Solo-Duo

http://www.solo-duo.hu/main.php?page=3

Az ANTRO csoport a PárizsiAutószalonon állította ki az I+SOLO nevû koncepcióautót.

Helyszín: Párizs, Porte de Versailles, Hall 5 no135 stand









A kiállításon való megjelenés ötletét egy francia szervezet megkeresése elõzte meg, akik a saját standjukon szerették volna a SOLO-t bemutatni. A tárgyalások után oda jutottunk, hogy önállóan állítjuk ki koncepciónkat. Óriási hajrában, rengeteg szervezéssel és munkával, szerény költségvetéssel végül sikerült kijutni. Így a szalon másfél milliós látogató közönsége a Tesla elektromos sportautója, Ferrarik és Lamborghinik közvetlen szomszédságában láthatta futurisztikus autónkat, egyedi standon, természetesen magyar feliratokkal is:
http://fibergeneration.typepad.com/welcome/2008/10/the-smartest-booth-ever.html

A design és a mûszaki tartalom egyedisége sok látogatót vonzott mind a nagyközönség, mind a szakma részérõl.



Néhány tudósítás belföldrõl:

http://www.vezess.hu/parizs/magyar_auto_parizsban/15903/

http://totalcar.hu/magazin/kozelet/parizs2008!3

http://www.5perc.hu/kulfold/6465.html



És külföldrõl:

http://evenements.caradisiac.com/salon-paris/2008/Un-ovni-solaire-la-Antro-Solo-386

http://blogs.motortrend.com/6292477/auto-shows/2008-paris-concept-cars-nobody-covered/index.html

http://www.auto-news.de/auto/news/anzeige_IundSolo-Ungarische-Hybrid-Flunder-kommt-mit-tropfenfoermigem-Design_id_22720

http://index.hu/tech/hardver/bmt080616/

Kis késéssel, de elkészült a sorozatgyártásra szánt Solo prototípusa. Bár a készítõk szerint a modell még tele van hibákkal, nem néz ki rosszabbul, mint a nagy gyártók koncepciómodelljei. Az elképzelés viszont sokkal újszerûbb annál, hogy az egész szakma hinni tudjon a modellben, meg abban, hogy alacsony áron lehessen majd sorozatgyártásban tartani.
h i r d e t é s

Tavaly szeptemberben jártam <1> Õriszentpéteren, hogy megnézzem az évek óta fejlesztett Solo-Duót. Arról sikerült ugyan meggyõzõdnöm, hogy a készítõk komolyan gondolják a projektet, de arról már nem, hogy lesz is belõle valami. Hivessy Géza, a tervezésben résztvevõ egyik szakember örömmel mutogatta nekem a famodellt meg a prototípus már elkészült ajtaját, és nem értette, miért nem látom mögötte a gyártósorokat, a világhírt, az új társadalmat, és nem mellesleg a profitot.
Nyertek

A szakember azt ígérte, 2008 elejére kész lesz a mûködõ prototípus, amit én bevallom, megmosolyogtam. Most mondhatnám azt, hogy tessék, igazam lett, mert csak nyárra rakták össze, de ha õszinte akarok lenni, mégiscsak õk nyertek: nem abban kételkedtem, hogy januárra, hanem hogy valaha is elkészül.

Ezzel szemben most itt ülök a Közlekedési Múzeumban és egy nagy leplet nézek, ami a prototípust rejti. Körülöttem még legalább kétszáz ember, fejlesztõk, újságírók, barátok, meg a hazai autótervezés, alternatívautó-gyártók krémje, akikkel rendszeresen találkozom Gyõrben, az alternatív <2> hajtású ❤️> jármûvek <4> versenyén. Megpróbálják kideríteni, mit rejtenek a formák, és bár a szárnyas ajtó körvonalait ki lehet venni, a többi csupa kérdõjel.
Ilyen lett

Van persze némi üzenete annak, ha egy jármû bemutatójára egy múzeumban kerül sor, például az, hogy emberek, rendesen ez még nem megy, meg lehet nézni, le lehet fotózni, de hogy önszántából nem tesz meg egy métert sem, az biztos. Az üzenet viszont nem zavar senkit, ennyi lelkes érdeklõdõvel szerintem csak a nagyobb autógyártók szoktak számolni valamelyik csúcsmodelljük bemutatásakor. Emberbõl persze több van ott, itt viszont tényleg csillognak a szemek.

Miközben az elõadók a fejlesztés nehézségeirõl beszélnek a letakart autó elõtt (a feszültségkeltéshez már biztosan értenek), én a kiosztott adatlapot, meg a mellé csatolt cd-t tanulmányozom, amibõl kevesebb van, mint újságíróból. Lopnak! - súgja oda sokatmondóan a szervezõ, és már érzem, hogy valami évszázados jelentõségû ipari kémkedés része a sajtóanyagok lenyúlása.
Nem fogyaszt

A lapon egyébként sok újdonság nincs, a koncepció tavaly óta nem sokat változott. A jármûbõl két verzió készül majd, pontosabban egy: a Solo kevesebb személyt tud majd szállítani alacsonyabb fogyasztás mellett, a Duo ennek az inverze, ráadásul két Solóból áll össze, ami ötletnek remek, megvalósítani viszont annál nehezebb lehet. Mert jó is az, hogy hétköznap rövid, hatékony jármûvekkel furikázik szerteszét a család, nyaralásra meg összepattintják a két kocsit, de mindezt stabilra építeni elképesztõ meló lehet. Ennek megfelelõen Duo még vagy két évig nem is lesz.

