A repülésbiz­tonság fejlődése II.

Terrorizmus és gépeltérítés

Az első utasszállító-eltérítés 1948-ban történt, mikor a Miss Macao nevű, Catalina típusú hidroplánt a felszállás után uralma alá kerítette három fegyveres. Az egyikük azt parancsolta a pilótának, hogy adja át az irányítást, de ő nem engedelmeskedett, mire lelőtték. Teste a szarvkormányra bukott, mire a gép zuhanni kezdett, és a Csendes-óceánba csapódott. A gépen tartózkodó 27 emberből csak az eltérítők vezetője élte túl a katasztrófát.

Az 1950-es évektől kezdve a gépeltérítések száma növekedésnek indult, elsősorban a disszidenseknek köszönhetően, akik általában a kommunista országok belföldi járatait eltérítve akartak külföldre szökni. Az 1960-as évek végén pedig a gépeltérítések elkezdtek politikai fegyverré válni, mikor először a palesztin felkelők izraeli, később pedig más nemzetek utasszállító gépekeit térítették el, és a túszok szabadon bocsátásáért bebörtönzött társaik kiengedését követelték.

Válaszul az izraeli légitársaság civil ruhás, fegyveres biztonsági embereket kezdett alkalmazni a gépein, illetve több ország speciális rendőri vagy katonai alakulatokat kezdett létrehozni, amelyek képesek a földön veszteglő gépeken tartózkodó túszok kiszabadítására. A gépeltérítés politikai célú használata az 1970-es és 80-as években már megjelent a világ más pontjain is, főleg Indiában.


A GIGN-alakulat gyakorlatozik egy Air France gép visszafoglalására
Az egyik szélsőséges eset 1994-ben eset meg, mikor az Air France 8969-es járatát még a földön elfoglalta négy algériai terrorista. A céljuk az volt, hogy a géppel Franciaországba repüljenek, és vagy az Eiffel-toronyba csapódjanak vele, vagy Párizs felett felrobbantsák a náluk lévő dinamitrudak segítségével. Az algériai hatóságok azonban nem engedték a gépet felszállni, és több órás tárgyalás után elérték, hogy a géprablók engedjék el a gyerekeket és a nőket, de utána továbbra sem húzták el a beszállólépcsőt a gép mellől. A tárgyalás alatt három utast lőttek le az eltérítők, mire végül engedték őket felszállni.

Mivel a gépnek nem volt annyi üzemanyaga, hogy Párizsig elrepüljön, ezért le kellett szállnia a Marseille-Marignane reptéren. Itt a terroristák utasították a hatóságokat, hogy tankolják fel a gépet üzemanyaggal, feltehetően azért, hogy minél pusztítóbb, ember vezette bombává változtassák. Még aznap délután a GIGN különleges alakulata körbevette és megrohamozta a gépet. A gép fedélzetén lévő fegyveresek heves tűzzel reagáltak AK-47-es gépkarabélyaikból, és több perces vad csata alakult ki a kommandósok és a terroristák között. A lövöldözés közben az első tiszt kiugrott a pilótafülke ablakán, hogy mentse az életét, és a hét méteres zuhanásban eltörte a lábát. A gépeltérítőket végül lelőtték, de a lövöldözésben megsebesült a GIGN tíz tagja, tizenhárom utas és a legénységből három ember.


Az Air France 8969-es járatának megrohamozása
Egészen a 2001. szeptember 11-i gépeltérítésig az volt az általános nézet, hogy a pilóták támadás esetén lehetőleg ne álljanak ellen, hanem jelezzék a légi irányítóknak a gépeltérítés tényét (amit a pilóták több módon is megtehetnek), és működjenek együtt a géprablókkal. Amire ügyeljenek, hogy meg tudják győzni őket az alapvető dolgokról, például hogy a gépen lévő üzemanyag mennyisége mire elegendő és mire nem. 1996-ban az etióp légitársaság Boeing 767-ese azért csapódott a tengerbe, mert a terroristákat nem sikerült meggyőzni arról, hogy a tartályokban lévő mennyiség nem elegendő Ausztráliáig. 125 ember halt meg a fedélzeten, és csak ötvenen élték túl a becsapódást, amely egy tengerparti üdülőhely közelében történt.

