SG.hu·
Vita a Waymo robotaxijainak távoli asszisztenciája körül
A Waymo cáfolja, hogy távoli sofőröket használna miután vírusszerűen terjedt el egy szenátusi meghallgatáson elhangzott nyilatkozat. A robotaxi vállalat a figyelem középpontjába került a távoli asszisztensek alkalmazása miatt, akik közül néhányan a Fülöp-szigeteken dolgoznak.
A Waymo megvédte a robotaxijaihoz használt távoli asszisztensek rendszerét azt követően, hogy az egyik vezető vezető tisztségviselő szenátusi meghallgatáson tett vallomása vírusszerűen elterjedt. A massachusettsi demokrata Ed Markey szenátornak küldött levelében a Waymo globális műveletekért felelős vezetője, Ryan McNamara részletesen ismertette a vállalat távoli segítségnyújtási működését, beleértve a külföldön dolgozó alkalmazottak számát is. McNamara szerint a Waymo körülbelül 70 távoli segítségnyújtási ügynököt foglalkoztat, akiknek fele az Egyesült Államokban, a másik fele pedig a Fülöp-szigeteken dolgozik. A levél szerint ezek az ügynökök kizárólag akkor adnak tanácsot, amikor azt az automatizált vezetési rendszer azt eseményvezérelt módon kéri.
"A Waymo távoli segítségnyújtási ügynökei tanácsot és támogatást nyújtanak a Waymo Driver számára, de nem irányítják közvetlenül a járművet, nem kormányoznak és nem vezetik azt." - írta. A Waymo azután kényszerűlt védekező álláspontra, miután számos médium úgy számolt be a szenátusi meghallgatásról, mintha a vállalat valamilyen súlyos titkot leplezett volna le a robotaxi működéséről. A meghallgatáson Ed Markey Mauricio Penát, a Waymo biztonsági igazgatóját faggatta a távoli asszisztensek használatáról, és arról érdeklődött hogy ezek közül a munkavállalók közül bárki külföldön dolgozik-e. "A Waymo segítségért felhívja egy emberi barátját" - mondta Markey a meghallgatáson, hozzátéve hogy a jármű egy távoli segítségnyújtó operátorral kommunikál.
Pena válasza, miszerint egyes ügynökök a Fülöp-szigeteken állomásoznak, ezt követően vírusszerűen terjedt el, mivel számos hírportál és közösségi média fiók úgy értelmezte félre a kijelentést, mintha a járműveket külföldön élő sofőrök irányítanák. McNamara levelében azonban hangsúlyozza, hogy ezek az ügynökök nem irányítják a járművet és nem is figyelik folyamatosan passzívan a robotaxi kameráinak élő videóképeit arra az esetre, ha valami balul sülne el. Ehelyett az automatizált vezetési rendszer akkor lép kapcsolatba a távoli segítségnyújtással, amikor a jármű olyan kétértelmű helyzettel találkozik, amelyben hasznos lehet további kontextus még akkor is, ha az ADS magabiztosan képes lenne továbbhaladni. "Ez egy hasznos biztonsági redundancia" - írja, hozzátéve, hogy ezek az interakciók jellemzően csak másodpercekig tartanak.
McNamara Markeyt arról is biztosította, hogy a Fülöp-szigeteken dolgozó távoli asszisztensek mind rendelkeznek jogosítvánnyal, beszélnek angolul és átmentek kábítószer szűrésen. Ezek az ügynökök kiterjedt képzést kapnak, amelyet az általuk ellátott konkrét feladatokra szabtak, teljesítményüket szorosan figyelemmel kísérik és annak ellenére, hogy soha nem vezetnek távolról járműveket, képzést kapnak a helyi közlekedési szabályokról is. Azt is állította, hogy a jármű és az asszisztens közötti késleltetés elhanyagolható, amelyet úgy jellemzett, hogy az amerikai központok esetében körülbelül 150 milliszekundum, a külföldi távoli segítségnyújtás esetében pedig 250 milliszekundum.
