Az űrrepülőgépek hattyúdala VI. rész

Az Enterprise ugyanakkor inkább volt még mindig csak egy tesztjármű, mint valódi űrrepülőgép. Sárkányszerkezete és a pilótafülke is megegyezett a világűrbe indítani szándékozott űrrepülőgéppel, de nem volt sem hővédő pajzsa sem valódi hajtóművei. Feladata kettős volt, először is a NASA átépített két Boeing 747-es repülőgépet, amely a hátukra szerelt tartókereten szállíthatták az űrrepülőgépet. A 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft ~ űrsikló szállító repülőgép) az Egyesült Államokban különböző helyeken lévő űrközpontok és indítóállások között volt szállítani hivatott az űrsiklókat.


Az egyik Boeing 747 SCA és az Enterprise összepárosítása - klikk a nagyobb képhez!
Az Enterprise először az Edwards légibázison, az egyik SCA hátán a földi gurulási tesztekhez kellett, azt megvizsgálandó hogy az SCA-űrsikló páros összeszerelve hogyan viselkedik a talajon. Ezután öt repülés következett, ahol azt figyelték hogy a levegőben mennyire befolyásolja az SCA repülési jellemzőit a hátán cipelt űrsikló. Ezt három olyan repülés követte, ahol az űrrepülőgép pilótafülkéjében már két tesztpilóta is helyet foglalt, és a fedélzeti rendszereinek, kezelőszerveinek, irányítórendszereinek a működését tesztelték. Végül pedig öt tesztrepülést hajtottak végre, ahol az Enterprise levált a hordozó repülőgépről, és vitorlázó-repülőgépként ereszkedett alá, majd szállt le. Az első négy alkalommal a kiszáradt tómederben tették le a gépet, az utolsó repülésnél pedig már a kifutón landolt, imitálva a világűrből való visszatérés utolsó fázisát.


Az Enterprise és a 747 SCA tesztrepülése a Dryden légibázis felett - klikk a nagyobb képhez!
Az Enterprise farokrészére az utolsó két repülést leszámítva egy áramvonalazó kúpot helyeztek fel, amely csökkentette a légellenállást és a keletkező turbulenciákat. Csak az utolsó két repülésnél volt lehetőség a valódi kialakításra, ahol a három főhajtómű és a két orbitális rakétahajtómű makettje foglalt helyet a gép végében. A tesztrepülések teljes sikerrel zárultak. Eredetileg a szárnytőben két gázturbinás sugárhajtómű lett volna elhelyezve, hogy a visszatéréskor a pilóták a hajtóművek által nyújtott tolóerőt kihasználva manőverezhessenek. A hajtómű nélküli siklórepülés kockázatosabb ennél, hiszen nincs mód arra, hogy például időjárási vagy egyéb okokból a leszállást megszakítsák. Így egy menetben kell letenni a gépet, nincs mód arra, hogy korrigáljanak, például egy elszúrt forduló után visszaemelkedjenek (átstartoljanak), és újra megpróbálják a leszállást.


Az Enterprise, és a felette áthúzó SCA illetve T-38-asok alakzata
Eredetileg az Enterprise ezek után ment volna a Rockwell-hez, hogy átépítsék teljes értékű űrsiklóvá, ám ezt 1978-ban negálták, úgy döntöttek ez túl költséges, mivel teljesen újra kellene építeni a gépet. Az Enterprise ezek után a póttartállyal és a két gyorsítórakéta makettjával együtt először vibrációs teszteken vett részt, majd átszállították Floridába, hogy az indításhoz való előkészítés, így többek között az összeszerelés után az indítóasztallal együtt az indítóállásba való szállítási eljárásokat teszteljék és tökéletesítsék.

A Rockwellhez átkerülve egyes elemeit kiszerelték, és más, űrrepülésre használt gépekben használták fel őket. Az Enterprise többször nem repült, nemhogy a világűrbe, de még irányítottan sem, legfeljebb a 747 SCA-k hátán, ahogy az egyik indítóálllás tesztről a másikra vitték át vagy bemutatókra utaztatták. A Star Trek rajongók erőfeszítései ellenére tehát az Enterprise nevet nem egy űrhajó kapta meg, csak egy kísérleti protojármű.


