Az űrrepülőgép-program sötét napja: A Columbia-katasztrófa

A katasztrófa után az űrsiklókra repülési tilalmat róttak ki, és életre hívtak egy 13 fős vizsgálóbizottságot, amelynek a baleset hátterét kellett felderítenie. A 248 oldalas munka okozatként az indítás után 82 másodperckor a külső üzemanyag-tartályt és az űrrepülőgépet összekötő elülső tartóbaknál található habszivacs rámpa levállása, és annak a bal szárnynak való ütközéséből fakadó RCC panel sérülést jelölte meg. Megemlékezett arról, hogy a NASA belső kommunikációja a Challenger-katasztrófa óta nem sokat javult, és a túlzottan bürokratikus, bonyolult rendszerben lehetetlen a gyors cselekvés.


Az STS-7 leválló üzemanyag-tartálya, rajta a sértetlen jobb oldali (kék körben) és a hiányzó bal oldali (sárga körben) habszivacs rámpa hűlt helye...
Felhánytorgatja, hogy bár az STS-112-nél tapasztalt habszivacs-leválást komoly kivizsgálásnak kellett volna követnie, és ha kell, akkor a külső üzemanyag-tartály megváltoztatását is végre kellett volna hajtani. (Egyébként az első ilyen esetet az STS-7-nél dokumentálták) Mindezt először az STS-113 utánra, majd az STS-107 utánra halasztották.

Érdekes megállapítás az, hogy a NASA továbbra is egyfajta hidegháborús mentalitással dolgozik, nagyban merítve abból a "meg tudjuk csinálni" hozzáállásból, amit az Apollo-program sikere hozott és tett népszerűvé. Csakhogy ez a mentalitás egyben nehezen fogadja el azokat az érveket, amik a kockázatokra mutatnak rá. Még kínosabb mindez az űrsikló esetén a magas költségekért részben felelős ex-Apollo program relikviák "újrahasznosítása" miatt, mivel az elöregedett indítóállásokra, épületekre és az eszközparkra - a szűkös pénzügyi helyzet miatt - csak a legszükségesebbet költik.


A 39A indító állás állapotfelmérésekor készült képek
Hasonlóan keményen bánik a Fehér Házzal is a dokumentum, hiszen immár több évtizede nincs olyan határozott cél, amely meghatározná, hogy mit is kell a NASA-nak kezdenie az emberes űrkutatással. Ahogy azt sem felejtik el, hogy a NASA és a Fehér Ház közösen ekkor már 15 év és több milliárd dollár elfecsérlése után sem jutott közelebb az űrsikló váltótípusához. Sem az X-30, sem az X-33 vagy az X-34 nem valósult meg, és minden esetben a vártnál magasabb költségek és az elhúzódó fejlesztések voltak az indokok.

Persze ha egyszer a lehetséges opciók közül a legambiciózusabbat - nevezetesen a komoly technikai előrelépést jelentő megoldások alkalmazását - választották, akkor ez aligha lehet meglepetés. Cinikusan jegyzik meg, hogy 1986-ban még 2002 volt az űrsikló leváltásának tervezett időpontja, aztán ez folyamatosan későbbre tolódott (először 2006, majd 2012), végül 2002-ben már 2020 utánra prognosztizálták csak.


Egy korai elképzelés, oldalt elhelyezett üzemanyag-tartályokkal
Meg kell jegyezni, hogy a Columbia vizsgálóbizottság sem tette szóvá, hogy az egész hővédő-pajzs sérülés problémakört egyetlen döntés okozta, amit bő 30 évvel korábban hoztak meg: az, hogy az űrsikló az üzemanyag-tartály és a gyorsító-rakéták felett helyezkedik el. Ha a gyorsító rakéta orrán foglal helyet (és/vagy a tartályt a szárnyai felett helyezik el), akkor soha nem fenyegette volna annak a veszélye, hogy a lehulló törmelék kárt tegyen benne.


A Columbia balesetét vizsgáló bizottság sajtókonferenciát tart - klikk a nagyobb képért
A végső megállapítás: a Challenger-katasztrófa óta a NASA, a Kongresszus és a Fehér Ház sem tanult semmit, az űrsiklót egy kereskedelmi repülőgéphez hasonlóan kezelték, holott valójában továbbra is csak egy kísérleti járműnek lehet tekinteni. A költséghatékonyságra való túlzott törekedés és a határidőkhöz való ragaszkodás nagyban okolható az újabb balesetért.

