Elkészült a Kerékpáros Budapest Program, amit szerdán mutatnak be a Városházán. A programról Lumina és Kirk kapitány beszélgetett László Jánossal, a Magyar Kerékpárosklub elnökével.
Mirõl szól a Kerékpáros Budapest Program?
A legfontosabb megállapítás, amivel a program kezdõdik, hogy a kerékpár egy jármû, közlekedési eszköz, aminek ott a helye az úttesten – ezzel fel is döntünk egy nagy, bûvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitõl nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni.
Ma, mikor egy tervezõ egy utat feloszt, a régi szabályok miatt nem jut eszébe, hogy ott minden jármûnek helyet kell adnia, ráadásul pozitívan kéne diszkriminálni azokat, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Ennek azt is kéne jelentenie, hogy mindenhol külön sávot biztosítanak a tömegközlekedésnek, hiszen ez is környezetkímélõbb, mintha valaki egyedül ül személyautójában.
Budapesten nem volt erre szabvány, hogy az utak építésénél legyen bicikliút, és annak kialakítása valamilyen szabvány szerint történjen?
Sem Budapesten, sem Magyarországon, sem szabvány, sem építési elõírás. Ráadásul Magyarországon a jogszabályok alkotása és alkalmazása számunkra követhetetlen szabályrendszer, mert például kerékpáros létesítmények építésére nincsen törvény, ezzel szemben van egy szabályok gyûjteménye, amit például az önkormányzatoknak nem kötelezõ alkalmazniuk. Ha valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük.
Egyébként ma egy önkormányzat építhet a járdán – a gyalogosok kárára – egy sárga csíkkal jelzett valamit, és kinevezheti kerékpáros útnak. Vagy építhet egy méter széles, potenciálisan gazzal benõtt sávot, és elnevezheti kétirányú turisztikai kerékpárútnak.
A gyakorlatban akkor mit is jelent ennek a programnak az elkészülte?
Ha a fõváros a jövõben a közlekedéssel kapcsolatos munkáját annak az anyagnak az elvei alapján fogja folytatni, amit mi leírunk, és szerdán bemutatunk, az azt jelenti, hogy minden úton megkeresi és megtalálja az optimális lehetõséget arra, hogy a kerékpáros is ott tudjon közlekedni.
A program felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelsõ természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzõen kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra.
Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következõ lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Például táblával, járdaszigetekkel lelassítjuk az autókat, hogy ne tudjanak 30-nál többel száguldani, így ott nyugodtan lehet biciklizni biztonságosan, gyorsan, kényelmesen. Ha ezt nem lehet megtenni, például egy fõúton nem lehet lelassítani a hatalmas kamionokat, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Elõfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. A világ más országaiban is ezt tartja a szakma az egyetlen lehetséges gondolkodásmódnak az infrastruktúra fejlesztésében.
A program tartalmaz konkrét elõírásokat a mérnökök számára, számításokat, méreteket, terveket egyes utak átalakítására?
A program csak elveket rögzít, de nagyon részletesen mindenféle technikára, mindenféle forgalmi helyzetre. Tartalmaz egy alapos helyzetfelmérést a budapesti állapotról kerékpáros szempontból, valamint egy jövõképet, hogy hol és hogyan kell kialakítani a kerékpárosok számára a közlekedés feltételeit. Valójában itt nem is csak a kerékpározásról van szó, hanem annak integrációjáról az általános közlekedés világába.
Például a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés össze kell hogy nõjön, ez külföldön már sok helyen általános. Az ember elmegy a saját biciklijével a metrómegállóig, ott leteszi, mert van tároló, és továbbmegy a metróval, hazafelé pedig ugyanezt az utat követi. A város telepíthet kölcsönzõ rendszereket, ahol forognak a kerékpárok, hiszen ez is a közösségi közlekedés része. Ez mind szükséges ahhoz, hogy a város fel tudjon lélegezni, hogy legyen annak a 20-30 százaléknak is vonzó alternatíva, aki ma fölöslegesen ül autóba, aki pedig nem tudja elkerülni, az tényleg tudjon normális körülmények között autózni.
Mikorra várhatóak kézzelfogható eredmények ezekbõl a tervekbõl?
Reméljük, hogy a Fõvárosi Önkormányzat magáénak fogja érezni ezt a szemléletmódot, reméljük, hogy a továbbiakban a döntések, a testületi határozatok ezek alapján fognak születni, és akkor rövidesen látható eredmények lesznek.
Egy dolog azért ma is látszik: ezt az elvet a biciklisek kezdik magukévá tenni, így egyre többen vagyunk kint az úton. A munka nagy részét mi biciklisták megcsináltuk, meggyõztünk nagyon sok embert, hogy lehet az úton közlekedni, lehet Budapesten kerékpározni.
Az alapvetés tehát, hogy az úton kell kerékpározni, de van ehhez valamiféle bátorítási program is? Ez lehet talán a legfontosabb és a legkevesebb beruházás szükséges hozzá.
Az anyag jelentõs része errõl szól: legalább olyan súllyal és forrásokkal kell a szemléletváltással és a kommunikációval foglalkozni ebben a témában, mint az infrastruktúra építésével. Egyébként léteznek olyan iskolák, melyek szerint a szemléletváltásra akár többet is kell költeni, mert lényegesen nagyobb profitot hoz.
Budapest közlekedési hálózatának fõbb útvonalai háromsávos utak, ahova még a legelszántabb bringásoknak is össze kell szedni minden bátorságukat, ha oda akarnak merészkedni.
Beszéljünk akkor a szubjektív és objektív biztonság kérdésérõl. Ma az emberek azokra az utakra mondják, hogy félnek tõle, mert veszélyes, ami a statisztikák alapján veszélytelen, és olyanokra hiszik azt, hogy biztonságos, ahol rengeteg baleset történik. Az elválasztott bicikliútvonalak úgy vannak megépítve, különösen a keresztutcákkal találkozó részek, hogy nem garantálják a biztonságot. Ma a biciklis balestek 80 százaléka ott történik, nem pedig a háromsávos utakon. Ott ugyanis, lehet látni a kerékpárt, még utálják is, hogy ott van.
Garanciát lát-e arra, hogy a program nem kerül a süllyesztõbe?
Garanciát nem látok, ha csak azt nem, hogy ezt a tanulmányt a fõváros rendelte meg a Mûegyetemtõl. Persze van sok olyan tanulmány, amit megrendeltek, aztán bekerült egy fiókba, de talán most ez abban fog különbözni a többitõl, hogy a kerékpáros civilekrõl nem az a hír járja, hogy hagyni szokták veszni az érdekeiket.
A tanulmány elkészítésénél milyen városokról vettek példát? Tudjuk, hogy Európa számos milliós nagyvárosában egészen másképp mennek a dolgok.
A készítõk európai, amerikai szakirodalmat dolgoztak fel. A tanulmány több várossal kapcsolatos esettanulmányt is tartalmaz, Berlin, London és Koppenhága bekerült, de a holland példát végig szem elõtt tartottuk az írásnál. Berlin azért fontos számunkra, mert bizonyítja, hogy gyors eredményeket lehet elérni, hiszen alig 15 éve kezdték a biciklis közlekedés fejlesztését az autós közlekedés kárára.