Az Enterprise 1979-ben a Kennedy űrközpontban az indításhoz való előkészületek gyakorlásánál - klikk a nagyobb képhez!
Az OV-101 sorsának ilyetén alakulása azonban a NASA számára csak egyetlen valóban használható űrrepülőgépet hagyott, az OV-102 Columbiát. 1979 januárjában ezért a NASA megrendelt két további űrsiklót, az OV-103 Discovery-t - amely nevét James Cook harmadik felfedező hajóútjának egyik vitorlásáról kapta (az OV-105 később Cook első felfedezőútján használt vitorlásról kapta az Endevour nevet) -, illetve az OV-104 Atlantis-t, amely pedig az első amerikai oceanogárfiai kutatóhajóról lett elnevezve. (Ez amúgy érdekességképpen szintén vitorlás hajó volt, ami 1930-ban már meglehetősen furán hatott).

Ez azonban még mindig csak három űrsikló volt, kevesebb, mint a fele az 1971-ben tervezett hétnek, ezért megvizsgálták annak a lehetőségét, hogy az STA-99 Challenger-t átalakítsák teljes értékű, űrutazásra képes űrrepülőgéppé. A számok alapján ez olcsóbb és kivitelezhetőbb volt, mint az Enterprise átalakítása, így végül e mellett döntöttek. Az OV-99 jelölést kapta, és ezzel együtt a NASA négy űrsiklóval rendelkezhetett.

Noha eredetileg az űrrepülőgép első útjára 1978 márciusában kellett volna sort keríteni, 1977-ben a költségvetési bizottság hirtelen 300 millióval megkurtította a program költségvetését. A NASA-n belül a szoros határidők, és a szűkös - és egyre szűkülő - költségvetés miatt eluralkodott a sikerorientált kommunikáció. Kifelé mindenkinek azt mondták és írták, hogy a program tökéletesen a kijelölt úton halad, és minden a legnagyobb rendben - majd a lélegzetét visszafojtva reménykedett mindenki, hogy valóban így is lesz.

De nem lett. A március elmúlt, és senki sem tudta biztosan, mikor is indulhat el az első űrrepülőgép. Amikor aztán 1978 decemberében az egyik SSME tesztnél egyszerűen felrobbant a hajtómű, mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy márpedig koránt sincs minden rendben. Mint a vizsgálat kiderítette, a baleset egy hibás szelep és egy hőcserélő hibájára volt visszavezethető.

Robert Frosch

Ez akár az űrsikló program végét is jelenthette volna, ha ekkor még Fletcher a NASA igazgatója, és Nixon vagy Ford ül az elnöki székben. Azonban 1977-ben Robert Frosch lett kinevezve a NASA élére, Jimmy Carter elnök pedig azt várta el tőle, hogy eldöntse, elkaszálják-e az egész űrsikló programot avagy sem. Carter nem volt űrrajongó, ellenben mérnöki jártassága volt, és a haditengerészetnél a nukleáris meghajtással, illetve annak üzemeltetésével foglalkozott, Froschnak pedig bejárása volt Carterhez, és sikerült felkeltenie az elnök figyelmét az űrrepülőgépre, mint technikai vívmányra.

Carter védelmi tanácsadója Harold Brown adta meg a végső lökést, ami átlendítette a holtponton a döntésen hezitálókat, és az űrrepülőgép-program haladt tovább a kiteljesedés felé. Brown az űrrepülőgép nagy rajongója volt, és a Manhattan program egyik fizikusát, Hans Mark-ot bízta meg az űrrepülőgép katonai célú felhasználásával kapcsolatos munkával.

Hans Mark hivatalosan körülbelül államtitkári beosztásnak megfelelő rangban dolgozott a Védelmi Minisztériumban, ám nem hivatalosan az Nemzeti Felderítési Iroda (National Reconnaissance Office - továbbiakban NRO) vezetője lett. Az NRO-t 1960-ban hozták létre hogy egy kézbe vegye a Légierő és a CIA kémműhold-programjait (később minden kémműholdat az ő irányításuk alá helyeztek), és szigorúan titkos volt még csak a létezése is. Az űrsiklóval kapcsolatosan is a légierő volt a hivatalos kapcsolattartó a NASA-val, ám mögötte alapvetően az NRO határozta meg a kereteket.


