A repülés­biztonság fejlődése I.

Az utasszállító repülőgépekkel levegőben vagy a földön történő katasztrófák minden esetben kitüntetett figyelmet kapnak a médiában.

Ennek oka, hogy egyfelől a korunk egyik jelképét, a szinte mindenki számára elérhető repülést érinti, sok emberéletet követelhet, ráadásul ezek kétségkívül látványos események, amelyekről megrázó képsorokat lehet leadni a hiradókban. Ez így leírva sokkoló lehet, hiszen hús-vér emberek életéről van szó, nem pedig csak üres számokról, ám a mai média- és a közérdeklődés mégis ezt mutatja. A következőkben a légi katasztrófák megelőzésével és bekövetkezésük okaival kapcsolatosan szeretnénk egy kis összefoglalót nyújtani.

Európában jelenleg a JAA (Joint Aviation Authorities, Egyesített Légügyi Hatóság), míg az Egyesült Államokban az FAA (Federal Aviation Authorities, Nemzeti Légügyi Hatóság) felelős a repülésbiztonságért. Ők adják ki az utasszállító repülőgéptípusok engedélyeit, illetve állapítják meg, milyen biztonsági követelményeknek kell megfelelniük az utasszállításban részt vevő gépeknek. A két szervezet állandó kapcsolatban van egymással, kölcsönösen elfogadják a másik által kiállított repülési engedélyeket, illetve törekednek a közös követelménylista létrehozására, hogy a repülőgépgyártóknak ne eltérő szabályozáshoz kelljen alkalmazkodniuk. A különféle országok egyéni szabályozása a saját légügyi hatóságukra tartozik, de az utasszállítókra vonatkozó passzusok általában a két nagy hatóság által megállapítottakat követik.


A Ford Tri-Motor, amellyel be akarták bizonyítani, hogy a repülés biztonságos
Az első repülésbiztonsági szabályozás az 1920-as évek közepén jelent meg, a lassan elterjedő légi utasszállítás biztonságossá tételére való törekvésként. Ebben még olyan, mai szemmel nézve kissé morbid megállapítások szerepelnek, hogy az utasszállításra szolgáló repülőgépnek és pilótájának megfelelő papírokkal kell igazolnia, hogy képes a biztonságos repülésre, továbbá rendelkezik a gép vezetéséhez szükséges ismeretekkel. Szintén a szabályozás részeként előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, és annak eredményeit figyelembe véve ajánlásokat kell tenni a hasonló katasztrófák elkerülése végett.

A még csak szárnyait próbáló légi utasszállítás legnagyobb problémája ekkoriban épp a megbízhatatlan repülőgépek, és az emiatt fellépő félelmek voltak, amit az új, megbízhatóbb gépek építésével például a Ford próbált orvosolni. A repülés azóta sokat fejlődött, és ma a legbiztonságosabb közlekedési formának tartják, ám baleseteket és katasztrófák itt is előfordulhatnak. A legtöbb esetben a katasztrófához nem egyetlen bizonyos hiba okolható, hanem több, egyszerre jelentkező esemény váltja ki azt. Mik is ezek?

Navigáció

Amikor repülésbiztonságról beszélünk, általában mindenki a repülőgép meghibásodására, vagy a pilóták valamilyen hibájára gondol. Pedig a biztonságos repülés egyik alapkövetelménye az, hogy a pilóta tudja, merre kell mennie. A repülés hőskorszakában ez annyiból állt, hogy a pilótának térkép és iránytű segítségével kellett elnavigálnia egyik reptérről a másikra. A reptéren pedig tudnia kellett, merről kell megközelíteni a leszállópályát, és az se baj, ha este is képes volt erre. Ezt megkönnyítendő a leszállópályákat hamarosan megközelítési fényekkel látták el, amelyek segítségével a pilóta nemcsak könnyebben megtalálhatta azt, hanem azt is tudta, milyen irányból kell rárepülnie.