A prototípus-Solo viszont már most is tud egy rakás dolgot: tetején nagy hatásfokú napelemek vannak, a négy kerékben egy-egy elektromos agymotor, ami hatékonyabb, mint egy pályázati pénzeket lenyúló ex-országgyûlési képviselõ. Miközben a fejlesztés kommunikációjáért felelõs pr-ostól megtudjuk, hogy a Solo "pozitív energiákat szabadít fel a körülöttük állóban", leolvasom a lapról, hogy az évek óta fejlesztett jármú negyedannyi szén-dioxidot bocsát majd ki, mint egy hagyományos autó, képes lesz 140 kilométert is megtenni óránként, a tetõn elhelyezett napelemek naponta 15-25 kilométerre elegendõ energiát gyûjtenek össze (szóval munkába járás közben gyakorlatilag semennyi káros anyaggal nem terheli a levegõt), valamint hogy a 3,12 méter hosszú autó fogyasztása nem haladja majd meg a két litert. A generátorokra kötött taposópedálokkal az utasok is besegíthetnek a haladásba és letudhatják menet közben a délutáni szobabiciklizést, a belsõégésû motor meg akkor kapcsol be, amikor szükség van rá. Ja, és közben nem kerül majd többe egy alsó-középkategóriás autónál, szóval kábé hárommillióból elhozható 2012-tõl.

Mindez olyan jól hangzik, hogy talán nem is igaz. Talán nincs is semmi a lepel alatt, és azért ilyen hosszúak a beszédek, mert abban bíznak, hogy az újságírók bekajálnak, elunják az egészet, aztán hazamennek, és akkor nem kell megmutatni az egymásra pakolt kartondobozokat.
Hit

Egyre bizalmatlanabb lennék, ha nem akadályozna meg a szarkazmusban a fejlesztõk tiszta hite az autóban. Az egyik alkotó, Csiszár András például valami olyasmit mond, hogy a mérnökök diploma után nagy álmokkal vágnak neki a hivatásuknak, aztán beleszürkülnek a hétköznapokba, de ez a csapat visszatalált az álmaihoz. Aztán Dr. Emõd István, a Mûszaki Egyetem oktatója arról beszél, hogy milyen nagy szükség van az ilyen alkotó szakemberekre, és bár õ próbálja a földön tartani õket, elismeri, hogy az álmodozók vitték elõre a világot.

Aztán Magyar Zsolt, a projekt koordinátora és "plexivágó flexmestere" megköszöni mindenkinek a segítséget, és tényleg mindenkire gondol, mert a fejlesztést állami pénzbõl is támogatták, tehát minden adófizetõnek benne van néhány forintja a Solóban.

Végül Hegedûs Zsolt lép a színpadra, aki Hivessy Gézával együtt alapította és azóta ügyvezeti a céget. Kezében egy sárga Lamborghini Countach-modell, aminek a nevét egyébként úgy kell ejteni, hogy Kuntás, és nagyjából azt jelenti <5>, hogy hûbazmeg.

Hegedûs elmondja, hogy már kiskorában is autótervezõ akart lenni, fõleg, amikor meglátta a Lambót, amibe gyerekként egybõl beleszeretett. Most már értem, honnan jöttek a szárnyas ajtók, de a szakember bevallja azt is, hogy egész életében egy tökéletes Countach-modellre vágyott, ami csak pár napja érkezett meg Hong-Kongból, épp most, amikor egy másik modellt akar bemutatni, mondja, majd odafordul az autóhoz.
Nézze meg képeinket!

Elhalkulnak a fények. Miközben a kivetítõn az autóról látunk renderelt képeket és a zene betölti a termet, a hoszteszek lehúzzák a leplet, és elõugrik az autó.

Kuntás, ez olyan, mint a képeken.

Felkapcsolják a lámpákat, mindenki a fényképezõgépét nyomkodja, meg rohan az autóhoz. Amit sem megérinteni, amibe sem beszállni nem lehet. Eszembe jut az az elmúlt egy órában ezerszer ismételt tétel, hogy ez a Solo még nem az a Solo, ez még béna, ez egy hihetetlen állatorvosi ló, amin minden hiba megjelenik, ami csak létezik, ezek alapján viszont sokkal rosszabbra számítottam. Mert ez tényleg autószerûen néz ki. Úgy, mint amibõl minden racionalitás ellenére egy napon lehet valami.

Pont egy hete jártam Berlinben <6>, ahol szokás szerint meglátogattam az Unter den Lindenen található Peugeot-boltot, ott mindig ki van állítva néhány koncepciómodell, na azoknak sem pontosabbak az illesztéseik, azoknál sem találkozik jobban a kárpit a karosszériával, azok sincsenek jobban megcsinálva.
Tükör nélkül

A forma tetszetõs és ideális, cseppforma, amirõl ötéves korom óta tudom, hogy unalmas, de a legjobb, ha alacsony légellenállásra törekszünk. Az óriásira és felfelé nyíló ajtókon a belvárosban is könnyû beszállni, persze nem véletlenül nincs ilyen mindegyik Suzukin, nagy szériában se nem olcsó, se nem könnyû megcsinálni.

A visszapillantók helyén apró kamerák vannak, amik az lcd-panelre vetítik a képet, a beltér esztétikus, a taposásra szánt pedálok is jópofák.

