SG.hu·
Az elektromos jövő és a hagyományos modellek szorításában küzd az autóipar
Ha nem zárkóznak fel a kínai autógyártókhoz és technológiai vállalatokhoz az elektromos járművek és az önvezető autók terén, a General Motors, a Ford és más hagyományos autógyártók azt kockáztatják, hogy múzeumba illő relikviákká válnak.
Talán nincs még egy olyan üzletág, amelynek annyira szüksége lenne a kiszámíthatóságra, mint az autóiparnak. Egy új modell megtervezése és piacra vitele rendszerint legalább négy évet vesz igénybe, ami arra kényszeríti a gyártókat, hogy előre kitalálják, mi fogja vonzónak találni a vásárlókat akkorra, amikor a járművek a bemutatótermekbe kerülnek. Az iparági veteránok azonban azt mondják, nem emlékeznek olyan időszakra, amikor a legnagyobb autógyártók ennyi bizonytalansággal szembesültek volna, mint most. A kínai autógyártók világszerte a nyomukban vannak, a vámok hektikusan változnak, és az önvezető taxi vállalatok, mint a Waymo, alapjaiban változtatják meg a közlekedés természetét. A szoftver lépett a lóerő helyébe, mint kulcsfontosságú értékesítési szempont. Az eladások szinte mindenütt stagnálnak, a nyereség pedig csökken.
Az, hogy a nyugati autógyártók miként kezelik ezt a sorsfordító pillanatot, meghatározza, hogy globális szereplőként fennmaradnak-e, vagy fokozatosan jelentéktelenné válnak, és csupán olyan sportterepjárók réspiaci gyártóivá zsugorodnak, amelyeket csak a nyugati piacokon vásárolnak. Az első jelek nem biztatóak. Számos hagyományos amerikai és európai autógyártó több ponton megakadt az elektromos járművekkel kapcsolatban. Először a Tesla meteorikus felemelkedése érte őket felkészületlenül. Válaszul új gyárakba fektettek be, most azonban visszavonulót fújnak, miután a kormányok megszüntetik az ezekre az autókra vonatkozó adójóváírásokat és egyéb támogatásokat. „Az előzmény nélküli kifejezést mindig túlhasználják. De most valóban minden egyszerre zúdul ránk” - mondta Stuart Taylor, a Ford Motor Company korábbi vezetője.
Különösen az amerikai autógyártók előtt állnak nehéz döntések. Trump elnök rövid távú előnyt biztosított számukra azzal, hogy lebontotta a tiszta levegőre és az üzemanyag takarékosságra vonatkozó szabályozásokat, így könnyebbé vált számukra a rendkívül nyereséges pickupok és sportterepjárók értékesítése. Vajon ezt a könnyítést arra használják fel, hogy a Wall Street kedvében járjanak és a lehető legtöbb pénzt keressék? Vagy inkább új technológiákba fektetnek? Az autóipari szakértők szerint a régi nagyvállalatok elavulttá válásának kockázata van abban, ha nem tanulnak meg vonzó és nyereséges elektromos járműveket gyártani. Ezek a legtöbb szakértő szerint idővel felváltják a benzinnel működő autókat, annak ellenére, hogy a Trump kormányzat igyekszik előmozdítani a fosszilis tüzelőanyagok használatát. Az elektromos járművek technológiájának fejlődése azt jelenti, hogy néhány éven belül olcsóbb lesz a megvásárlásuk, és 15 percen belül vagy annál rövidebb idő alatt feltölthetők lesznek.
Az egyik legnagyobb problémája a hagyományos gyártóknak az, hogy az általuk értékesített elektromos modellek közül sok rosszul teljesített a Teslától és más újabb vállalatoktól származó autókkal szemben. A Tesla és a kínai autógyártók, mint a BYD, jelentős előnnyel rendelkeznek az akkumulátor technológia és a szoftver terén. A nyugati hagyományos autógyártók általában pénzt veszítenek az elektromos járműveken, és nagyrészt az önvezető autók fejlesztésében is lemaradásban vannak. Ebben a kínaiaknak is előnyük van, akárcsak a Teslának és a Waymónak, a Google anyavállalatának egyik részlegének, amely már 10 városban üzemeltet autonóm taxikat és gyors ütemben terjeszkedik.