Az első rádióberendezéssel ellátott irányítótornyok 1930-ban jelentek meg
A rádiótechnológia fejlődésével először a fel- és leszállás irányítása jelent meg, amelyet egy magas ponton lévő irányítótiszt végzett. A lehető legjobb megoldásnak egy magas torony tűnt, így hamarosan mindennapos látvány lett a reptereken a torony. Azonban a toronyból is csak hozzávetőleges segítséget adhatnak, hogy a gép a megfelelő irányba repül-e és jó-e a magassága.

Ezt megkönnyítendő speciális rádióadók jelentek meg, amelyek a kifutó végén felállítva egy irányba sugároznak, így a repülőgép fedélzetén lévő vevő ezekből a jelekből megállapíthatja, hogy merre tér el a leszállópályától a gép oldalirányban. Más antennák a leszállópálya elején vannak, és az ideális megközelítési szögben sugároznak. E két rendszer kombinációja az ILS, vagyis a műszeres leszállító rendszer, mely lehetővé teszi a pontos megközelítést akár rossz látási viszonyok között is. A pilóta a vevő jelei alapján korrigálhatja az ideális megközelítéstől való esetleges eltérést.


Szintén 1930-ban kezdték meg a leszállást segítő irányfények alkalmazását
A hosszú távú repülésnél nagy segítséget nyújtott később a különféle földi irányadó antennák telepítése, amelyek meghatározott frekvencián sugároznak. A pilóták ettől kezdve a megadott útvonaluknak megfelelően az irányadók jelét követték egymás után.

Ezen rendszerek azonban elavultak hála a modern, műholdas GPS-rendszernek, amely a repülőgép teljes, háromdimenziós pozícióját tudja nagy pontossággal megadni. A GPS segítségével már gyakorlatilag felszállástól leszállásig akár egy számítógép is elvihetné a gépet. Ezzel csupán az a probléma, hogy a GPS-rendszer felügyeletét ellátó Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma bármikor lekapcsolhatja a rendszert bárhol a világon, ezért a földi rádiónavigációs rendszerek megmaradtak vészmegoldásnak erre az esetre.


Az ILS rendszer működési elve - ha részletesebben is érdekel, akkor klikk a képre
A jövőben biztonságot jelenthet az európai kezdeményezésű Galileo műholdas navigációs rendszer, amely a GPS konkurensének készül, ráadásul teljes egészében civil felügyelet alatt lesz, tehát nem kell attól tartani, hogy valaki csak úgy lekapcsolja.


Egy modern utasszállító navigációs kijelző panelje
A gépek repülés közbeni biztonságáért a légiirányítók a felelősek, akik az előre kijelölt légifolyosókban vezetik útirányuk felé a radarral követett civil és katonai forgalmat. A függőleges biztonsági távolságot régebben 2000 lábban (610 méterben) állapították meg. A közelmúltban az európai és az egyesült államokbeli légtérben ezt a távolságot a növekvő légi forgalom miatt 1000 lábra (305 méterre) csökkentették. Az utasszállítók összeütközését megakadályozandó bevezették az ACAS (Airborne Collision Avoidance System, légi ütközést megakadályozó rendszer) használatát, amely a közelben lévő repülőgépek ACAS rendszerével is képes együttműködni.


Az ACAS rendszer működési elve: ha egy másik gép a "belső" körbe ér, a kijelzőn grafikusan, a pilótafülke hangfalain keresztül pedig szóban ad utasítást, mindkét gépnek ellentéteset
A rendszer két zónát figyel a gép körül. A külső zóna - amely a gép előtti mintegy 45 másodperces repülési távolságot takarja - csak figyelmezteti a pilótákat az ütközésveszélyre. Ha a két gép megsérti egymás belső zónáját - amely mintegy 30 másodperces repülési távolsággal ér fel - akkor utasítja is őket arra, hogy felfelé vagy lefelé térjenek ki, míg a másik gép ACAS rendszere ezzel ellentétes utasítást ad.