A távoli asszisztenseket olyan feladatokra használják, mint az egyszerű utastér ellenőrzés vagy tisztasági vizsgálat, illetve az akadályok megkerülésére vonatkozó útvonaljavaslatok - tette hozzá McNamara. Ezek a munkavállalók elkülönülnek a Waymo eseményreagáló csapatától, amelyet akkor vetnek be, amikor egy Waymo jármű balesetben vagy biztonsági incidensben érintett. Az eseményreagáló csapat minden alkalmazottja az Egyesült Államokban dolgozik és speciális képzésben részesül.
Ugyanakkor bár a Waymo távoli asszisztensei nem vezetik a járműveket, létezik egy eszköz egy ritka speciális helyzetcsoportra, amikor a jármű egy autópálya leállósávjában megáll és el kell mozdítani. Ebben az esetben az eseményreagáló csapat ügynöke arra késztetheti az autonóm járművet, hogy rövid távolságon előrehaladjon óránként 2 mérföldes sebességgel rögzített kormányzási szögek mellett, hogy elhagyja a forgalmi sávot - írja McNamara. Hozzátette, hogy a Waymo ezt az eszközt eddig kizárólag képzés során alkalmazta. McNamara elutasította, hogy Markey számára megadja az automatizált vezetési rendszer és a távoli asszisztensek közötti kérések mérföldenkénti pontos számát, mondván, hogy ez a szám nem lényeges, ugyanakkor biztosította a szenátort arról, hogy a vállalat részletes nyilvántartást vezet ezek gyakoriságáról.
McNamara szerint kritikus fontosságú megkülönböztetni a Waymo működését azoktól az autonóm vezetési vállalatoktól, amelyek valóban alkalmaznak távoperátorokat vagy távoli sofőröket. A Tesla például távoli sofőröket használ robotaxijaihoz tartalékként arra az esetre, ha valami hiba történne. Később egy távoli irányításhoz használt kormánykereket is észleltek egy texasi Tesla robotaxi irányítóteremről készült fotó hátterében. Más cégek, mint a May Mobility a Waymo módszerét alkalmazzák, vagyis távoli asszisztenseket használnak, akik problémák esetén javaslatokat küldenek.
A Waymo működése fokozott ellenőrzés alá került több biztonsági incidens után, beleértve egy decemberi áramszünetet San Franciscóban, amelynek következtében a vállalat több robotaxija megbénult kereszteződésekben, valamint egy esetet, amikor egy robotaxi alacsony sebességgel elütött egy gyermeket Santa Monicában. Amikor 2024 ben egy Waymo robotaxit rajtakaptak, hogy áthajtott a piros jelzésen, a vállalat azt mondta hogy ez egy távoli asszisztens hibás jelzése miatt történt. Mindez egybeesik azzal is, hogy a Waymo és más cégek hangosan hirdetik a sofőr nélküli autók terjedését, ami aggodalmat kelt azok körében, akik az MI okozta munkahelyvesztéstől tartanak.
"Nem arról van szó, hogy létezik-e távoli emberi sofőr, mert belátható ideig minden robotaxinak szüksége lesz egy ilyen személyre" - véli Phil Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem autonóm jármű szakértője. A kérdés az, hogy az ehhez kapcsolódó biztonsági koncepció elfogadható-e. "A Waymo esetében már láttunk egy balesetet, amelyet egy távoli sofőr hibája okozott a piros lámpán való áthajtással. És bár a Waymo számos állítást tesz szigorú működési gyakorlatáról, az hiányzik, hogy folyamatos független felügyelet ellenőrizze, vajon a valóságban is az történik-e, amit állítanak."
Ráadásul ahogy a robotaxi szolgáltatások mérete növekszik, a legtöbb ember továbbra sincs tisztában vagy összezavarodik az autonómia különböző szintjeivel és az ezekhez kapcsolódó emberi segítőkkel kapcsolatban. A Waymo járműveit gyakran 4-es szintűnek írják le, ami azt jelenti, hogy a járművek meghatározott feltételek mellett minden vezetési feladatot ellátnak, de nem zárják ki teljesen az emberi beavatkozást vagy segítséget. Az 5-ös szint az, amikor a jármű bárhol bármilyen körülmények között képes közlekedni bármiféle emberi segítség nélkül. A legtöbb szakértő egyetért abban hogy ez a szint továbbra is elérhetetlen, és inkább a tudományos fantasztikum világába tartozik.
