Éppen ez az, amit óriási teljesítménynek tartok... Az egyetlen magáncég, mostanra 2 különbözõ rakátával is elérte az orbitális pályát. A NEXUS6 által emlegetett papírrepcsi kategóriás jármûvek sokkal inkább a Scaled Composites mûhelyébõl kerülnek ki. Legalábbis akkor igaz a hasonlat, ha ûrrepülésrõl van szó, kb. robogó vs. Formula1 (mind sebességben, mind teljesítményben).
Vagyis ha egészen pontosak akarunk lenni, az elsõ, amely teljesen maga fejlesztett ki ilyesmit. A SeaLaunch szintén tisztán üzleti vállalkozás volt, de nagyok álltak mögötte (Boeing, Energia) illetve egy korábban, állami pénzbõl kifejlesztett rakétára építettek (Zenyit 3). Az Orbital is saját pénzbõl fejlesztette ki a Pegasus-t, igaz az megint kicsit fals hasonlat.
Egyelõre a SpaceX az egyetlen "önálló" cég, ami eddig bizonyított valamit (azaz eléri az orbitális pályát). Úgy tûnik, hogy a megrendelések egy részét már most is képes lesz teljesíteni, így a további állami/NASA támogatás is biztosított lesz. Már csak egy, a jelenleg használt Merlin 1C mellé kell egy "bikább" hajtómû is, hogy ne sok kicsi kelljen egy nagyobb rakétához (Merlin 2), illetve kialakíthatnának egy Delta 2-höz hasonló, boosterekkel megtámogatott rendszert is. Ezzel gyakorlatilag a jelenlegi szállítási igények teljes palettáját lefednék.
Még valamit a versenyszférához... A biztonság!!! Mármint akkor amikor személyszállításra is sor kerül és erre több cég is képes lesz. A biztonságon sokkal kevésbé fognak spórolni, mint a NASA. Ezen a téren egy komolyabb mulasztás miatt bekövetkezõ (nem feltétlenül végzetes) baleset és lehúzhatja az adott cég a rolót...
Úgy értve persze, hogy a SpaceX az USA állami megrendelés nélkül, kb még 10 évig próbálkozna, költené a hitelezõk pénzét, aztán érdeklõdés hiányában szép csendben kimúlna.
Tévedésben élsz.
A SpaceX saját pénzbõl fejlesztette ki a Falcon 1-est és a Falcon 9-est.
A Falcon 1-es elsõ három indítása volt az állam által finanszírozva, de azok nélkül is mentek volna (lásd a 4. indítást, ami saját pénzbõl ment). A Falcon 1e verzió eddig ütemezett 4 indítása civil vagy külföldi megrendelõktõl jött.
A Falcon 9-nek eddig 11-21 civil megrendelõvel bír 2016-ig, plusz két saját indítással. Vagyis hozzávetõleg annyival, amennyivel az Atlas V. összesen.
Ezek a nagy cégek tudtak volna már 10 éve egy X-33/at VentureStart összehozni. A SpaceX lehet hogy költséghatékony, de kb JumboJet vs. papírrepcsi.
A Falcon 9 ugyanolyan "papírrepcsi", mint amivel a "nagy cégek" jelenleg a világûrbe juttatják a hasznos terheiket. Vagyis jelenleg az ULA (Lockheed / Boeing) és a SpaceX technológiailag egy szinten mozog...
Aztán meg majd ha szépen beindul az ûripar, a verseny majd megmutatja a versenyszféra is a foga fehérjét. A russzkiknál már megmutatta. Mit gondolsz õk hogy tudnak versenyképesek maradni. A Russzkoszmosz vagy hívják a cégüket, szerinted mennyit perkál egy mérnöknek, egy technikusnak?
