Igen.
de olyan is volt, hogy a metró állt le hirtelen. Egyik alkalommal más úton voltam kénytelen hazamenni jó nagy késéssel, máskor meg volt busz, de hirtelen nem tudtak eleget szerezni a reggeli csúcshoz, így megint csak jó fél órát késtem.
Hirtelenjében beállított villamos-pótlóra gondolsz, ami sem a síneken nem járhatott (mert azt ugye felújították), sem külön sávban, mert az nem volt? :)
Ja igen, van amikor tényleg gáz a dugó. Tegnap megdöntöttem az elõbb említett rekordot kocsival. Oktogon->Nyugati 60 perc. Az a legrosszabb, hogy simán elkerülhetõ lenne az ilyen, ha idõben tudnék róla.
Érdekes megközelítés, szerintem nem annyira elb*szott ez, csak éppen ami mögötte van, mert ugye itt ez a pókhálós-szerkezet, e a pókháló vonalai közt teljes a káosz
Jelenleg Budapest tömegközlekedési útvonalának összes hossza majdnem eléri ezt az 1200-1300 km-t, ha jól tudom.
szóval a metróval kezdtem csak elkanyarodtam. Azt akartam kihozni, ogy a metró elrendezésével nem kell úgy lekövetni a felszíni várost mint a felszíni tömegközlekedéssel. Ez bizonyos szabadságot adna, ha élnének vele.
Sajnos, jelenleg úgy tûnik, mintha a metróval is megpróbálnák ezt a teljesen elb***szott felszíni város-és közlekedés-struktúrát lekövetni.
Ezzel a hatalmas költséggel kiépített metróhálózat nem lesz optimális.
Ez a metró érdekes kérdés. Ugyanis -- költséges megépítése miatt -- általában kevésbé sûrû behálózást tesz lehetõvé, mint a villamos. Viszont ahol van, ott gyors.
Ha elképzelünk egy várost, és megpróbáljuk megfelelõ sûrûséggel tömegközlekedéssel behálózni, akkor egy négyzetrácsos elrendezés adódik legcélszerûbbnek. Képzeljük el, hogy hasonlóan a négyzetrácsos füzetünkhöz, egy X km2 területet mondjuk 500 méteres rácsosztással be kell hálózni. Ez nagyon kedvezõ lenne a lakosságnak, mert nem lenne olyan pont, amely 250m-nél távolabb van egy közlekedési vonaltól, ill. 350m-nél távolabb egy csomóponttól (felszállóhely)
Nem nehéz kiszámolni, hogy X négyzetkilométer behálózásához (legyen X igen nagy, vagyis a határokat hanyagoljuk el) 2*X km össz-hosszúságú vonal kell. Mivel Budapest területe 625 km2, ide úgy 1200-1300 km tömegközlkedési vonal kellene. A négyzetrácsos rendszerben.
Sajnos, Budapest teljes közlekedési szerkezete abszolúte nem négyzetrácsos, hanem körkörös-sugaras, vagy máshogyan nevezve pókhálószerû. Fogalmam sincs, hogy egy ilyen pókháló struktúrával mit lehet kezdeni.
szerintem ez az egyik oka annak, hogy ebbe a trágyadomb tömegközlekedésbe csak folyik bele a pénz eredmény nélkül, mint egy víznyelõbe. (vagyis nem csupán vagy tán nem is elsõsorban a BKV vezetése a ludas, vagy legalábbis nem tudom...)
hát nem, légkondi nélkül sz*r az élet, ha lassan megy az ember egy pléhdobozban:-)
Tegnap volt egy film a szingapúri metróhálózatról. Meg mutogattak néhány másikat is. A magyar illetékeseknek meg kéne nézniük, hogy valami fogalmuk legyen a normális tömegközlekedésrõl.
Nem feltétlenül, egyszerûen jobb kialakítású villamosok kellenek nagyobb ajtókkal, mert manapság a villamoson megáll a fel és leszállás, amint vki fennakad. És ahogy BiroAndras is mondotta volt: több metró kéne.
A légkondihoz meg sebességhez meg csak annyit, hogy minden útvonal- és idõpontfüggõ, ha jó idõben, jó helyen, jó járatra szállsz fel, akkor minden kafa:-)
Ott már csak a mozgójárda segítene, persze a villamospálya helyére telepítve. Külsõ 2 sáv: lassú; belsõ 2 sáv: gyors.
Bocs, hülyeség a mozgójárda, mert csak lassú sbebességgel lehet üzemeltetni.
A nagykörúton a megoldás szerintem kettõs:
- sûríteni a járatokat. Ezt számítógépes irányítással leeht megoldani.
