy még 180-as tempónál sincs zavaró huzat, örvénylés. Orkánharsogás annál inkább, de ez része a mûélvezetnek, hiszen megsokszorozza a sebességélményt. Normális hangon beszélgetni körülbelül 130-ig lehet, ha zárjuk az oldalablakokat. Napos, nyári idõben persze nem kis testi igénybevétel a Spyder hajkurászása, mert fejünk és karunk mintha szoláriumban lenne, a hátunk meg gõzfürdõben, de hát az ilyesmi egyszerûen velejárója a mûfajnak. A tetõ gombnyomásra mûködik, eléggé gyorsan és halkan.
Cambiocorsa
Szinte mindegyik Spyder Cambiocorsa versenyváltóval kel el, mégpedig két okból. A brutális nyomaték átvitelére alkalmas kéttárcsás kuplung és a hatfokozatú váltó kezelése nem igazán komfortos, másrészt ez a Ferraritól származó automatizált rendszer megközelíti a tökéletest. Robotváltóról van szó, amely a volán alatti két billentyûvel kapcsolható, de elronthatatlan, mert védik a szoftver biztonsági funkciói. Vezettem már hasonlóval felszerelt olasz autót, s mi tagadás, hervasztó volt a váltások lassúsága, az egész rendszer bután komótos ügyködése. Ez egész más! Gombnyomással aktivált automatikus üzemmódban is fürgén reagál, azonnal "ott van", öblögetõ gázfröccsel kapcsol vissza, és egyáltalán nem veszi el a sportkocsis érzést. Amikor viszont a billentyûkkel parancsolgatunk neki, mintha Schumacherék versenyautójában ülnénk! Közvetlen rokonságban áll a pályagépekével a motor is, amelynek konstrukciós alapját a Ferrari Enzo erõközpontjának szerkezete adta - természetesen kevesebb hengerszámmal és módosított hengerszögállással. Ennek megfelelõen úgy viselkedik, mint a ketrecbe zárt vadállat. Bírja a lassú menetet, de amikor szabad úton egy padlógáz hatására elõbb felerõsödik, majd vérpezsdítõ hangfekvésû, rekedt diadalordításba vált a hangja, szinte elszégyelli magát az ember, hogy idáig nem engedte kitombolni magát. Minden helyzetben, szinte bármilyen fordulatszámnál úgy megindul, mint az ágyúgolyó. Közúton nem is ajánlatos kikapcsolni a vezetõtámogató elektronikus arzenált, mert akkor könnyen lehet, hogy nem hajtói, hanem áldozatai leszünk a bestiának. Ilyen körülmények között persze nem csoda, hogy hamar felszalad húsz liter fölé a fogyasztás, de semmi baj, így is jó sokat mehetünk a 88 literes tank tartalmával.
Kanyarszigonyozás
Csak egyvalami aggaszt kissé, míg kifelé igyekszünk Budapest katasztrofális állapotú útjairól: azt tanultuk - és írtuk is le mindig -, hogy egy kocsi jó menettulajdonságainak alapja a csavarásálló, merev karosszéria, a Spyder pedig eléggé "él", meg-megrázza magát, mozog a volán az üléshez képest. Mi lesz ebbõl? Nos, a papírízû teóriára támaszkodó aggályt elsöpri az autó gyakorlati viselkedése. Akár normál, akár a Skyhook rendszert aktiváló állásban van a futómû programkapcsolója, abszolút biztonságos és fantasztikusan stabil a kanyarodás és az egyenesfutás. Egészen nagy sebességig semlegesen fordul a szinte tökéletesen egyforma tengelyterhelésû jármû, hogy aztán önmagával párhuzamosan, könnyen uralhatóan és korrigálhatóan kezdjen el sodródni. Még ilyenkor is érzi az ember, hogy óriási tartalékok vannak benne, lezárt pályán iszonyúan lehetne menni vele, közúton viszont jobb, ha nem az adrenalin, hanem a józan ész irányítja az eseményeket. E szempontból megnyugtató, hogy a fék remekül adagolható, egyáltalán nem szivacsos a pedálérzés, s úgy lassít a négy tárcsa, mintha belementünk volna a versenypálya gumifalába. Némi összeszokás után óriási gyönyörmámor a Spyder hajtása. Mintha sorra egymás után döfnénk fel a szédült tempóban felénk rohanó kanyarokat a háromágú szigonyra, hogy trófeaként vigyük haza õket. Óh, Neptunusz, ha ezt látnád, sutba dobnád régimódi szigonyodat, és másra sem vágynál, mint egy Maserati Spyder vezetésére!