A Roszkozmosz az az orosz ûrhivatal, ugyanaz, mint a NASA. A baj csak annyi, hogy ha a SpaceX megcsinálja a Falcon Heavy-t, akkor a "picit" csúnya lesz, ugyanis cirka ugyanannyiért, amennyiért az oroszok a Proton-M-el tudnak ~22 tonnát felvinni, õk ~53 tonnát fognak. Márpedig a SpaceX mérnökei biztos, hogy többet keresnek...
Na azért ez még nem a tipikus versenyszféra. A SpaceX csak egy olyan kvázi állami vállalkozás, ahol a költséghatékonyság fontos. Úgy értve persze, hogy a SpaceX az USA állami megrendelés nélkül, kb még 10 évig próbálkozna, költené a hitelezõk pénzét, aztán érdeklõdés hiányában szép csendben kimúlna.
Ez egy szerencsés szitu. Van állami megbízás, a NASA fõvállalkozó iszonyú tahó módon gazdálkodnak, és végre ez is szempont. Ezek a nagy cégek tudtak volna már 10 éve egy X-33/at VentureStart összehozni. A SpaceX lehet hogy költséghatékony, de kb JumboJet vs. papírrepcsi.
Aztán meg majd ha szépen beindul az ûripar, a verseny majd megmutatja a versenyszféra is a foga fehérjét. A russzkiknál már megmutatta. Mit gondolsz õk hogy tudnak versenyképesek maradni. A Russzkoszmosz vagy hívják a cégüket, szerinted mennyit perkál egy mérnöknek, egy technikusnak? Az állam a pénzzel, mint az erõforrással bánik pazarlóan, zsákmányolja ki (ha hagyják - ez technikai ellenõrzési kérdés). A versenyszféra viszont mindenfajta erõforrás utolsó cseppjeit is kiszipolyozza és csak azért fizet, amit kivernek belõle.
Versenyszféra (ahol minden cent számít) vs állami megrendelés (ahol minél több zsebet kell megtömni)... Ennyi a probléma, emiatt sokkal olcsóbb a SpaceX rakétáinak üzemeltetése.
Az elsõ kérdésnél megint a gazdaságossági kérdés a fõ probléma. Az ESA VEGA hordozó jármûve ~1 500kg-ot visz fel, a célár 26,5 millió. A SpaceX a Falcon 1e hordozórakétája 1 010kg-ot alig több, mint 10 millióból tervez feljuttatni, folyékony hajtóanyaggal.
Az Orbital Taurus II. hordozórakétája szilárd elsõ fokozattal bír, 7 tonnát visz fel valahol 70-80 millió dollár környékén. A Falcon 9 meg ugye most megteszi 50 millió alatt ugyanezt, tisztán folyékony hajtóanyaggal.
Ebbõl én azt látom, hogy a szilárd hajtóanyag nem nyújt költséghatékonyságot önmagában. Persze lehet, hogy csak negatív vagyok, és nincs valami költséghatékonyan mûködõ szervezet, aki szilárd rakétákkal foglalkozik. Kíváncsi lennék, hogy a Scaled Composites mit hozna ki ebbõl, de hát ma már az is Lockheed leányvállalat, szóval várhatóan elindulnak a k*rvulás gyors és mocskos útján... :(
Ami a másik kérdést illeti, ott ugye az elõzõ részben említett Class III. a mérvadó. Roppant drága kifejleszteni, de egy-egy út költségei drasztikusan csökkenhet. Jelenleg egyetlen élõ (khhmm... hát többé-kevésbé) ilyen program a brit Skylon. Apró probléma, hogy a saját becslésük szerint is 12 milliárd dollár lehet a fejlesztési költség. Ennyit senki sem ad rá. Kaptak most valami 300 milliót ha jól rémlik a hajtómûvel kapcsolatos elõzetes fejlesztésekre.
Kerdes, hogy mennyire lenne gazdasagos es hasznalhato egy olyan rendszer, ahol az elso egy-ket fokozat tisztan szilard hajtoanyagu raketakat hasznal es ezeket a lepcsoket nem hasznositjak ujra.