Miközben a nagy tömeg az autóban gyönyörködik, én megkeresem a hazai szakembereket, és megpróbálom kifaggatni õket. Névvel egyikõjük sem vállalja a véleményét, de elmondják, hogy a forma tetszik nekik, a koncepció is, csak kételkednek a Solo életképességében. Túl rövid ideig fejlesztették túl kevesen és túl forradalmi ahhoz, hogy a bejelentett túl alacsony áron forgalmazni lehessen.

Nagyjából ugyanazt mondják, amit én is. Sokat nem tennék arra, hogy négy év múlva sorozatgyártásba kerül, dacára annak, hogy tetszik az autó, tetszik az elképzelés, és tetszik a készítõk, mérnökök hozzáállása.

Persze tavaly szeptemberben meg arra nem fogadtam volna, hogy valaha elkészül a prototípus. Most meg épp arról írtam egy cikket.

A Solo június 23-ig megtekinthetõ a Közlekedési Múzeumban.

http://gizmodo.com/5016343/genepax-unveils-a-car-that-runs-on-water-and-air



Running a car on water has been the holy grail for car manufacturers for some time now, but it appears that a Japanese company named Genepax may have pulled ahead of the competition with a prototype vehicle that runs entirely on water and air. Their new "Water Energy System (WES)," generates power by supplying water and air to the fuel and air electrodes using a proprietary technology called the Membrane Electrode Assembly (MEA). The secret behind MEA is a special material that is capable of breaking down water into hydrogen and oxygen through a chemical reaction.


Not surprisingly, Genenpax has kept the exact details of their technology under wraps, but they did say that their new process, while based on existing technology, is expected to produce hydrogen from water for longer time than any method currently available. Furthermore, WES does not require a hydrogen reformer, a high-pressure hydrogen tank, or any special catalysts to get the job done.

During a recent conference, Genepax unveiled a fuel cell stack with a rated output of 120W and a fuel cell system with a rated output of 300W—and there are plans for a 1kw-class generation system for use in both electric vehicles and houses sometime in the future. At this point, the cost of production on the water-powered vehicle engine itself is around about ¥2,000,000 (US$18,522), but they hope to drop the price to ¥500,000 (US$4600) or less if they succeed in bringing it into mass production.

top gun magazin;

igaz ott is csak sejtelmesen volt fogalmazva egy elhagyott, volt orosz repülõtérrõl volt szó benne. Megemlítettek benne 3 olyan hangárt amely atomfegyver raktározásához "megfelelõ" volt, és hogy 89' ig volt magyarország területén azon a bázison 3 olyan gép,/tán szuhojok/ melyek ezen tipusváltozata bombázó és ennek a fegyverneke a célbajuttatására is képes. Innentõl kezdve már nem nehéz összerakni a dolgokat. Háború esetén meg kellett volna akadájozni a nyugatiakat az elõrenyomulásban..., nyilván ez volt a legegyszerûbb eszköz,
egyébként más kelet európai csatlós államokban is voltak hirek hasonlókra: lengyelek, románok, szóval nem is egyedi eset.
egyébként is elõnyös a leendõ fronthoz közel tárolni a harctéri taktikai fegyvereket.

Én kérek elnézést,mert nem állítod.De akkor is kiváncsi lennék,hogy errõl te hol hallottál,olvastál.

Parancsolsz?Azt állítod h a rendszerváltás elõtt,volt Atomfegyverünk?
Ezt fejtsd már ki bõvebben.Meg forrást is kérek.

Ezen sokat gondolkodtál, vagy segítettek?
Egyébként megszállni kívánt területet nem szabad beszennyezni. 90' elõt állítólag volt nekünk is olyan ...

Saját Nukleáris fegyverünk mikor lesz?:/
Azzal többre mennénk...Egyet Romániába egyet Szlovákba😄

aryana
toyota...
twike
toyota sun
EVette

http://www.zapworld.com/

http://www.zenncars.com/

http://www.revaindia.com/

http://car.pege.org/2007-iaa-2/mitsubishi-electric-car-iev.htm

http://www.aptera.com/about.php

Magyarország autógyártó-nagyhatalom lehet




Meglehetõsen futurisztikus tervvel állt elõ az Antro Kht. Az õrségi központú cég az autóipar megújítására koncentrál, rövidesen elkészül a nyolcéves fejlesztés elsõ prototípusa. A tervek merészek, négy év múlva kiderül, hogy sikerülhet-e egy kis magyar vállalkozásnak az, amibe az óriáscégek sem mernek belevágni.
A cikk szövege itt folytatódikh i r d e t é s

Meglepi, hogy ilyen komolyan gondoljuk? - kérdezi búcsúzáskor Hivessy Géza, a Solo-Duo alternatív hajtású jármû fejlesztõje.

Nem lep meg, hazudom, aztán kilépek az ajtón.

Forradalom nagyban

Õriszentpéteren vagyok, az ország nyugati csücskében, közel a szlovén határhoz, ívelt dombok, nádfedeles házak, takaros porták meg napelemekkel táplált lítium-ion akkumulátorok között. Ebben az apró városkában van az Antro Kht. fejlesztési központja, itt készül el a Solo-Duónak az a prototípusa, aminek tervein Hivessy Géza és Hegedûs Zsolt már 1999 óta dolgozik. Persze mostanra már egy népes csapat veszi õket körül.
Modellek

A jármû tele van forradalmi megoldásokkal, de a másfél órás beszélgetés alatt nem a hibridautó variálhatósága lepett meg leginkább, hanem hogy az alkotók már a sorozatgyártásra készülnek. Ha minden a tervek szerint alakul, 2011-tõl évente akár több tízezer autó gördülhet ki a cég üzemeibõl, persze elõbb még el kéne készülnie a prototípusnak, meg fel kellene húzni a gyárat.