„Nem kizárt, hogy tíz év múlva arra ébredünk, hogy valójában nincs is hazai iparágunk abban az értelemben, hogy nem végzünk jelentős kutatás fejlesztést” - mondta Susan Helper, a Case Western Reserve University professzora, aki Barack Obama elnöksége alatt a Kereskedelmi Minisztérium vezető közgazdásza volt. „Lehet, hogy a Ford és a GM névtáblaként léteznek majd, de a hajtásláncok és az autóik kínaiak lesznek” - véli mondta Helper, aki Biden elnököt is tanácsokkal látta el az elektromos járművek ügyében. Az autógyártók az ipari innováció egyik vezető forrásai voltak azóta, hogy Henry Ford a 20. század elején tökéletesítette a futószalagos gyártást. Kulcsszerepet játszanak abban a feldolgozóipari újjáéledésben, amelyet a politikusok szerint el szeretnének érni. Az autógyártók által kifejlesztett gyártási technikákat, például a robotok alkalmazását, más iparágak széles körben lemásolták.
Az Egyesült Államokban és Európában az autógyártók előtt álló kihívások egy nehéz év után jelentkeznek. A Ford, a General Motors és a Stellantis - mely vállalat a Chrysler, a Fiat, a Jeep és a Peugeot márkákat birtokolja - 2025 végén több milliárd dolláros veszteségekről számolt be, miután elhalasztották és törölték az elektromos járművekkel kapcsolatos beruházásokat. Még azok az autógyártók is, amelyek tavaly nyereségesek voltak, mint a Mercedes-Benz luxusmárka, jóval alacsonyabb profitot értek el. A nagy autógyártók közül 2025-ben egyedül a japán Toyota tudott jelentős értékesítési növekedést felmutatni. Az elemzők arra számítanak, hogy az iparági eladások 2026-ban ismét stagnálnak majd. A Ford ugyanakkor 1 százalékos éves értékesítési növekedésről számolt be.
Az autógyártók szerint a helyzet nem annyira rossz, mint amilyennek látszik. Sokan jelentős készpénztartalékokat halmoztak fel a világjárvány idején, amikor a hiány lehetővé tette számukra az autóárak emelését. A General Motors annyira magabiztosnak érezte pénzügyi helyzetét, hogy tavaly 6 milliárd dollárt költött saját részvényeinek visszavásárlására, ami a befektetőknek történő pénzvisszajuttatás egyik módja. A vállalat hasonló összeget különített el 2026-ra is. „A GM mérlege valószínűleg még soha nem volt ilyen erős” - mondta Paul Jacobson pénzügyi igazgató a Chicagói Federal Reserve Bank által szervezett autóipari konferencián. A Ford is osztalék formájában juttatott vissza pénzt a részvényeseknek.
Az ilyen kifizetések jóindulatot keltenek a Wall Streeten, és később segíthetnek a vállalatoknak tőkét bevonni, mondta John Paul MacDuffie, a Pennsylvaniai Egyetem Wharton School professzora. Megjegyezte azonban, hogy a pénzt talán jobban el lehetne költeni új termékekre és technológiákra. „Nem tudom, teljes mértékben értem-e a részvény visszavásárlások mögötti stratégiai logikát” - mondta MacDuffie. Hozzátette, hogy az amerikai autógyártóknak vannak előnyeik, többek között az a képesség, hogy a Szilícium völgy innovációit olyan módon hasznosítsák, ahogyan a kínai autógyártók nem tudják.