- gyorsítani kell az utasok fel-leszállását, mert jelenleg szerintem ez a legfõbb akadálya a követési idõk rövidítésének. Ezt úgy lehet megtenni, hogy speciális villamosokat üzemeltetsz, olyanokat, amelyeknek kétszer annyi ajtajuk van, mint a jelenlegieknek.
Az öcsém meg úgy járt, hogy a munkahelyétõl 5 percnyire szerzett albérletet, de egy évvel késõbb a cég elköltözöttt a város másik végébe. Költözni meg nem akar, mert az macerás, és egyébként is nagyon jó a hely. Mondjuk szerencséje van, mert egy munkatársával együtt lakik, és neki van kocsija, úgyhogy reggel együtt mennek. Hazafele viszont marad a villamos. Érdekes, de amikor én is arrafelé megyek kocsival, akkor inkább velem jön, és nem mondja, hogy "kösz nem, villamossal gyorsabb". Pláne amikor kint 40 fok van, a kocsimban meg 20.
"Ha az autósok átszállnak a tömegközlekedésre, akkor az -- munkakezdés és munkabefejezés környékén -- nem fogja tudni elvinni azt a tömeget."
Az biztos. A belvárosban a BKV járatok is elég zsúfoltak már most is. Pl. a 4-6-os villamosok gyakorlatilag egész nap dugig tömve járnak. És már sûríteni se nagyon lehet õket.
Részben. Azért van dugó, mert az autók számához képest kicsi az utak és csomópontok áteresztõképessége (Sokszor egyszerûen a szar tervezés, vagy a középkori keskeny utcák miatt). Mindkét irányból megoldható a probléma. És persze az az egyszerûbb, hogy kitiltjuk az autókat, csak nem ez a jobb megoldás.
Csak gondolj bele, hogy mennyibe kerül, és milyen macerás egy autót megvenni, és fenntartani. És a benzin ár is emelkedi ezerrel, meg még ott vannak a dugók is. És mindezek ellenére rengetegen autóznak. Ebbõl szerintem logikusan következik, hogy szükség van ennyi autóra (vagy még többre is).
"Épp pénteken hívott vendékségbe egy rokon, kivételesen autóval jött be dolgozni, hogy azzal szállítson minket is hozzájuk. Egész úton azt mondogatta (miközben araszoltunk a dugóban [én nem láttam út közben "csesztetõbiztosokat", akik ott álltak volna az út közepén, és direk feltartották volna a forgalmat, btw]), hogy villamossal+hévvel ilyenkor már rég otthon lenne, és még jóval olcsóbb is lenne (a benzinhez képest)."
Nem mindegy, hogy mikor és merre. Én elég sokat közlekedek most már kocsival, és azt tapasztaltam, hogy egész jól lehet közlekedni a legtöbb útvonalon. Én pl. kocsival 15-20 perc alatt kényelmesen beérek a céghez, meg este haza is. BKV-val ugyanez minimum 40 perc, de késõ este, amikor ritkábban jár a minden, még sokkal több is lehet.
Meg pl. tegnap este a budai rakpartok totál be voltak állva (baleset miatt), de egyszerûen megfordultam, és a pesti oldalon körbemenve (Lágymányosi híd->Soroksári út->Ferenc körút->Váci út->Árpád híd) 20 perc alatt átértem a dugó túloldalára.
"Fordítva kell nézni: úgy kell méretezni az áteresztõképességet, hogy ne legyen túl sok."
Pontosan ezt mondom én is.
"Már miért tenné lehetetlenné? Korlátozott számú autó pont jól ellenne."
Nem az a baj, hanem hogy a szûkítéseknél dugó alakul ki, ami kihat a többi részre is, és a dominó elv alapján szépen összeomlik az egész város közlekedése.
Pontosan azzal lehet rengeteget javítani a helyzeten, hogy ezeket a szûk részeket megszüntetjük. Az a jó, ha minden útszakasz és csomópont áteresztõképessége közel azonos százaléka a szokásos forgalomnak. Ez esetben sehol se torlódnak fel a kocsik, és nincs dugó.
Egyébként épp elég szûkítés keletkezik most is, mert van sok felásás meg baleset. Meg lehet nézni az eredményt.
"De akkor nem lepné el a dugó a várost."
Miért nem?
"Voltál már (jobb) dikszóban, szórakozóhelyen? Az ide jó hasonlat: ott is csak annyi embert engednek be, amennyi még kényelmesen, zsúfoltság nélkül elfér."