Pedig az autó sem egyszerû eset. A Solo-Duo hármas hibridhajtású jármû lesz. Mindegyik kerékbe elektromos agymotor kerül, ezeknek sokkal jobb a hatásfoka, mint a hagyományos meghajtásoknak. A motorok az akkumulátorból nyerik erejüket, amit a jármû tetejére helyezett napelemek is táplálnak majd. A panelek felülete körülbelül 2,2 négyzetméter lesz, megfelelõ körülmények között 500 watt teljesítményt tudnak biztosítani. A tervezõk szerint a napelemek képesek lesznek feltölteni az akkumulátort a parkolás közben, például a munkaidõ alatt, hazafelé tehát már tiszta, környezetbarát energiával utazhatunk. A telepekkel körülbelül 25 kilométert tud majd megtenni a jármû, az otthon és a munkahely között tehát nullára lehet csökkenteni a Solo-Duo károsanyag-kibocsátását.

Szobabicikli

De a Solo-Duo meghajtásában szerepet kap a humán erõforrás is: a három utas taposópedálok segítségével adhat majd le fejenként 100 watt teljesítményt a generátoroknak. Nem lesz kötelezõ a taposás, de ezzel is csökkentjük majd a fogyasztást és megnöveljük a hatótávolságot. Meg van még egy haszna is a dolognak: utazás közben letudhatjuk a délutáni szobabiciklizést. Három ember kényelmes taposás mellett 10-15 kilométeres óránkénti sebességig tudja majd gyorsítani a jármûvet, úgyhogy a Solo akkor sem áll le, ha hirtelen megfontolásból elpusztul a Nap.
Megálmodta

A 25 kilométeres távolságokat meghaladó utazásokhoz lesz egy növényi olaj-, vagy alkoholüzemû belsõégésû motor is a jármûben, ami szintén generátort mûködtet: ha mindhárom meghajtás dolgozik, a Solo képes lesz a 140 kilométer per órás sebesség elérésére, lassabb tempó mellett viszont másfél literes fogyasztással is beéri majd. Hivessy szerint átlagos körülmények között egy oda-vissza 1500 kilométeres horvátországi utazás 22 liter üzemanyaggal is megvalósítható lesz, ami körülbelül hatezer forintos költséget jelent, az alacsony károsanyag-kibocsátásról nem is beszélve.

Biztonságos tollpihe

Hogy a fogyasztást alacsonyan tartsák, csak a legkönnyebb anyagokkal dolgoznak, a jármû tömege mindössze 270 kilogramm lesz, hála a szénszálas karosszériának. Nézegetjük a monitoron a terveket, a Solo nemcsak kívülrõl, belülrõl is mutatós. A futurisztikus mûszerfalról nem maradt le semmi, Hivessy szerint légkondicionáló és minõségi borítás is kerül az autóba, nem hagynak ki egyetlen olyan elemet sem, amit manapság már joggal várnak el a vásárlók: tömeggyártásra készülnek, meg kell felelni az elvárásoknak. A Solo merevsége, passzív szilárdsága remek, a szimulált töréstesztek szerint a jármû utascellája 54 kilométer per órás ütközés mellett is sértetlen maradt, az aktív biztonságról a négypontos övek meg a légzsákok gondoskodnak majd.
Kényelmes belsõ

Szóval lesz benne légzsák? - kérdezem.

Igen - válaszolja Hivessy Géza

Meg klíma, mûszerfal, három ülés, egy belsõégésû és négy elektromotor, akkumulátor, és napelem?

Igen.

És azt állítják, hogy mindez belefér majd 270 kilogrammba? - kérdezem hitetlenkedve.

Csak a legkorszerûbb anyagok és technológiák teszik lehetõvé mindezt. Olaszországban jártunk egy cégnél, ahol kétszáz kilós kétszemélyes városi autót fejlesztettek. Lehet, hogy hihetetlennek tûnik a Solo alacsony tömege, de nemsokára kész lesz a prototípus, ami majd bebizonyítja, hogy meg tudjuk csinálni.

És mennyibe kerül az elsõ modell legyártásra?

Nagyjából negyvenmillió forintba, nem számítva bele az egyedi tervezés és szimulációs vizsgálatok költségeit.

Gondolom a sorozatgyártás csökkenti majd a költségeket. Mennyiért akarják értékesíteni a Solót a tömegtermelés felfutása után?

Nagyjából 2,5 millió forintot kérünk majd érte - válaszolja a legnagyobb természetességgel Hivessy.