Az autógyártók azt mondják, továbbra is beruháznak elektromos járművekbe, akkumulátorokba és önvezető autókba, még ha a tempó lassult is. A General Motors kilenc elektromos járművet árul, köztük a Chevrolet Equinox, a Chevrolet Blazer és a Cadillac Escalade IQ akkumulátoros változatait. „Továbbra is hiszünk az elektromos járművekben” - mondta Mary T. Barra, a G.M. vezérigazgatója. A vezetők szerint a vállalat az akkumulátor technológiába és az elektromos járművek nyereséges gyártásának módjaiba fektet be. A GM egy 2024-es San Franciscó-i baleset után állította le az önvezető taxik fejlesztését, és csak 2028-ban tervezi bemutatni azt az autót, amely annyira képes lesz önállóan vezetni, hogy bizonyos helyzetekben a sofőrök levehetik a szemüket az útról. A GM vezetői rámutatnak, hogy a vállalat 2025 negyedik negyedévében elszenvedett 3,3 milliárd dolláros vesztesége kisebb volt, mint amerikai riválisaié. A Ford 11,1 milliárd dollárt veszített a negyedévben.
A Stellantis a múlt héten közölte, hogy az év második felében 20,1 milliárd dolláros veszteséget szenvedett el. Az eredmények „az energiaátmenet üteme túlbecslésének és az üzletünk újrahangolása szükségességének költségeit tükrözik” - írta közleményében Antonio Filosa vezérigazgató. Tavaly a Ford megszüntette az elektromos F-150 Lightning pickup gyártását, de jövőre tervezi egy középkategóriás elektromos pickup értékesítésének megkezdését körülbelül 30 000 dolláros áron. A teherautó egy töltéssel 300 mérföldet lesz képes megtenni. A Ford Kaliforniában elkülönítette a tervező és mérnök csapatot, hogy megvédje őket a vállalati beavatkozástól. A pickup „a hazai piacunk magját célozza meg, ahol nincs sok verseny” - mondta Jim Farley vezérigazgató a befektetőknek és elemzőknek. „Az igazi kérdés, amelyet felteszek magamnak, az, hogy a kínaiak miként változtatják meg a játékszabályokat.”
A kínai vállalatok, mint a BYD, a Geely és az SAIC, a vámok miatt gyakorlatilag ki vannak zárva az Egyesült Államokból. Ugyanakkor olyan piacokon, mint Ázsia, Ausztrália és Európa, piaci részesedést vesznek el a Fordtól. A kínaiakat valószínűleg nem lehet örökké távol tartani az amerikai bemutatótermektől. Trump elnök felvetette annak lehetőségét, hogy engedélyezze számukra gyárak építését az Egyesült Államokban. A Ford vezetői szerint nem csökkentették az elektromos járművekbe irányuló beruházásokat, csupán olyan termékekre irányították át a pénzt, amelyek nagyobb valószínűséggel termelnek nyereséget. A jövőben a vállalat a Lightning új változatát tervezi kínálni, amely akkumulátoros meghajtású lesz, de benzines motorral is rendelkezik majd, amely szükség esetén feltölti az akkumulátort. Európában a Ford költségcsökkentést tervez azáltal, hogy elektromos járműveket a francia autógyártó Renault által kifejlesztett technológia felhasználásával gyárt.
A kínai autógyártókat gyakran vádolják tisztességtelen versennyel, mivel állami támogatásban részesülnek. Az elemzők szerint azonban ennél többről van szó. A BYD Kínában jóval olcsóbban értékesít járműveket, mint a Tesla, amely szintén gyárt autókat abban az országban, a Rhodium Group kutatócég szerint nagyrészt azért, mert saját maga gyártja az akkumulátorokat és más alkatrészeket ahelyett, hogy megvásárolná őket. A támogatások csak kis részét teszik ki a BYD és a Tesla autóinak ára közötti különbségnek.
"A kínaiak elképesztő sebességgel dolgoznak, egyes ottani vállalatok akár 14 hónap alatt képesek új modelleket kifejleszteni" - mondta Mark Wakefield, az autóiparra szakosodott AlixPartners tanácsadó cég ügyvezető igazgatója. "A kínai vállalatok gyorsabban hoznak döntéseket, virtuális szimulációkat használnak a teszteléshez, és hajlandóak olyan kockázatokat vállalni, amelyeket a nyugati autógyártók nem vállalnának" - mondta Wakefield. Az amerikai autógyártók tisztában vannak azzal, hogy gyorsabbá és innovatívabbá kell válniuk, tette hozzá. Nem világos azonban, hogy képesek-e elég gyorsan átalakítani szervezeteiket. „A felső vezetők egy részében jelentős sürgetettség érzése van” - mondta Wakefield. „Csak éppen nehéz ezt forradalmi változássá lefordítani.”