A 2001-es terrortámadás esetén azonban az együttműködés azért vált katasztrófává, mivel a gépeltérítők a gépek irányítását is átvették a pilótáktól. 2001 szeptembere után ez a hozzáállás megváltozott. A legtöbb légitársaság megerősítette a pilótafülke ajtaját, szigorította a pilótafülkébe való belépésre vonatkozó szabályozást, sőt, az egyesült államokbeli légitársaságoknál lehetővé tették, hogy a pilótáknál lőfegyver legyen. Ezen felül néhány légitársaságnál - az izraeli El-Alhoz hasonlóan - civil ruhás fegyveresek tartózkodnak a fedélzeten, akik arra vannak kiképezve, hogy a szűk térben is hatékonyan tegyenek ártalmatlanná akár több fegyveres gépeltérítőt.


Légimarsallok kiképzés közben
Jelentősen szigorodtak a beszállás előtti ellenőrzések, ami kiterjed a fedélzetre vihető bármilyen, fegyverként használható eszköz elkobzására és a csomagok alaposabb vizsgálatára. Ez utóbbi igazán csak a Lockerbie skót városka felett felrobbant PanAm Boeing 747-es esete után került előtérbe, ahol a gépre amúgy fel sem szálló elkövetők a csomagjukba rejtett, kevesebb mint fél kilogrammos bombával hajtották végre szörnyű tettüket. Azóta a gazdátlan csomagok már egyből karanténba kerülnek, illetve a nagyobb reptereken felszállás előtt átvilágítják őket, valamint a robbanóanyagokra jellemző szaganyag keresésére idomított kutyákkal nézik át.

Ha már megtörtént...

...a katasztrófa, akkor okulni kell belőle. Rájönni, milyen körülmények okozták, és miként lehet elkerülni megismétlődését. Különféle vizsgálati szervek működnek szerte a világon, melyek a balesetek megtörténte után azonnal a helyszínre sietnek. Megvizsgálják a légiirányítók és a pilóták közötti rádióforgalmat, kielemzik a gép roncsait, meghallgatják az esetleges szemtanúkat és felkutatják a repülőgép fekete dobozait.


Egy CVR fekete doboz, miután túlélte a vízbe csapódást, és 10 napot töltött 76 méteres mélységben
A fekete dobozokat általában a gép farokrészében helyezik el, és nevükkel ellentétben élénknarancs színűre festett, gömb alakú burkolatuk igen erős anyagból készül. A belső szerkezetüknek ellen kell állnia egy 6,5 ezredmásodpercig tartó tartó, 3400 g-s gyorsulásnak, fél órán át az 1100 °C-os hőmérsékletnek, valamint a tenger felszíne alatt 6000 méteres mélységben uralkodó víznyomásnak. Az újabb típusokban már az aktiválás után 30 napig működőképes rádió- és szonár-jeladó is található, hogy könnyebb legyen megtalálni őket.


Egy FDR fekete doboz. A jobb oldalon látható henger a szonár jeladó
Az egyik fekete doboz a pilótafülkében elhelyezett mikrofonok által rögzített hangokat tárolja, ez a CVR (Cockpit Voice Recorder). A másik fekete doboz, az FDR (Flight Data Recorder) pedig a gép bizonyos paramétereit rögzíti. Ez régebben még csak a legfontosabbakat jelentette, mint például a repülési magasság, vagy a kezelőszervek állása. Az újabb előírások természetesen már részletesebb adatrögzítést határoznak meg. Egész pontosan legalább 88 változót kell figyelniük, többek között a hajtóművek főbb paramétereit és az üzemanyag mennyiségére vonatkozó adatokat is, de akad olyan FDR, amely akár ezernél is több paramétert rögzít folyamatosan.

A kivizsgálás olykor évekig is eltarthat, hiszen egy nagy területen szétszóródott roncs darabjainak felkutatása, majd a szinte felismerhetetlen darabok azonosítása időigényes munka. A vizsgálati eredmények nyilvánosságra hozásakor általában ajánlások is történnek, hogy lehetne elkerülni a hasonló baleseteket a jövőben, de ezek az ajánlások nem kötelező jellegűek, alkalmazásukról a gyártók, repülőtársaságok, illetve a légügyi hatóságok döntenek.