A sokunkban elsõ pillantásra megmagyarázhatatlan szenvedélyeket ébresztõ Maserati modellek minden kétséget kizáróan hazánkban is egyre népesebb rajongótábort bolondítanak abba a világba, amit a márka fanatikusai már igen jól ismerhetnek. Összefoglalónk megmutatja a Maserati mai arcát, azaz azokat a modelleket, melyek hagyományokhoz hûen képviselik az olasz autóipar által kínált "álmokat".
Quattroporte
Maserati Quattroporte
Luxusautó, a legigényesebbeknek. Pininfarina-dizájn, a legelsõ Quattroporte modern hangszerelése. Sportos, de tágas és kényelmes, a jellegzetesen kifinomult Maserati stílusjegyekkel. Ugyanúgy eláll tõle a lélegzetünk, mint az 1963-as Frua-tervezte változattól. Igényes belsõ tér, tiszta bõr és nemes fa - mahagóni, rózsafa, diófaerezet - borítással. Az Officine Alfieri Maserati program keretében a tulajdonosok személyre is szabhatják autóikat: kiválaszthatják a mûszerfal, a kormány, a kárpit, a tûzés és a szõnyeg színét és anyagát A lehetséges variációk száma több mint 4 millió! – így igazán egyedi autókat birtokolhatnak. A modellt tavaly, a frankfurti Motor Show-n mutatták be a közönségnek.
Maserati Coupé
Maserati Cambiocorsa és a Coupé GT
A 2002-ben bemutatott Coupé tervezésének lényege az orrmotor és a hátsókerék-hajtás, melyeknek a Maserati az egyik legjelentõsebb és irányadó pártfogója.
Transaxle erõátviteli rendszer, Cambiocorsa F-1 stílusú váltó és speciális Skyhook automata felfüggesztés-szabályzás – ezek a legfontosabb elemei, és persze egy 390 lóerõs 4,2 literes V8-as motor, mely 4,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebessége pedig 285 km/h.
Kategóriájában egyedülállóan 4 felnõtt számára kínál helyet, úgy, hogy sem a sportos forma, sem a tárolási kapacitás nem tûr kompromisszumot. A 315 literes csomagtartóba akár két golfzsák, vagy a rendelésre gyártott Maserati poggyász-szett is befér…
Belsõ tere tökéletes mestermunka mely a legmodernebb elektronikával és utaskényelmi felszerelésekkel párosul. Ilyen pl. a Maserati Info Centre, mely a CD-lejátszót, a fedélzeti számítógépet és a klímaellenõrzõ- rendszert egyesíti. A Maserati Coupé GT alapfelszereltségben 6-sebességes kézi váltóval kapható, de felszerelik Cambiocorsával is.
Spyder
Spyder Cambiocorsa és Spyder GT
A Spydert 2001-ben mutatták be. A Maserati erõs, ám elegáns vonalakkal rajzolja meg a sportkabrió hamísítatlan formáját. A Spyder technikai paraméterei szinte teljesen megegyeznek a Coupé adataival, megjelenésében is megvan ugyanaz az energikusság, ám egy egészen más életérzést képvisel.
A Spyder tengelytávolsága 220 mm-rel rövidebb, messzirõl feltûnnek jellegzetes íves fejtámlái. Leereszthetõ teteje, mely teljesen automata, kék, fekete, bézs és bordó színben választható. Csomagtartója 300 literes.
2004 szeptemberében a Coupéhoz hasonlóan újratervezték, ekkor kapott sportosabb lökhárítókat és hûtõrácsot.