Carter elnök 1978-ban, háttérben a Pathfinder
A helyzet igazából senkinek sem volt kényelmes. A NASA-nak a légierő által megadott követelményekhez kellett igazodnia, amely hatalmas, 60 láb hosszú, 60 000 font tömegű műholdakat akart. A légierő maga nem igényelt ilyesmit, saját kommunikációs- és időjárás-előrejelző műholdjai nem voltak különösebben nagyok, de az NRO igényei ilyenek voltak, és nem akartak kisebbet. A légierő számára kínos volt az, hogy egy civil ügynökségre volt bízva egy katonai feladat, és különleges titkosítási eljárásokat követeltek meg.

Ennek ékes példája a "követő- és adatátjátszó műholdak" (Tracking & Data Relay System Satellite - TDRSS) esete, melyek eredetileg a földi központ és az űrhajó között különböző országokba, illetve hajók fedélzetére telepített antennarendszerekkel tartották a kapcsolatot. Azonban még ha tucatnyi ilyen is áll rendelkezésre, akkor is egy másfél órás keringési periódus (vagyis amíg megkerüli az űrhajó egyszer a Földet) alatt mindössze hozzávetőleg 15 percig van lehetőség a kétirányú kommunikációra. Hogy ezt megoldják, három műholdat állítottak geostacionárius pályájára, hozzávetőleg 36 000 km-re a Föld felszíne felett. Ezek segítségével már közel teljes lefedettséget tudtak biztosítani, így a Föld körül keringő űrjárművek és műholdak illetve a földi központok között folyamatos adat- és kommunikációs-kapcsolatot lehetett fenntartani.

Igen ám, de az NRO és a Légierő fejlett titkosítási eljárást követelt meg, elvégre is katonai célú műholdak és űrrepülőgép-missziók is tervben voltak, emiatt viszont az egész TDRSS rendszer jelentős csúszást és költségtúllépést volt kénytelen elkönyvelni. Az már csak hab volt a tortán, hogy a TDRSS sávszélességének legnagyobb részét a Védelmi Minisztérium, pontosabban az NRO csapolja majd meg.


Hans Mark
Hans Mark később egy könyvében megjegyezte, hogy hivatalba lépésekor az NRO (amit ekkor még nem nevesíthetett, ezért légierőként hivatkozik rá) szakemberei egyáltalán nem törekedtek arra, hogy kihasználják az űrsikló lehetőségeit a hasznos terhek mérete és tömege terén, amit hét évvel korábban épp az NRO és a Légierő követelt meg. Visszás szituáció, amit Mark igyekezett megfordítani, ám a posztról való távozása, majd később a Challenger-katasztrófa miatt az NRO végül teljesen elfordult az űrrepülőgéptől.


Indítási terv 1980-ban: 11 év alatt 487 indítás, ebből 126 a Vandernberg légibázisról. Érdemes megjegyezni, hogy az űrsiklók tervezett élettartama 100 repülés volt, a NASA pedig mindössze négy űrrepülésre alkalmas űrsiklóval rendelkezett
A katonai kapcsolat nem csak a mélyben, a felszínen sem volt vonzó az űrügynökségnek, mivel köszönhetően ennek az egész űrrepülőgép-programot körüllengte annak a szelleme, hogy elsősorban katonai célt szolgál, ami több lehetséges partnerországot illetve civil céget is elriasztott. A NASA-ra - amelyet Eisenhower eredetileg kifejezetten civil ügynökségnek szánt - olyan árnyék vetült, mintha csak a védelmi minisztérium kiszolgáló csicskása lenne, a NASA pedig minden igyekezete ellenére sem tudta ennek az élét elvenni hosszú ideig.


Már működőképes SSME-k beépítése a Columbia farokrészébe, 1980-ban, két évvel az után hogy a Columbiának már a világűrbe kellett volna emelkednie (folytatjuk)