Talán nincs még egy olyan üzletág, amelynek annyira szüksége lenne a kiszámíthatóságra, mint az autóiparnak. Egy új modell megtervezése és piacra vitele rendszerint legalább négy évet vesz igénybe, ami arra kényszeríti a gyártókat, hogy előre kitalálják, mi fogja vonzónak találni a vásárlókat akkorra, amikor a járművek a bemutatótermekbe kerülnek. Az iparági veteránok azonban azt mondják, nem emlékeznek olyan időszakra, amikor a legnagyobb autógyártók ennyi bizonytalansággal szembesültek volna, mint most. A kínai autógyártók világszerte a nyomukban vannak, a vámok hektikusan változnak, és az önvezető taxi vállalatok, mint a Waymo, alapjaiban változtatják meg a közlekedés természetét. A szoftver lépett a lóerő helyébe, mint kulcsfontosságú értékesítési szempont. Az eladások szinte mindenütt stagnálnak, a nyereség pedig csökken.
Az, hogy a nyugati autógyártók miként kezelik ezt a sorsfordító pillanatot, meghatározza, hogy globális szereplőként fennmaradnak-e, vagy fokozatosan jelentéktelenné válnak, és csupán olyan sportterepjárók réspiaci gyártóivá zsugorodnak, amelyeket csak a nyugati piacokon vásárolnak. Az első jelek nem biztatóak. Számos hagyományos amerikai és európai autógyártó több ponton megakadt az elektromos járművekkel kapcsolatban. Először a Tesla meteorikus felemelkedése érte őket felkészületlenül. Válaszul új gyárakba fektettek be, most azonban visszavonulót fújnak, miután a kormányok megszüntetik az ezekre az autókra vonatkozó adójóváírásokat és egyéb támogatásokat. „Az előzmény nélküli kifejezést mindig túlhasználják. De most valóban minden egyszerre zúdul ránk” - mondta Stuart Taylor, a Ford Motor Company korábbi vezetője.
Különösen az amerikai autógyártók előtt állnak nehéz döntések. Trump elnök rövid távú előnyt biztosított számukra azzal, hogy lebontotta a tiszta levegőre és az üzemanyag takarékosságra vonatkozó szabályozásokat, így könnyebbé vált számukra a rendkívül nyereséges pickupok és sportterepjárók értékesítése. Vajon ezt a könnyítést arra használják fel, hogy a Wall Street kedvében járjanak és a lehető legtöbb pénzt keressék? Vagy inkább új technológiákba fektetnek? Az autóipari szakértők szerint a régi nagyvállalatok elavulttá válásának kockázata van abban, ha nem tanulnak meg vonzó és nyereséges elektromos járműveket gyártani. Ezek a legtöbb szakértő szerint idővel felváltják a benzinnel működő autókat, annak ellenére, hogy a Trump kormányzat igyekszik előmozdítani a fosszilis tüzelőanyagok használatát. Az elektromos járművek technológiájának fejlődése azt jelenti, hogy néhány éven belül olcsóbb lesz a megvásárlásuk, és 15 percen belül vagy annál rövidebb idő alatt feltölthetők lesznek.
Az egyik legnagyobb problémája a hagyományos gyártóknak az, hogy az általuk értékesített elektromos modellek közül sok rosszul teljesített a Teslától és más újabb vállalatoktól származó autókkal szemben. A Tesla és a kínai autógyártók, mint a BYD, jelentős előnnyel rendelkeznek az akkumulátor technológia és a szoftver terén. A nyugati hagyományos autógyártók általában pénzt veszítenek az elektromos járműveken, és nagyrészt az önvezető autók fejlesztésében is lemaradásban vannak. Ebben a kínaiaknak is előnyük van, akárcsak a Teslának és a Waymónak, a Google anyavállalatának egyik részlegének, amely már 10 városban üzemeltet autonóm taxikat és gyors ütemben terjeszkedik.