Fennállásának 90. évfordulóját ezzel a limitált példányszámú (90 db) modellel ünnepli a Maserati. Kifejezetten erre az alkalomra kidolgozott kék színe (Anniversary Blue) kellemes kontrasztot alkot a fényszórók keretezésére használt szürkével, mely a motorháztetõ profilját is kiemeli. Az új színt a Spyder markánsan sportos jellegének továbbfokozására dolgozták ki. Formája esztétikusabb, áramvonalasabb; alacsonyabb spoilert kapott az elejére, és új küszöbbel is ellátták. A két ívelt, szénszálas hátsó borítás a régi idõk legendás versenyautóit idézi. A krómozott hûtõrács, a kilincsek és a 19 collos polírozott alufelni mellett a titánium színû féktárcsa és az oldalt elhelyezett jellegzetes ovális márkajelzések is szépítik. Utóbbi két elemet a Fangio vezette dicsõséges Maserati 250 F tiszteletére építették be.
Gransport
Maserati Gransport
Az '50-es években a versenypályák-ihlette 2 literes Maserati A6G egy még harmonikusabb áramvonalas Coupé testet kapott a legendás Carrozzeria Fruától. Az "újszülött" a GranSport nevet kapta a keresztségben.
A Maserati ezt a dicsõséges típust keltette életre a legmodernebb technológiával fejlesztve. Az eredmény: magas-színvonalú, harmonikusan terjedelmes sportautó, elbûvölõen tüzes személyiséggel. Izmos, aerodinamikus formája a szélcsatornában végzett tesztek gyümölcse. Ezek eredményeként kapott új típusú lökhárítókat is, elõre alsó spoilert, mely elegánsan simul a karosszériába. Hátulra diszkrétebb, ám ugyanolyan hatékony elem került.
Összességében 10 mm-rel lett alacsonyabb, és nagyobb kerekekkel szerelték. 400 lóerõs, 290 km/h a végsebessége, 4.85 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. Az igazán húzós menetteljesítményhez szépen passzol az új sportkipufogóból érkezõ dübörgés. Belsõ tere hasonlóan energikus: magas oldalú versenyülések, új tervezésû kormány, kék borítás. A mûszerfalon a bõr, a szénszálas szövet és a Brigh Tex anyag – sportosan elegáns hatású. Cambiocorsa váltóval kapható, melyet több szempontból típusra optimalizáltak.
MC 12
Maserati MC 12
A Maserati kiadott néhány közútra szánt példányt is az eredetileg gyorsasági versenyekre kifejlesztett MC 12-esbõl.
A kétüléses, széles tengelytávú, "farközép"-motoros csodagép teteje nyitható, karosszériája teljes egészében szénszálas, alváza szénszál és méhsejtszerû Nomex rétegezve. Cambiocorsa váltóval szerelték fel.
Az MC 12 brilliánsan teljesít az utakon, könnyû és élvezetes vezetni. Belsejében kivételes a harmónia a high-tech stílusú szénszálas elemek, a perforált bõrborítás és a vezetõfülkében használt kemény-tapintású Brigh- Tex szövet között. A széria MC 12-es kizárólag kék-fehér színben kapható.
Idén a versenymodellek mellett 25 db közúti MC 12-es épült, 2005-ben ugyanennyit terveznek összeállítani belõle.
Álmok születés közben...
Maserati Trofeo
Ezzel az autóval tért vissza a Maserati az autóversenyek világába. A közútra szánt Coupé Cambiocorsán alapul, s ugyanazon a gyártósoron szerelik, ahol a Coupét és a Spydert. A különbség a súlyban és a teljesítményben keresendõ. A légiességet és az erõt még ennél is tovább fokozva alkották meg a Trofeo Light-ot, kifejezetten olyan versenyzõk számára, akik már komoly eredményeket produkáltak az USA-beli Grand- Am-en és az olaszországi GT Bajnokságon.
A versenyzés mindig komoly szerepet játszott a Maserati életében: 1975- ben Juan Manuel Fangio egy Maserati 250F volánjánál nyerte meg a Forma-1-et. A Maserati volt a legelsõ olasz konstruktõr, mely a világ leggyorsabbja lett. A 8CTF jelenleg is megtekinthetõ az indianapolisi körpályánál felállított Hírességek Csarnokában (Hall of Fame).