Olcsónak szánják

Elkezdek magamban számolni. Két és félmillió forintból manapság egy alsókategóriás autót lehet vásárolni, ezek nagyjából hasonló kényelmi szolgáltatásokat és menetteljesítményt kínálnak, mint a Solo, csak három-négyszer nagyobb fogyasztás mellett. Nincs bennük akkumulátor, agymotor, rajtuk napelem, karosszériájuk nem a méregdrága szénszálból készül, akárhogy számolom, a Solónak százezres darabszám mellett is legalább kétszer annyiba kéne kerülnie, mint azt a fejlesztõ jósolja, de Hivessy szerint rossz a kalkuláció. A nagy autógyártók óriási tehetetlenség mellett dolgoznak, rengeteg olyan adminisztratív költségük van, amivel a kisebb cégeknek nem kell számolniuk, mondja.
A rajzolt modell

Aztán abban is megegyezünk, hogy egy autó gyártási költsége köszönõviszonyban sincs a végsõ árral. Azt már a budapesti Elektronikus Jármû és Jármûirányítási Tudásközpontban tett látogatásom óta tudom, hogy egy tízmillió forintos autó nagyjából négymillió forintjába kerül a gyártónak, a többi a szállításra, meg a forgalmazásra megy el: jelentõs összegek maradnak az importõröknél és a kereskedõnél, aztán ott van a regisztrációs adó is. Egy nagy autógyártónak viszont nem kell a nulláról kezdenie, ami jelentõs költségmegtakarítást jelent, akárhogy is, nehéz lesz beleférni a 2,5 millió forintba, de a fejlesztõk komolyan bíznak a kiadások alacsonyan tartásában.

Pedig van még egy költségnövelõ tényezõ: a Solo-Duo valójában nem egy autó, hanem kettõ. A fejlesztéssel foglalkozó Antro Kht. tervei szerint a háromszemélyes Solókat összekapcsolva hatszemélyes Duókat kapunk majd. A koncepció szerint hétköznapokon a kisebb modellt használhatjuk, de hétvégén, nyaralásra farral egymás felé egybepattintjuk majd a két jármûvet, hogy az egész család beleférjen, gyerekestül, kutyástól, csomagokkal együtt.

Jön a prototípus

A Duo hosszúsága már 4,8 méter lesz, tömege 540 kilogramm, fogyasztása a még mindig jelentéktelen két literre emelkedik, a duplázott hajtásnak hála viszont már 9 másodperc alatt képes lesz felgyorsulni százra, végsebessége meg eléri majd a 160 kilométert óránként. Hivessy szerint aki szeret bütykölni, képes lesz egymaga összekapcsolni a két jármûvet, aki nem, annak elég lesz felkeresnie egy szerelõt, aki 25-30 perc alatt elvégzi helyette a munkát. A kapcsolás után a hátsó Solo középsõ utasa megfordíthatja majd az ülését, a két szélsõ utas viszont a menetiránnyal ellentétesen ül majd, ami vonatokon gyakran megesik, de autóból még kevés hasonló készült.

Nézegetem a famodellt, próbálom beleképzelni azt a csúcstechnikás jármûvet, amirõl eddig beszélgettünk, de nehezen megy. Hivessy csak mosolyog, sokszor találkozott már ezzel a hitetlenkedéssel, de szerinte a világban zajló fejlesztések, és a sokéves elõkészítõ munka bizonyítja, hogy nem tévedtek. Az NKTH Baross-pályázatának 140 millió forintjából a jövõ év elejére elkészül a mûködõ prototípus, amibõl a belsõégésû motort és a by-wire vezérlést leszámítva nem hiányzik majd semmi. Jelenleg 25-30 ember dolgozik gõzerõvel a projekten, fõként speciális szakértelemmel és tapasztalattal bíró hazai kisvállalkozásokból, szerte az országban. Sokan a gyõri Széchenyi István Egyetemrõl segítenek be, mások a Budapesti Mûszaki Egyetemrõl.

A következõ körben Norvég pályázati pénzekért indul a kht., hogy elvégezze az következõ fejlesztési fázist.. Ebbõl elkészülhet a komplett prototípus, Folytatnák a tesztelést és elindítanák az engedélyeztetést. Ha minden jól megy, a jármû 2011-re készen állna a sorozatgyártásra. Addig is üzleti partnereket kell találni, akik hajlandók a további fejlesztésekhez, majd a termelés beindításához milliárdokat befektetni.

Meglepi, hogy ilyen komolyan gondoljuk? - kérdezi búcsúzáskor Hivessy Géza.

Nem lep meg, hazudom, aztán kilépek az ajtón. Persze, hogy meglep, a lelkes forradalmárok mindig meglepõk.

Elektromosság

A hibridautók kombinálják az elektromotorokat a belsõ égésû meghajtással, s már egyre elérhetõbb áron kaphatóak ezek az „öszvérek”. A 100 százalékig elektromos mûködésû autóhoz – mint például a Tesla Roadster – már nehézkesebb hozzájutni, fõként az akkumulátor-technológia fejletlensége miatt. A középutat egy idén bemutatott újdonság jelentheti, a 2010 környékén sorozatgyártásba kerülõ Chevy Volt nevû modellben például egy háromhengeres, egyliteres benzinmotor is dolgozik, amely azonban folyamatosan tölti újra az autót mozgató 160 lóerõs elektromotort.

Környezeti hatások
Még abban az esetben is, ha a fent említett Chevy Volt számára egy széntüzelésû erõmû állítaná elõ az elektromosságot, feleannyi káros gáz kerülne a levegõbe, mint egy benzinüzemû autó mûködése során. Emellett a Toyot Prius nevû hibridje több mint másfélszer akkora távolságot tud megtenni, mint belsõ égésû társai. Mindemellett üdvözlendõ volna, ha az ilyen jármûvek meghajtására is megújuló energiaforrások szolgáltatnák a „naftát”.