„Nem kizárt, hogy tíz év múlva arra ébredünk, hogy valójában nincs is hazai iparágunk abban az értelemben, hogy nem végzünk jelentős kutatás fejlesztést” - mondta Susan Helper, a Case Western Reserve University professzora, aki Barack Obama elnöksége alatt a Kereskedelmi Minisztérium vezető közgazdásza volt. „Lehet, hogy a Ford és a GM névtáblaként léteznek majd, de a hajtásláncok és az autóik kínaiak lesznek” - véli mondta Helper, aki Biden elnököt is tanácsokkal látta el az elektromos járművek ügyében. Az autógyártók az ipari innováció egyik vezető forrásai voltak azóta, hogy Henry Ford a 20. század elején tökéletesítette a futószalagos gyártást. Kulcsszerepet játszanak abban a feldolgozóipari újjáéledésben, amelyet a politikusok szerint el szeretnének érni. Az autógyártók által kifejlesztett gyártási technikákat, például a robotok alkalmazását, más iparágak széles körben lemásolták.
Az Egyesült Államokban és Európában az autógyártók előtt álló kihívások egy nehéz év után jelentkeznek. A Ford, a General Motors és a Stellantis - mely vállalat a Chrysler, a Fiat, a Jeep és a Peugeot márkákat birtokolja - 2025 végén több milliárd dolláros veszteségekről számolt be, miután elhalasztották és törölték az elektromos járművekkel kapcsolatos beruházásokat. Még azok az autógyártók is, amelyek tavaly nyereségesek voltak, mint a Mercedes-Benz luxusmárka, jóval alacsonyabb profitot értek el. A nagy autógyártók közül 2025-ben egyedül a japán Toyota tudott jelentős értékesítési növekedést felmutatni. Az elemzők arra számítanak, hogy az iparági eladások 2026-ban ismét stagnálnak majd. A Ford ugyanakkor 1 százalékos éves értékesítési növekedésről számolt be.
Az autógyártók szerint a helyzet nem annyira rossz, mint amilyennek látszik. Sokan jelentős készpénztartalékokat halmoztak fel a világjárvány idején, amikor a hiány lehetővé tette számukra az autóárak emelését. A General Motors annyira magabiztosnak érezte pénzügyi helyzetét, hogy tavaly 6 milliárd dollárt költött saját részvényeinek visszavásárlására, ami a befektetőknek történő pénzvisszajuttatás egyik módja. A vállalat hasonló összeget különített el 2026-ra is. „A GM mérlege valószínűleg még soha nem volt ilyen erős” - mondta Paul Jacobson pénzügyi igazgató a Chicagói Federal Reserve Bank által szervezett autóipari konferencián. A Ford is osztalék formájában juttatott vissza pénzt a részvényeseknek.
Az ilyen kifizetések jóindulatot keltenek a Wall Streeten, és később segíthetnek a vállalatoknak tőkét bevonni, mondta John Paul MacDuffie, a Pennsylvaniai Egyetem Wharton School professzora. Megjegyezte azonban, hogy a pénzt talán jobban el lehetne költeni új termékekre és technológiákra. „Nem tudom, teljes mértékben értem-e a részvény visszavásárlások mögötti stratégiai logikát” - mondta MacDuffie. Hozzátette, hogy az amerikai autógyártóknak vannak előnyeik, többek között az a képesség, hogy a Szilícium völgy innovációit olyan módon hasznosítsák, ahogyan a kínai autógyártók nem tudják.
Az autógyártók azt mondják, továbbra is beruháznak elektromos járművekbe, akkumulátorokba és önvezető autókba, még ha a tempó lassult is. A General Motors kilenc elektromos járművet árul, köztük a Chevrolet Equinox, a Chevrolet Blazer és a Cadillac Escalade IQ akkumulátoros változatait. „Továbbra is hiszünk az elektromos járművekben” - mondta Mary T. Barra, a G.M. vezérigazgatója. A vezetők szerint a vállalat az akkumulátor technológiába és az elektromos járművek nyereséges gyártásának módjaiba fektet be. A GM egy 2024-es San Franciscó-i baleset után állította le az önvezető taxik fejlesztését, és csak 2028-ban tervezi bemutatni azt az autót, amely annyira képes lesz önállóan vezetni, hogy bizonyos helyzetekben a sofőrök levehetik a szemüket az útról. A GM vezetői rámutatnak, hogy a vállalat 2025 negyedik negyedévében elszenvedett 3,3 milliárd dolláros vesztesége kisebb volt, mint amerikai riválisaié. A Ford 11,1 milliárd dollárt veszített a negyedévben.