Rodolfo Maserati, az Olasz Királyi Vasúttársaság piacenzai mérnökének hét fia a ritkán kifizetõdõ, de izgalmakban, dicsõségben és adósságokban bõvelkedõ autósportot és mûvészeteket választotta élethivatásul. A legidõsebb testvér, Carlo Maserati 1905-ben az Isotta-Fraschininél dolgozott mint technikus és versenyezõ. A németországi Császár-díjon 1907-ben harmadik, míg a Targa Florión hetedik lett a gyári autóval. Alfieri nevû testvére elsõ nagyobb versenyén, a franciaországi Dieppe-ben tizennegyedikként futott be a gyári, 1,2 literes Isotta-Fraschini FE modellel a könnyû autók kategóriájában. Az "Officine Alfieri Maserati" céget 1914 decemberében alapította Alfieri, Bindo és Ettore nevû testvéreivel, s motorok teljesítménynövelésével foglalkoztak, valamint repülõgép-alkatrészeket és rendkívül jó minõségû gyújtógyertyákat készítettek. Az elsõ világháború után legfiatalabb testvérük, Ernesto is a belépett a cégbe, mint Alfieri szerelõje, s újabb sikerekhez segítette bátyját. Alfieri egy Isotta-Fraschini V8-as repülõgépmotorral szerelt versenyautóval jelent meg az olasz pályákon. A mûhelyt 1921-ben Bolognából Torinóba költöztették, és a Diatto cég motorjainak fejlesztésén dolgoztak. A Diatto versenyautóival komoly sikereket elérõ Alfieri Maseratit 1924-ben megbízták egy soros, nyolchengeres, két vezértengelyes GP versenyautó megépítésével. Ernesto az 1925-ös olasz GP-n az ötödik helyrõl állt ki a kompresszor lelazulása miatt. Eztán a Diatto feledte a költséges versenyzést, és a Maserati testvéreknek adták versenyautójukat végkielégítésképpen. Az 1926/27-es szezonra Maseratiék több változtatást hajtottak végre motorjukon. A fõtengelyt részben golyóscsapágyazták, a porlasztót a kompresszor és a motor közé szerelték. Tipo 26 névre keresztelt 1500-as, 5300/min. fordulaton 120 lóerõt teljesítõ versenyautójuk hûtõjét mûvész testvérük, Mario által rajzolt emblémával, a háromágú szigonnyal díszítették. Az ötlet a bolognai Piazza del Nettuno Neptun-szobrának szigonyáról származik. Alfieri Maserati 1926-ban a Targa Florión megnyerte az 1500-as kategóriát (összetettben a 9. helyen végzett). Az olasz GP-n szeptemberben már két autóval álltak rajthoz, de olajzási és porlasztóproblémákkal kiálltak. A Weber karburátort - a Memini gyártmány helyett - a kompresszor elé szerelték, és újabb 10 lóerõvel növelték motorjaik teljesítményét. 1932-ig tizenegy versenyautót gyártottak. Eredményeik elismerést váltottak ki az autósportban, gazdag privát versenyzõk vették meg gyors kocsijaikat. Balsikerekben sem volt hiány, mert 1928-ban a Targa Florión hat nevezett autójuk közül egy sem ért célba! A gyenge szereplést ellensúlyozta Ernesto gyõzelme a Coppa Acerbo versenyen, és az 1929-es idényben Baconin Borzacchini helyezései az alessandriai pályán és a tripoliszi GP-n. A Bugattik nyomasztó fölényét új konstrukcióval próbálták megtörni. Két, soros, nyolchengeres, 2 literes motorjukat (Tipo 26B) párhuzamosan, közös forgattyúsházba építették, és meghosszabbított, megerõsített alvázba szerelték. A döntött hûtõ jelezte az új idõket. A 4 literes, 16 hengeres, 280 lóerõs motor sebességváltóval és tengelykapcsolóval összeépítve is egyszerûbb volt, mint az Alfa Romeo (Tipo A) hasonló konstrukciója. A V4-re keresztelt Maserati 256 km/h végsebességgel száguldott Borzacchini alatt. A német Momberger, ha csak két tizeddel is, de megverte Alfieri Maseratit 1929-ben a monzai GP-n, ám az elsõ igazi GP gyõzelem már nem váratott sokáig. Borzacchini Tripoliszban 1930-ban megnyerte a versenyt a Maserati márkának egy V4-essel. Ernesto Maserati tovább írta a 16 hengeres gyõzelmi listáját a Prix Royale di Roma versenyen aratott gyõzelmével. A karosszériaépítõ Zagato ezt a versenyautót kétüléses sportkocsivá építette át a túraversenyekre. Egy V5-ös - a V4-es továbbfejlesztett változata 5 literes motorral, 330 lóerõ teljesítménnyel -, Fagioli vezette versenyautó megnyerte 1932-ben a monzai ? római GP-t. Ruggieri egyórás rekordkísérlet közben a Monthléry pályán decemberben a V5-össel balesetet szenvedett, életét vesztette, és a kocsi javíthatatlanul összetört. 