Gazdaságosság
Az elektromos autók fenntartása kedvezõbb, mint a benzines változatoké, azonban az alapmodellek ára egyelõre igencsak borsos. A technológia akkor terjedhet el igazán, ha kifejlesztik azokat az olcsó, hatékony motorokat, amelyek már elérhetõ szintre szorítják le a gyártási költségeket.

Kilátások
Az elsõ tömegtermelésre alkalmas hibridekhez erõsebb, kisebb és olcsóbb lítium-ion akkumulátorokra van szükség, hogy széles körben elterjedhessenek. Ez még legalább 2-4 évet vesz igénybe, addig azonban a konvencionális hibridek az alternatív meghajtású motorok piacán elsõségre tehetnek szert. A technika fejlõdésével két évtizeden belül akár 30 százalékos piaci részesedés sem elképzelhetetlen.


6|6

Földgáz

A földgáz a legtisztábban égõ fosszilis tüzelõanyag, s 30 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki égése során, mint a kõolaj, s megfelelõ teljesítményt produkál. A Honda Civic GX jelzésû modellje például közel 400 kilométert tud megtenni egy 1,8 literes, 113 lóerõs motor segítségével, 30 liter földgáz felhasználásával. Azonban gondot okozhat, hogy igen kevés helyen lehet csupán megtankolni, így sok esetben belsõ használatú céges flották meghajtására használják.

Környezeti hatások
A gázhajtású Hondát az egyik legtisztább belsõ égésû motorral felszerelt autónak választották, s óriási elõnye, hogy még a hibrideknél takarékosabban üzemel. Összehasonlításképpen évente csupán 0,1 hordó kõolajat használ fel, azt is motorolaj formájában, míg a Civic hibrid változata 6,9, a benzines verzió pedig 10,4 hordót „eszik”.

Gazdaságosság
Egy gázüzemû autóval nagyjából ugyanannyit lehet megtenni, mint egy benzinessel, igaz, az eleve így gyártott kocsik többe kerülnek. Problémákat okozhat azonban az ellátórendszer hiánya, amely nem biztos, hogy kifizetõdõvé teszi ezt a különbséget.

Kilátások
Bár tisztább alternatíva, de problémát jelenthet, hogy, fosszilis tüzelõanyagként véges készleteket rejt csak a bolygó. A fenti hiányosságokkal együtt ez hosszútávon nem biztos, hogy jó választássá teszi a földgázt. A becslések szerint húsz év múlva a piac csupán 3 százaléka tankol majd efféle üzemanyagot autójába.

Elõnyök: tiszta, nagy hatótáv
Hátrány: nem kellõen erõs motorok, az áramnak is megújuló energiaforrásból kell származnia


5|6

Etanol

A kukoricaalapú etanol felhasználása ugyan több sebbõl vérzik, mivel az elõállításához a biodízelnél már említett mezõgazdasági termények nagyüzemi termesztésére van szükség, ez pedig áremelkedést és terményhiányt eredményezhet, mégis érdemes a technológiát közelebbrõl megvizsgálni, ugyanis egyes módszerekkel szerves ipari hulladékok is betölthetik a kukorica-keményítõ szerepét.

Környezeti hatások
Az etanol 10-15 százalékkal kevesebb üvegházhatású gázzal terheli meg a légkört mint a benzin, ez pedig nem a leghatékonyabb a többi alternatívához képest. Elõny viszont, hogy a hulladékok feldolgozásával csökkenthetõ az ipari károsanyag-kibocsátás. Hátrány a kukorica felhasználsa kapcsán jelentkezõ ár-probléma is.

Gazdaságosság
A jelenleg futó benzinüzemû autókat kis ráfordítással át lehet alakítani, hogy képesek legyenek az E85 néven is ismert 85-15 százalékos keverési arányú etanol-benzin-mix befogadására. Hátrány, hogy egyharmadnyival kisebb hatótávolságot tesz lehetõvé mint a benzin, s az alapanyag is drága.

Kilátások
A kukorica-alapú etanoltermelés nem feltétlenül gazdaságos választás, a biohulladék feldolgozása jelenthetne alternatívát, azonban az alkohollal üzemeltetett motor még így sem a leghatékonyabb megoldás. Két évtized múlva a piac mintegy hat százaléka használhatja majd a technológiát.


Elõnyök: tiszta, hatalmas készletekkel
Hátrányok: ritkás ellátórendszer, nem megújuló

Hidrogén
Elõny: zéró emisszió
Hátrány: hatalmas befektetés szükséges a fejlesztésekhez

A hidrogén-üzemanyagcellás autók egy elektrokémiai folyamat során a hidrogénbõl és oxigénbõl termelnek áramot, a folyamat végtermékeként hõ és víz keletkezik. Számos autógyár dolgozik gõzerõvel az üzemanyagcellás motorokon, ezek közül a legbiztatóbbnak a Honda FCX nevû modellje tûnik, amely már több mint 430 kilométeres hatótávolságot, divatos külsõt és megfelelõ motorteljesítményt ígér. A Ford, a BMW, a GM-konszern és a Chrysler is teszteli saját hidrogénes autóit, a BMW például a 7-es modellbõl készített egy kísérleti verziót, amelynek V12-es motorja folyékony hidrogént, vagy benzint használ.

Környezeti hatások
A hidrogénnel hajtott motor minden környezevédõ álma, sem szén-dioxidot, sem egyéb káros végterméket nem bocsát ki a mûködése során. Azonban csak akkor lehet teljesen zöld megoldásként tekinteni rá, ha az üzemanyagcellákhoz használt hidrogént megújuló energiaforrások segítségével állítják elõ.