A Stellantis a múlt héten közölte, hogy az év második felében 20,1 milliárd dolláros veszteséget szenvedett el. Az eredmények „az energiaátmenet üteme túlbecslésének és az üzletünk újrahangolása szükségességének költségeit tükrözik” - írta közleményében Antonio Filosa vezérigazgató. Tavaly a Ford megszüntette az elektromos F-150 Lightning pickup gyártását, de jövőre tervezi egy középkategóriás elektromos pickup értékesítésének megkezdését körülbelül 30 000 dolláros áron. A teherautó egy töltéssel 300 mérföldet lesz képes megtenni. A Ford Kaliforniában elkülönítette a tervező és mérnök csapatot, hogy megvédje őket a vállalati beavatkozástól. A pickup „a hazai piacunk magját célozza meg, ahol nincs sok verseny” - mondta Jim Farley vezérigazgató a befektetőknek és elemzőknek. „Az igazi kérdés, amelyet felteszek magamnak, az, hogy a kínaiak miként változtatják meg a játékszabályokat.”
A kínai vállalatok, mint a BYD, a Geely és az SAIC, a vámok miatt gyakorlatilag ki vannak zárva az Egyesült Államokból. Ugyanakkor olyan piacokon, mint Ázsia, Ausztrália és Európa, piaci részesedést vesznek el a Fordtól. A kínaiakat valószínűleg nem lehet örökké távol tartani az amerikai bemutatótermektől. Trump elnök felvetette annak lehetőségét, hogy engedélyezze számukra gyárak építését az Egyesült Államokban. A Ford vezetői szerint nem csökkentették az elektromos járművekbe irányuló beruházásokat, csupán olyan termékekre irányították át a pénzt, amelyek nagyobb valószínűséggel termelnek nyereséget. A jövőben a vállalat a Lightning új változatát tervezi kínálni, amely akkumulátoros meghajtású lesz, de benzines motorral is rendelkezik majd, amely szükség esetén feltölti az akkumulátort. Európában a Ford költségcsökkentést tervez azáltal, hogy elektromos járműveket a francia autógyártó Renault által kifejlesztett technológia felhasználásával gyárt.
A kínai autógyártókat gyakran vádolják tisztességtelen versennyel, mivel állami támogatásban részesülnek. Az elemzők szerint azonban ennél többről van szó. A BYD Kínában jóval olcsóbban értékesít járműveket, mint a Tesla, amely szintén gyárt autókat abban az országban, a Rhodium Group kutatócég szerint nagyrészt azért, mert saját maga gyártja az akkumulátorokat és más alkatrészeket ahelyett, hogy megvásárolná őket. A támogatások csak kis részét teszik ki a BYD és a Tesla autóinak ára közötti különbségnek.
"A kínaiak elképesztő sebességgel dolgoznak, egyes ottani vállalatok akár 14 hónap alatt képesek új modelleket kifejleszteni" - mondta Mark Wakefield, az autóiparra szakosodott AlixPartners tanácsadó cég ügyvezető igazgatója. "A kínai vállalatok gyorsabban hoznak döntéseket, virtuális szimulációkat használnak a teszteléshez, és hajlandóak olyan kockázatokat vállalni, amelyeket a nyugati autógyártók nem vállalnának" - mondta Wakefield. Az amerikai autógyártók tisztában vannak azzal, hogy gyorsabbá és innovatívabbá kell válniuk, tette hozzá. Nem világos azonban, hogy képesek-e elég gyorsan átalakítani szervezeteiket. „A felső vezetők egy részében jelentős sürgetettség érzése van” - mondta Wakefield. „Csak éppen nehéz ezt forradalmi változássá lefordítani.”