1930-tól a gyári versenyzõk - Borzacchini, Fagioli, Luigi Archangeli - aratták a Maserati gyõzelmeit. A motorokat Roots kompresszorral szerelték, melyeket a fõtengelyrõl, elöl hajtottak meg. A fõtengelyt középen(!) golyóscsapágyazták, a dupla vezérmûtengelyt közvetlenül a szelepek fölé helyezték. A repülõgépmotorokat gyártó Isotta-Fraschini által szállított drága elektronöntvényeket építettek a versenyautókba a súlycsökkentés érdekében. 1930-tól sorozatban nyerték a versenyeket, köztük két olasz bajnokságot szerezve 26M/8C 2500-as versenykocsijukkal, megtörve az Alfa Romeo (C Monza) és a Bugatti T51-es gyõzelmi sorozatait. Nyolc darab 26M/8C 2500-at gyártottak, melyek közül kettõt négyüléses sportkarosszériával láttak el, s olyan túraversenyekre nevezték õket, mint az írországi TT. 1932-ben, 44 évesen elhunyt Alfieri Maserati, két évvel elõbb szerzett sérülései következményeként. Versenyautóik konstruktõre, versenyzõje, a cég adminisztrátora, mindenese volt. Halála után testvérei egymás között osztották fel Alfieri feladatait. A Maserati használt elõször hidraulikus fékeket a 8CM/3000 versenyautójukon. Ezeket a kocsikat az autósport olyan nagyjai vezették, mint Campari, Nuvolari és sir Henry Birkin, aki a tripoliszi GP-n megégette karját a kipufogócsõvel, és pár héttel késõbb vérmérgezés következtében elhunyt. Tizennyolc 8CM/3000 készült 1933 és 1935 között. Híres privát versenyzõk nyertek velük nagy versenyeket, mint például Whitney, Straight, Raymond Sommer, Philippe Etancelli, Louis Braillard, Earl Howe. 1934-ben új szabályok léptek életbe a GP-sorozatban, a minimális szélesség 850 mm, a legnagyobb tömeg 750 kg lehetett. A Mercedes, az Auto-Union és az Alfa Romeo gyorsan alkalmazkodtak az új szabályokhoz, a Maserati azonban csak az átépített 6C/34-es 3,7 literes modelljét tudta csatasorba állítani - kevés sikerrel. A mérsékelt állami támogatást élvezõ Maserati cég 1935-tõl a kisebb, 1500-as kategóriára koncentrált. Kivétel a négy darab V8R1 jelzésû, 4,4 literes motorú nagy versenyautójuk, melyekkel nem értek el említésre méltó eredményeket. Igazi sikereket 1500-as négy- és hathengeres motorú versenyautóik hoztak. 6CM 1500-asaik 1936-ban öt, 1937-ben tíz, 1938-ban öt gyõzelmet arattak az angol ERA márka dicsõségsorozata ellenére. Privát versenyzõkbõl álló "istállók" versenyeztették a kisebb versenyautóikat, mint a Scuderia Helvetia vagy a Scudeira Volta. Jellemzõ népszerûségükre, hogy 1938-ban a tripoliszi GP-n a kis kategóriában 17 (!) 1500-as Maserati állt rajthoz. Mussolini - megirigyelve Hitler Mercedes- és Auto-Union-gyõzelmeit - az Alfa Romeo mellé a Maseratit akarta csatasorba állítani. Az 1938-ba készült két Maserati 8CTF nem váltotta be a kopasz diktátor és a Maserati cég reményeit. A háború után a kis kategóriában tovább aratták gyõzelmeiket a Maseratik. A világbajnokok listájára 1954-ben kerültek fel a gyári Maserati 250F-fel, Fagiolival a kormánynál, és Stirling Moss harmadik helye is említést érdemel a belgiumi GP-n. A Maserati márkanév 1956-tól többször cserélt gazdát. Híres sportautóikat Zagato, Frua, Vignale, Scaglietti, Touring, Pinin Farina karosszálták feltûnõen szép kivitelben. Egy négyajtós luxusmodellel megpróbáltak betörni a nagy kategóriába 1963-ban, de a vevõk a Maserati márkanevet a sport- és versenyautók világába sorolták, így az üzleti siker elmaradt. Mindössze 786 Quattroporto készült, amelyek legnagyobb vevõköre Amerikában van. Ma a Maserati márkanév a Ferrari tulajdona.