Gazdaságosság
A földgázból kivont hidrogént kilogrammoként 3-4 dollárért lehet elõállítani, ez a mennyiség pedig körülbelül 4 liter benzinnek megfelelõ energiát hordoz. A hidrogén-meghajtású autók hatótávolsága mintegy kétszerese a benzinesekének, így valóban gazdaságos alternatívát jelentenének, ehhez azonban ki kell épülnie a megfelelõ ellátóhálózatnak, az autóiparnak pedig még súlyos milliárdokat kell a fejlesztésekbe invesztálnia. Ez valószínûleg eleinte érzõdni fog az árakon is.

Kilátások
Bár a hidrogénes autókat elõszeretettel mutogatják a különbözõ autós rendezvényeken, még egyelõre távolinak tûnik a sorozatgyártás. A technológiával szemben szkeptikus szakértõk úgy vélik, mire kifejlesztik a megfelelõ motorokat a többi alternatíva jóval kifinomultabban mûködik majd, s így hevesebb piaci versenyben kell majd megfelelnie a hidrogén-meghajtású motoroknak. Ez meglátszik az elõrejelzéseken is, húsz év múlva ugyanis csupán mintegy 2 százalékos piaci részesedéssel számolhatunk.

Elõny: megújuló erõforrás
Hátrány: energia-intenzív elõállítás

Biodízel
Elõnyök: tiszta, magas hatásfokú

Hátrányok: korlátozott piac és ellátottság

A szabályozást tekintve helyenként még tisztázatlan sorsú biodízel a fentiek ismeretében széles körben elterjedhet, azonban sokan máris kongatják a vészharangot.

Mivel a biodízelt sok esetben szójából, vagy más terménybõl sajtolnák, attól tartanak, hogy élelmiszeripari válságot, esetleg akár éhínséget is elõidézhet a termények üzemanyaggyártás miatt megemelkedõ ára, illetve az is félelmeket vált ki, hogy a mezõgazdaságban jelentõs változások állhatnak be, ha elszaporodik az ilyen irányú termesztés. A B20 néven is emlegetett, 20-80 arányú biodízel-dízel keverék különösebb módosítások nélkül alkalmas a dízelmotorok meghajtására, bár egyes autógyárak a garancia megvonásával fenyegetik a tulajdonosokat. Emellett a hidegebb éghajlaton vezetõk számára sem feltétlenül ideális megoldás, ugyanis a biodízel alacsony hõmérsékleten megdermed.

Környezeti elõnyök
A biodízel használat egyharmadnyival kevesebb üvegházhatást okozó gázzal terheli a légkört, mint a benzin. A University of Minnesota felmérése szerint a biodízel emellett jóval hatékonyabb energiaforrás, mint például az etanol, ugyanis 93 százalékkal több energiát termel, mint amennyi az elõállításához szükséges, míg utóbbinál ez az arány csak 25 százalék.

Gazdaságosság
A B20 keverék csupán 2 százalékkal kevesebb energiát hordoz, mint a normális dízel, s ezért 20-40 százalékkal hatékonyabb, mint a benzin.

Kilátások
A termelés egyelõre elenyészõ a benzinfelhasználáshoz képest. Tavaly az Egyesült Államokban csupán 852 millió liternyi biodízelt termeltek ki, ez körülbelül az USA egy napi benzinfelhasználással egyenlõ. Egyelõre még a töltõállomások is csupán kis számban várják a fogyasztókat, s a világszerte való elterjedésre is várni kell még. A biodízel Európában lehet kifejezetten erõs, ahol a világtermelés 90 százalékát állítják elõ. 2027-ig mindössze 4 százalékos piacnyerés várható.

Mivel járunk, ha elfogy a benzin?



Az autógyárak szinte hétrõl-hétre mutatják be legújabb gépcsodáikat, amelyek enyhíthetik a gépjármûvek környezetre gyakorolt káros hatásait. Számos iparági szakértõ szerint azonban még több évtizednek kell eltelnie, mire ezek a technológiák széles körben elterjednek. Addig a meglévõbõl kell kihozni a maximumot, hogy minél hatékonyabban és környezetkímélõbb módon közlekedhessenek az autósok. Összeállításunkban számbavesszük az alternatív üzemanyagokat, s felmérjük, milyen lehetõségeink vannak bolygónkat kímélve autóval közlekedni.


1|6


A Popular Science magazin által megkérdezett autóipari szakemberek szerint annak ellenére, hogy a nagy cégek jelentõs pénzeket ölnek a hibrid-, biodízel-, elektromos- és hidrogénmotorok fejlesztésébe, 2050-ig szinte biztos, hogy a benzin és a gázolaj marad a domináns üzemanyag.

„Jelenleg nincsen tökéletes megoldás, nincsen olyan „ezüstgolyó”, amely egyszere megoldaná az összes, a benzin és dízelmotorok által okozott problémát” – jelentette ki Joshua Cunningham, a közlekedés fenntarthatóságáért és az energiaellátási kérdésekért rendezett Sustainable Transportation Energy Pathways nevû projekt igazgatója. „2050-ig persze a többi technológia is fejlõdni fog, azonban egyelõre nem tudjuk, melyik mekkora szeletet tud kihasítani a piacból, mint ahogy azt sem, milyen ütemû lesz a fejlõdésük.”

