GTE-Pro 51 - AF Corse - Ferrari 458 Italia - Bruni/Vilander 71 - AF Corse - Ferrari 458 Italia - Rigon/Calado 91 - Porsche AG - Porsche 911 RSR - Lietz 92 - Porsche AG - Porsche 911 RSR - Pilet 95 - Aston Martin - Aston Martin Vantage - Sörensen/Thiim/Nygaard 97 - Aston Martin - Aston Martin Vantage - Mücke/Turner 99 - Aston Martin - Aston Martin Vantage - Rees
GTE-Am 50 - Larbre - Corvette - Roda 72 - SMP - Ferrari 458 Italia - Shaitar 77 - Dempsey-Proton - Porsche 911 RSR - Dempsey 83 - AF Corse - Ferrari 458 Italia - Perrodo 88 - Proton - Porsche 911 RSR - Ried 96 - Aston Martin - Aston Martin Vantage - Goethe 98 - Aston Martin - Aston Martin Vantage - Dalla Lana
1db Corvette, és az is amatőrben? :(
Tavaly sem volt több:) Persze Le Mans-ban ott lesznek a gyáriak is. Meg lehet, hogy csak egy, de legalább nagyon szép:D
Ground effectnek nem a magyarul szívóhatású autókat hívják? Amiről meg sokat ugyan nem találtam, de a lényege, hogy az autó oldalsó "szoknyája" leér a földre, ezzel egy csatornát kialakítva a kocsi alatt, és ahol elkezd felfelé ívelni a diffúzor, ott fogja a "talajhoz nyomni" a kocsit. Ami teljesen logikus is, hiszen ott a legkisebb az áramlási keresztmetszet, mivel a levegő nem tud oldalról bejönni, így nőni fog a sebessége, nyomás csökken, bamm, ott a szívóhatás. Javítsatok ki, ha nem így van, mert érdekel a dolog. De hogy ez a kocsi hol szívóhatású, azt nem látom. Ebben a cikkben sincsen szó róla, hogy ez az autó ezen az elven működne. Életemben először belehallgattam az égéstérbe is, asszem ez volt az utolsó is Utoljára szerkesztette: bardocz, 2015.02.07. 13:52:10
A lényege hogy az autó oldaldobozában egy szárnyprofilt alakítanak ki. Régen ezt még megspékelték az általad említett szoknyákkal hogy a nyomás különbséget megtartsák, de anélkül is elég hatásos. Az F1-ben teljesen betiltották anno, azóta sík padlólemezt használnak, de korlátozva sok helyen használják pl GP2/3, FR3.5, LMP-k IndyCar stb. Egyszerű ábra az érthetőség kedvéért:
Egy modern kidolgozás:
Ezen a képen jól látszik hogy itt is ezt alkalmazzák:
az aston martinnak milyen hangja volt már! trombitán át ordít a több száz lóerő.
Ez a rajt nagyon durva. Utolsó kanyart mutathatták volna, hogy mi lett a többiekkel.
#3655: Én ott jól csak a két alagutat látom, ami klasszikus ground effektet szerintem nem tud létrehozni(egy venturi csövet kell a kocsi alatt létrehozni, nem benne), meg a diffúzor, mint minden rendes pályagépen. Itt lévő grafikon alapján közel sem olyan hatásos a szoknya nélkül, venturi csövet ismerve érthető is, hogy miért.
Hagyományos venturi csövet sehogy nem hozol létre egy mozgó jármű alatt. A Ground effect meg nem egyenlő a venturi csővel. Csak azt az elvet alkalmazza amennyire ez alkalmazható. Ennek az extrém és veszélyes verziói amikor szoknyákat meg ventillátorokat használnak. De enélkül is hatékony. Egy F1 autónak is a leszorítóerő 60%-át a padlólemez adja, pedig ott sík padlólemez van és csak az első/hátsó diffúzorral tudnak trükközni, tehát alig tudják kihasználni ezt. Ha így is ennyi, el lehet képzelni mennyire sokat számít ha formázhatod a padlólemezt. Sok autónál pl régi IndyCaroknál a szárnyak csak finomhangolásra kellettek, sőt volt hogy a szárnyakkal nem leszorítóerőt hanem felhajtóerőt generáltak mert annyira rászívta az autó az aszfaltra magát, hogy már lassította az egyenesekben.
Régebbi Indycarban majd a CART-ban a SS pályákra külön kasztnik voltak elöl olyan első szárnnyal mint a T-Rex kezei. :)) Majd jött a Hanford szárny hátulra '98-ban.
#3672 Jogos, nem egy venturi cső lesz, de ahogy én értelmezem azt a keresztmetszet csökkenést, és ennek hatását használja fel. Mondanám, hogy szívesen megnézném a Nissan padlólemezét, de ezeknek általában akkor látjuk, amikor repülnek, ezt meg azért nem kívánom.
Laguna Secában rövidebb ugyan, de meredekebb, nem? Volt valami video, ahol talán enzo ferrarik verték le a seggüket folyamatosan ott. Bathurstban gördeszkával gurulva lefele el lehet érni a 100kmh-t. Ez azért beszédes, durva lehet élőben, ez nem jön át videón.
szintkülönbséget írtam nem meredekséget. ezt maguk a versenyzők mondták el egy 2009-es videóban amit persze nem találok.
Racing deaths at Mount Panorama
Sixteen competitors have died during racing associated with Mount Panorama, including 1967 World Drivers' Champion Denny Hulme who died after suffering a fatal heart attack while at the wheel of his car. Two spectators were also killed in 1955 after being struck by a crashing car.
17 April 1949 Jack Johnson, MG TC, Easter races 6 April 1953 ( Billy Raymond Baldry) Motorcycle race, Easter races 5 April 1958 Barry Halliday, Motorcycle, Bathurst Tourist Trophy 2 October 1960 Reg Smith, Porsche, Australian GT Championship 7 April 1969 Bevan Gibson, Elfin 400 Repco, Mount Panorama Trophy 30 March 1970 Tom Sulman, Lotus Eleven Climax, Sir Joseph Banks Trophy 2 April 1972 Lan Hog, sidecar, Bathurst tt race 17 April 1976 Ross Barelli, Suzuki RG500, Easter races 15 April 1979 Ron Toombs, Yamaha TZ 350F, Easter races Easter 1980 Rob Moorhouse, Easter motorcycle races Easter 1980 Alec Dick, Easter motorcycle races 5 October 1986 Mike Burgmann, Holden Commodore VK SS Group A, James Hardie 1000 4 October 1992 Denny Hulme, BMW M3 Evolution, Tooheys 1000 April 1994 Jim Colligan, Sidecar, Australian Tourist Trophy April 1994 Ian Thornton, Sidecar, Australian Tourist Trophy 30 September 1994 Don Watson, Holden Commodore VP, Tooheys 1000 8 October 2006 Mark Porter, Holden Commodore VZ, Fujitsu V8 Supercar Series
Túlságosan is forradalmi lett a Nissan GT-R LM Nismo-ja, mert visszaléptek az első két WEC futamtól Le Mans előtt, hogy tesztelni tudjanak helyette. A cikk szerint a törésteszten sem ment még át az autó.
Azért remélem Le Mans-ban ott lesznek - mondjuk ezek után nagy összegben nem mernék rá fogadni, hogy versenyképesek lesznek-e.