A Waymo megvédte a robotaxijaihoz használt távoli asszisztensek rendszerét azt követően, hogy az egyik vezető vezető tisztségviselő szenátusi meghallgatáson tett vallomása vírusszerűen elterjedt. A massachusettsi demokrata Ed Markey szenátornak küldött levelében a Waymo globális műveletekért felelős vezetője, Ryan McNamara részletesen ismertette a vállalat távoli segítségnyújtási működését, beleértve a külföldön dolgozó alkalmazottak számát is. McNamara szerint a Waymo körülbelül 70 távoli segítségnyújtási ügynököt foglalkoztat, akiknek fele az Egyesült Államokban, a másik fele pedig a Fülöp-szigeteken dolgozik. A levél szerint ezek az ügynökök kizárólag akkor adnak tanácsot, amikor azt az automatizált vezetési rendszer azt eseményvezérelt módon kéri.
Once again, it turns out “fully autonomous” means “a guy in the Philippines.”
— Tim Onion (@bencollins.bsky.social) 2026. február 6. 16:37
[image or embed]
"A Waymo távoli segítségnyújtási ügynökei tanácsot és támogatást nyújtanak a Waymo Driver számára, de nem irányítják közvetlenül a járművet, nem kormányoznak és nem vezetik azt." - írta. A Waymo azután kényszerűlt védekező álláspontra, miután számos médium úgy számolt be a szenátusi meghallgatásról, mintha a vállalat valamilyen súlyos titkot leplezett volna le a robotaxi működéséről. A meghallgatáson Ed Markey Mauricio Penát, a Waymo biztonsági igazgatóját faggatta a távoli asszisztensek használatáról, és arról érdeklődött hogy ezek közül a munkavállalók közül bárki külföldön dolgozik-e. "A Waymo segítségért felhívja egy emberi barátját" - mondta Markey a meghallgatáson, hozzátéve hogy a jármű egy távoli segítségnyújtó operátorral kommunikál.
Pena válasza, miszerint egyes ügynökök a Fülöp-szigeteken állomásoznak, ezt követően vírusszerűen terjedt el, mivel számos hírportál és közösségi média fiók úgy értelmezte félre a kijelentést, mintha a járműveket külföldön élő sofőrök irányítanák. McNamara levelében azonban hangsúlyozza, hogy ezek az ügynökök nem irányítják a járművet és nem is figyelik folyamatosan passzívan a robotaxi kameráinak élő videóképeit arra az esetre, ha valami balul sülne el. Ehelyett az automatizált vezetési rendszer akkor lép kapcsolatba a távoli segítségnyújtással, amikor a jármű olyan kétértelmű helyzettel találkozik, amelyben hasznos lehet további kontextus még akkor is, ha az ADS magabiztosan képes lenne továbbhaladni. "Ez egy hasznos biztonsági redundancia" - írja, hozzátéve, hogy ezek az interakciók jellemzően csak másodpercekig tartanak.
McNamara Markeyt arról is biztosította, hogy a Fülöp-szigeteken dolgozó távoli asszisztensek mind rendelkeznek jogosítvánnyal, beszélnek angolul és átmentek kábítószer szűrésen. Ezek az ügynökök kiterjedt képzést kapnak, amelyet az általuk ellátott konkrét feladatokra szabtak, teljesítményüket szorosan figyelemmel kísérik és annak ellenére, hogy soha nem vezetnek távolról járműveket, képzést kapnak a helyi közlekedési szabályokról is. Azt is állította, hogy a jármű és az asszisztens közötti késleltetés elhanyagolható, amelyet úgy jellemzett, hogy az amerikai központok esetében körülbelül 150 milliszekundum, a külföldi távoli segítségnyújtás esetében pedig 250 milliszekundum.