A masik kerdes, hogy mennyire lenne gazdasagos es hasznalhato egy olyan rendszer ahol a teljes jarmu egy lepcsos es 100%-ban ujrahasznalhato. (tehat kizarolag a repuloben elhelyezett uzemanyagtartalyokat es hajtomuveket hasznal, feltetelezve, hogy a tartaly kulso-belo fala, a jarmu burkolata es merevito vaza ugynaz a tartalyfal) Mindezt az oxidaloszer sporolasert esetleg kiegeszitve a legkor also reszen ramjet-kent mukodo hajtomuvekkel.
Talán a következõ részben már elérek a gazdaságosság kérdésének elsõ feléhez (a második már az üzemeltetés).
Elõre annyit, hogy az eredetileg ugye egész ûrrepülõgép mizéria mögött az munkálkodott, hogy minél gyorsabban, olcsóbban fordulhassanak (tehát minél hamarabb újra indulhasson a világûrbe a visszatért ûrrepülõgép). Ehhez passzolnak az "A" fázis tervei, a gyorsító fokozatként dolgozó rakéta-repülõgépek esetén akár már az indítás után másnap, egy gyors átvizsgálás és feltöltés után indulhatnak is a következõ útnak. Valahogy úgy, mint egy utasszállító repülõgép.
A ledobható póttartály mindenképpen veszteség, ahogy az SRB-k megoldása sem a legszerencsésebb dolog.
A legvadabb azonban mégis az, hogy az Egyesült Államok mennyi pénzt költött, és hogy hogyan addig, és az után az ûrprogramra. Most az Elon Musk féle Falcon 9 hordozórakéta kapcsán kapnak sokan a fejükhöz, hogy atya isten, mi van itt. Tudniillik a Falcon 9 cirka 10 tonnát visz fel a világûrbe hozzávetõleg 55-56 millió dollárért. Az Atlas V. 501 illetve a Delta IV M+ hasonló tömeget hozzávetõleg 140-150 millió dollárért visz fel. Namost a SpaceX nem alkalmaz világmegváltó technológiákat, újdonságokat, a Falcon 9, az Atlas V. és a Delta IV. ugyanolyan elvek mentén mûködnek, hasonló megoldásokat használnak. Tehát a költségekben jelentkezõ különbségek a gyártás és indítás gazdaságosságát tükrözik - egyszerûen ennyire pazarló az ULA (a Boeing és a Lockheed közös gyermeke) gazdálkodása.
Na most az USA (az ûrrepülõgépet mûködtetõ cég, szintén Boeing / Lockheed) ugyanez pepitában. Csak nincs nagyon összehasonlítási alap. Az, hogy az SRB-k újrafelhasználhatóak, többé-kevésbé politikai / morális okokra vezethetõ vissza, legyen az ûrrepülõgép minél inkább újrafelhasználható, szól a fáma, még akkor is, ha a gazdaságosság tekintetében nem biztos, hogy ez a jó megoldás. Itt nem arról van szó, hogy gazdaságos legyen az üzemeltetés, hanem arról, hogy pénzt vigyenek az államba az által, hogy ott takarítják meg, majd töltik újra az SRB-ket. Hasonlóan csak errõl szól az, hogy a külsõ üzemanyagtartályt máshol gyártják, és máshol helyezik fel a hõszigetelést, illetve festik le. Az amerikai tagállami rendszer alapvetõen úgy néz ki, hogy csak az ilyen megrendelésekkel juthat egy állam kvázi központi forráshoz. Ezért folynak iszonyú viták és lobbyharcok a különféle állami megrendelések miatt az amerikai kongresszusban, mert a politikusok a saját államuknak legvonzóbb elképzelést támogatják, még akkor is, ha az amúgy logikátlan és többletköltséget jelent.
Tehát adva van egy eleve pazarlásról híres-hírhedt üzemeltetõ, és egy olyan rendszer, ahol egyszerûen túl sok érdek csap össze ahhoz, hogy a gazdaságosságot biztosítani lehessen.