A NASA-nak meg kell változtatnia a belső kommunikációját és döntéshozatalát, hogy a biztonsággal kapcsolatos döntéseket ne olyanok hozzák meg, akiknek ugyanakkor a határidők betartásáért is felelősek. Az űrsiklót a lehetőségekhez képest minél hamarabb nyugdíjba kell küldeni, a Fehér Háznak pedig határozott célt és a célhoz megfelelő anyagi támogatást kell biztosítania a NASA-nak a jövőben.


A bizottság jelentésében található ábra arról, hogy hány hővédő elem sérült meg indításkor, a piros háromszögek jelölik a habszivacs-rámpa levállást - klikk a nagyobb képért
Utóbbira George W. Bush 2004. januárjában megadta a választ: 2010-re be kell fejezni az ISS űrállomást, és az űrsiklókat utána le kell állítani. (Az űrállomás befejezéséhez az űrsikló azonban nélkülözhetetlen, hiszen az építésénél aktívan számoltak vele, rá építették azt.) Majd egy új, az űrsikló - és ezáltal részben az Apollo - eszköztárára épített hordozórakéta-családdal és egy "Apollo 2.0" űrhajóval vissza kell térni a Holdra, ott permanens bázist kiépíteni, ahonnan később majd a Mars-hoz induló küldetéseknek is indulhatnak. Pénzt, na, azt nem nagyon ígért. A következő öt évre 12 milliárd dollárra becsült költségekhez egy milliárdot kap pluszban a NASA, a maradék 11 milliárdot a saját költségvetéséből kell átcsoportosítsa. Hiába, a politika már csak így bánik el a NASA-val...


George W. Bush bejelenti a Constellation-programot
Az űrsiklót azonban mindenek előtt újra hadrendbe kellett állítani, ehhez pedig szükséges volt a Columbia végzetes baleseténél tapasztalt problémák megoldása. Ezek közé tartozott, hogy az az aerodinamikai "rámpa", amely a jéglerakódás elkerülése miatt volt szükséges, és amelynek leváló darabja a katasztrófát okozta, ki lett váltva elektromos fűtéssel. A megerősített szén-szén paneleket még erősebbre, masszívabbra gyártották le, további kamerákat helyeztek üzembe, amelyek a felszállást figyelték, és a szárnyak belépőélébe további szenzorokat helyeztek el, amelyek egy esetleges sérülést jeleztek volna.


A Discovery az OBSS-el ellenőrzi a hővédő pajzsát (STS-133) - klikk a nagyobb képért
A CanadArm végére új érzékelőket helyeztek el, az Orbiter Rúd Érzékelő Rendszert (Orbiter Boom Sensing System - OBSS) és beiktattak egy hővédő-pajzs szemlét minden űrrepülés esetére, amikor az űrrepülőgép hasát alaposan szemrevételezik az esetleges sérülések után kutatva. Újra elővették a világűrben való, űrsétával végrehajtott javítások lehetőségét (emlékeztetőleg: már az STS-1 alkalmával is felkészültek erre, csak később "elfelejtődött"), amikor speciális pasztával kezelték volna a sérüléseket.

Az űrsikló következő útjára azonban csaknem két és fél évet kellett várni, 2005 júliusában indulhatott csak el az STS-114 keretében a Discovery az űrállomásra. Az út legfontosabb feladatának a változtatások tesztelését tartották, másodlagosnak minősült az, hogy az űrállomás személyzetét is cserélték, illetve felvitték a Raffaelo MPLM modult, amiben ellátmányt, alkatrészeket és tudományos kísérletek eszközeit vittek magukkal.


A Discovery indításakor (STS-114) "elütött" madár...


..és a gyorsítórakéták leoldása után levált habszivacs-darab
Ha az út néhány évvel korábban zajlik le, akkor jobbára eseménytelennek lehetne leírni, legalábbis semmi olyasmi nem történt, ami biztonság terén kirívó lett volna. Csakhogy a Columbia-baleset utáni első repüléskor az induló űrrepülőgép elcsapott egy keselyűt, és noha az elmúlt bő két évben ezen dolgoztak gőzerővel, levált a külső üzemanyag-tartályról egy adag hőszigetelő hab is. Noha az OBSS vizsgálat semmiféle sérülés nyomait nem fedte fel, az eset újabb egy éves kihagyást jelentett - nem pont olyasmi, amire az űrállomás amúgy is végtelenül elúszott programjának és ütemtervének szüksége lett volna.

Folytatjuk!