A távoli asszisztenseket olyan feladatokra használják, mint az egyszerű utastér ellenőrzés vagy tisztasági vizsgálat, illetve az akadályok megkerülésére vonatkozó útvonaljavaslatok - tette hozzá McNamara. Ezek a munkavállalók elkülönülnek a Waymo eseményreagáló csapatától, amelyet akkor vetnek be, amikor egy Waymo jármű balesetben vagy biztonsági incidensben érintett. Az eseményreagáló csapat minden alkalmazottja az Egyesült Államokban dolgozik és speciális képzésben részesül.
Ugyanakkor bár a Waymo távoli asszisztensei nem vezetik a járműveket, létezik egy eszköz egy ritka speciális helyzetcsoportra, amikor a jármű egy autópálya leállósávjában megáll és el kell mozdítani. Ebben az esetben az eseményreagáló csapat ügynöke arra késztetheti az autonóm járművet, hogy rövid távolságon előrehaladjon óránként 2 mérföldes sebességgel rögzített kormányzási szögek mellett, hogy elhagyja a forgalmi sávot - írja McNamara. Hozzátette, hogy a Waymo ezt az eszközt eddig kizárólag képzés során alkalmazta. McNamara elutasította, hogy Markey számára megadja az automatizált vezetési rendszer és a távoli asszisztensek közötti kérések mérföldenkénti pontos számát, mondván, hogy ez a szám nem lényeges, ugyanakkor biztosította a szenátort arról, hogy a vállalat részletes nyilvántartást vezet ezek gyakoriságáról.
McNamara szerint kritikus fontosságú megkülönböztetni a Waymo működését azoktól az autonóm vezetési vállalatoktól, amelyek valóban alkalmaznak távoperátorokat vagy távoli sofőröket. A Tesla például távoli sofőröket használ robotaxijaihoz tartalékként arra az esetre, ha valami hiba történne. Később egy távoli irányításhoz használt kormánykereket is észleltek egy texasi Tesla robotaxi irányítóteremről készült fotó hátterében. Más cégek, mint a May Mobility a Waymo módszerét alkalmazzák, vagyis távoli asszisztenseket használnak, akik problémák esetén javaslatokat küldenek.
A Waymo működése fokozott ellenőrzés alá került több biztonsági incidens után, beleértve egy decemberi áramszünetet San Franciscóban, amelynek következtében a vállalat több robotaxija megbénult kereszteződésekben, valamint egy esetet, amikor egy robotaxi alacsony sebességgel elütött egy gyermeket Santa Monicában. Amikor 2024 ben egy Waymo robotaxit rajtakaptak, hogy áthajtott a piros jelzésen, a vállalat azt mondta hogy ez egy távoli asszisztens hibás jelzése miatt történt. Mindez egybeesik azzal is, hogy a Waymo és más cégek hangosan hirdetik a sofőr nélküli autók terjedését, ami aggodalmat kelt azok körében, akik az MI okozta munkahelyvesztéstől tartanak.
"Nem arról van szó, hogy létezik-e távoli emberi sofőr, mert belátható ideig minden robotaxinak szüksége lesz egy ilyen személyre" - véli Phil Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem autonóm jármű szakértője. A kérdés az, hogy az ehhez kapcsolódó biztonsági koncepció elfogadható-e. "A Waymo esetében már láttunk egy balesetet, amelyet egy távoli sofőr hibája okozott a piros lámpán való áthajtással. És bár a Waymo számos állítást tesz szigorú működési gyakorlatáról, az hiányzik, hogy folyamatos független felügyelet ellenőrizze, vajon a valóságban is az történik-e, amit állítanak."
Ráadásul ahogy a robotaxi szolgáltatások mérete növekszik, a legtöbb ember továbbra sincs tisztában vagy összezavarodik az autonómia különböző szintjeivel és az ezekhez kapcsolódó emberi segítőkkel kapcsolatban. A Waymo járműveit gyakran 4-es szintűnek írják le, ami azt jelenti, hogy a járművek meghatározott feltételek mellett minden vezetési feladatot ellátnak, de nem zárják ki teljesen az emberi beavatkozást vagy segítséget. Az 5-ös szint az, amikor a jármű bárhol bármilyen körülmények között képes közlekedni bármiféle emberi segítség nélkül. A legtöbb szakértő egyetért abban hogy ez a szint továbbra is elérhetetlen, és inkább a tudományos fantasztikum világába tartozik.