Az alábbiakban részletezzük az egyes alternatív meghajtási formák elõnyeit és hátrányait, valamint felmérjük, milyen esélyük van a benzines autók elleni harcban, amelyek az elõrejelzések szerint - csak az amerikai piacot nézve - megõrzik legalább 35 százalékos részesedésüket az egyéb technológiákkal szemben.

Egy korszerû HDi-dízelmotor röntgenrajza:
már most elérhetõ alternatíva
© Citroën
Dízel
Elõny: hatékony, már most is elérhetõ alternatíva
Hátrány: ez is csak kõolajból készül

A korábban koszos, hangos dízelmotorok újra reneszánszukat élhetik, ahogy egyre jobban elterjed az alacsony kéntartalmú gázolaj, s ahogy az egyre korszerûbb motorokkal szerelt autókban egyre hatékonyabb szûrõ és kipufogórendszerek kerülnek. A Mercedes még az idén piacra kerülõ lévõ úgynevezett Bluetec modelljeiben például egy újratölthetõ karbamid-tartály kap helyet, amelynek segítségével a szmog egyik jelentõs alkotóelemének számító nitrogén-oxidokat ártalmatlan nitrogénre és oxigénre bontja szét. A Volkswagen, az Audi és a Chrysler már meg is tette az elsõ lépéseket ezen technológia adaptálása felé. A Honda 2009-re fejleszt ki egy hasonló katalizátort, amelyhez azonban nincs szüksége a karbamid-betétre sem.

Környezeti elõnyök
A tisztább dízelek másik nagy pozitívuma, hogy jellemzõen 20-40 százalékkal nagyobb távokat tudnak megtenni egy tankkal többet, mint a benzines autók. Emellett szén-dioxid kibocsátásuk is egharmaddal kevesebb.

Gazdaságosság
Bár a dízelmotorral szerelt autók jellemzõen drágábbak, a tulajdonosok két-három év alatt „ledolgozzák” a különbséget a tankolások során. A Bluetec motorral szerelt Mercedes E320 hatótávolsága például 40 százalékkal nagyobb, mint a V6-os benzines motorral ellátott változatnak.

Kilátások
A tiszta, hatékony dízelmotorokra igencsak megnõhet a kereslet, amit az alacsony kéntartalmú gázolaj elterjedése is elõsegít. A következõ évtizedben a Popular Science szakértõinek becslése szerint mintegy 20 százalékát hódíthatja meg a piacnak ez a technológia.

GM bemutatta új üzemanyag cellás egyterûjét!-20070420

origo cikk a solo duo ról!

hvg cikk a solo duo ról

igen ez szerintem igaz, én szeretem az autókat, és tényleg hozzá vagyok szokva a formájukhoz, egy ilyen különleges formáció tényleg kissé idegen számomra.

tesla motors
venturi fetish
sexi 😊

Nagyvárosi közlekedésben mi vele a problámád?
Ott nincs 100 as tempó.. szerencsére, az igaz, hogy kocsinak nevezni tulzás, de közlekedési eszköznek megteszi.

AZ Istenért, ez egy velorex biztonsági osztályával vetexik! Ennyi erõvel járok robogóval meghalni! Hogy merik közúti forgalomba engedni személygépkocsiként (merthogy ez tuti nem az)???

Elica
Erõs, de keveset eszik

Svájci elektromos autó - ráadásúl kelendõ is.

Helyes meglátás.

Kerülöm én, de a hülyék mindig megtalálnak. Pedig már csak fõúton megyek ahol tudok és belsõ sávban, hogy az elémfordulók nehezebben kapjanak el (mégis elkaptak legutóbb is) és én is gyorsabban tudjak kilõni a helyzetbõl. Sõt figyelek körbe mindig és ha valaki gyanús, már húzok is el, váltok sávot, rágyorsítok, avagy satufék, inkább elengedem, dögöljön meg más kocsiján.

hülyeség ilyenrõl elmélkedni, kerülni kell a veszélyes helyzetetek...

A Scorpinak is tömpe az orra, szal. tényleg nem a legjobb példa, én tudomám.

Azis, ez nem vitás!

Renault Magnumnak nincs orrhossza, mégsem fejelném le egy Scorpioval😊))

NEm csak a vas mennyisége, hanem a minõsége és az elhelyezkedése is sokat számít. Ya és az ütközési seb és irány is.

Engem a VAS véd (no és a nagyobb össztömeg + orrhossz), ellenkezõjérõl majd akkor fognak meggyõzni, ha energia pajzsokat szerelnek a kocsikra, mint az Enterprise-ban... 😄DD

Az igaz, hogy ha két brutálvas autó ütközik az szarügy, de mivel manapság mindenki swiftet, meg puntot vesz, így õk fognak meghalni, nem én. Ámbár most én is egy Hyundai-jal járok, mert a Scorpio-m megtört, de ez csak 100kg-val könnyebb, szal. ez is közel békebeli típus még.

nem a hosszra gondoltam, mert akkor Combino-t vezetnék😊))

amúgy lehet vki segge alatt muscle-car, ha nem tud úgy vezetni, hogy kihasználja - a nagy száj kevés ahhoz, hogy egy amcsi szekeret megtartunk az M3-as belsõ sávban, ha már idegesen villog mögöttünk egy Megane RS...

Erõsködik a halál, csak aszondom, hogy butaság amit állít 😊

Mellesleg ha az autó hossza faszhosszabbító, akkor én mit mondjak? 😛PPP

Pontosan! A nagy amerikai autók általában baromira nem biztonságosak...