A Maserati és Magyarország A húszas évek végén a sváb-hegyi versenyek egyikét nézõként tekintette meg Alfieri Maserati. Cégének versenyautóit Magyarország örökös bajnoka, Hartmann László vezette versenyrõl versenyre, rekordról rekordra, sok sikerrel. Hartmann Bugatti T51-esét 1935-ben sportkocsivá "degradálta le", és a Maserati gyártól bérelt az idényre egy 6CM 1500-as versenykocsit. A Comminges-i GP-n, Franciaországban harmadikként futott célba, Gyónon pedig új nemzetközi rekordot állított fel kategóriájában. A jó eredmények híre Bolognába is eljutott, így Hartmann bérelhetett egy új 6CM 1500-ast az 1936-os szezonra. Ezzel indult az elsõ Magyar GP-n is a Népligetben. A 6C/34-gyel az európai versenypályákon kívül Tripoliszban is rajthoz állt, majd dél-afrikai meghívásnak tett eleget egy 6CM/1500-assal. Szomorú tény, hogy eddigi legeredményesebb autóversenyzõnk e márka kormánya mögött lelte halálát az 1938-as tripoliszi GP-n. A harmincas évek közepén tûntek fel a hazai versenyeken a Festetics testvérek, Ernõ és Miklós, gyors BMW kocsijaikkal. Grófi birtokaik jövedelmének egy részét versenyistálló alapítására fordították. 1937 tavaszán megvásároltak egy 8CM/ 3000 Maseratit (a gyártól?). Elsõ tulajdonosa a francia Nelly Braillard volt, aki két 8CM/3000 odellt is vásárolt 1934-ben. Gyári azonosítóik: alváz- és motorszám 3009 és 3015. Ez utóbbi került a Festetics fiúk birtokába. Festetics Ernõ több hazai és nemzetközi versenyen indult a Maseratival, például a Masaryk GP-n a torinói körversenyen, a galyatetõi hegyi versenyen, komolyabb eredmény nélkül. Kocsija feltûnõen nemzeti színûre volt festve. A Festetics testvérek "versenyistállója" a Maseratin kívül BMW 319/1-esbõl és BMW 328-asból állt, utóbbiakkal a túraversenyeken több sikert értek el. Csapatvezetõnek Wilhelm Sándort, az ismert autókereskedõt és versenyzõt szerzõdtették. A háború után Wilhelm Sándor "megörökölte" a Maseratit, és az indianapolisi részvételt is tervbe vette, de errõl 1949-be már le kellett mondania. A késõbbiekben Széles Tibor nyerte a hazai bajnokságokat a sivító hangú és még mindig gyors Maseratival az ötvenes, hatvanas években. Napjainkban néha a Hungaroringen láthatjuk viszont ezt a híres ritkaságot, a 8CM/3000 Maseratit, hazánk legértékesebb veteránautóját.
Mûszaki adatok Maserati 8CM/3000 Motor. Soros, nyolchengeres, folyadékhûtéses, felülvezérelt. Furat 69 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 2992 cm3. legnagyobb teljesítmény 260 LE. Sûrítés 5,6. Saját tömeg 750 kg, a benzintartály 190 literes. Fogyasztás kb. 50 l/100 km. Legnagyobb sebesség (áttételtõl függõen) 240-270 km/h.