És persze kilóméteres sor van kívül (legalábbis gondolom, én nem nagyon járok ilyen helyekre). Az autóknál az a különbség, hogy nincs kívül meg belül.
Másrészt a diszkó nem létszükséglet senkinek, viszont a közlekedés nagyonis lehet az (pl. munkába kell menni, meg ilyesmi).
És azt, hogy mikor mészdiszkóba te döntöd el, senki nem kötelez rá. Ezzel szemben sokszor muszály egy meghatározott idõpontban közlekedned, függetlenül attól, hogy mennyire lehetséges épp akkor.
És az autó még mindíg sokkal gyorsabb, mint a BKV. Arról nem is beszélve, hogy pl. ebben a meglegben mennyivel kellemesebb a légkondis kocsiban ülni.
Én ki tudnék békülni olyan tömegközlekedéssel, amelynek jellemzõi:
-- Városok között nagysebességû vonatok. Nincs fékezés 5 kilométerenként, pl Budapest-Szeged 45 perc, Budapest-Pécs 40 perc, Budapest-Baja max. 30 perc (ezutóbbi az ország leg-okádékabb és leg-utasmegalázóbb vonala)
-- Városokon belül: a csuklós buszokat betiltanám. Inkább kisebb buszok járjanak, de gyakrabban. Ez az utasok érdeke is!
-- Jelentõsen megnövelném a célirányos kisbuszok rendszerét, ez a Ferihegyi kisbusz-közlekedésre hasonlítana. Ennek lenne egy interneten rendelhetõ-foglalható változata is.
-- Egy igen kiterjedt utas-információs rendszert kellene kidolgozni, amely interneten de akár mobiltelefonon is elérhetõ lenne, és akár az eljutási lehetõségeket is kiírná a kívánt indulási ponttól a kiívánt célig.
-- A villamosok sebessége 70-80 km/óra, a buszoké úgyszintén. Ahol ezt a körülmények lehetõvé teszik.
-- Ahol nem teszik lehetõvé, ott meg kell vizsgálni a mûszaki fejlesztés lehetõségét, vagy forgalomszervezésssel megoldani.
-- Inkább kötöttpályás (villamos) irányba kellene elmenni a busz helyett, mert a villamos esetében egyszerûbben megoldható az energia visszanyerése fékezéskor.
-- Ahol van az úttesttõl elkülönített villamospálya, azt kellene fejleszteni, és NEM azzal párhuzamosn elkülönített buszsávot kijelölni (ld. 56-os vilamos és 22-es busz Erzsébet fasor és környéke = disznógazemberaljasság!) Külön-külön mind a két közlekedési eszköz sokba kerül és szar. Azt a pénzt az egyikre koncentrálva normális közlekedést lehetne csinálni.
Most nem jut eszembe több, pedig még rengeteg van. Megyek haza lakást felújítani, ha még lesz cérnám
Hogy mi a "közel" az eléggé egyénre szabott. Aki elfoglaltabb, és/vagy több idõt tõlt a közlekedéssel, az érzékenyebb az idõveszteségre. Mindenkinek a maradék szabadideje a legértékesebb. Akinek egy nap csak 15 perce van, annak az a 15 perc lesz ugyanolyan értékes mint a másiknak a 20 órája, ami rendelkezésére áll. (ez az én fordított szabadidõ-értékességi trövényem:-))
De úgy nagy általánosságban én kb. 500 métert neveznék nem nagy távolságnak, de ez -- ismétlem -- egyéntõl és pillanatnyi helyzettõl (sietség) függ. Aki nehezebben jár (öreg) vagy sokat cipel, vagy aznap sok helyre el kell mennie, az máshogy láthatja.
A téma sokkal összetettebb, mint azt az elõzõ hozzászólásomból érzékelni lehet. Dehát nekem is van saját munkám, és az után, fáradt aggyal, már nem tudok olyat alakítani, mint egy függetlenített hivatalnok (vagy esetleg sok, erre ráálíított ember), aki egész napjában ezzel foglalkozik.
Nagy kár, hogy a hatalom A PROBLÉMÁK VALÓS OK-FELTÁRÁSA ÉS HOSSZÚ TÁVRA KIDOLGOZOTT MEGOLDÁSA HELYETT csak azt lesi, hogyan lehet még jobban lehúzni az embereket, és milyen kommunikációs trükkökkel lehet LENYOMNI A TORKUKON az újabb és újabb szemétségeket.
Az ésszerû várostervezésrõl és a rendszerváltozás óta megnövekedett forgalomról érdemes pár szót szólni.
Most hosszú leszek, pedig nem részletezek túl semmit. Maga a problémakör összetett. Aki gondolkodva elolvassa, nem fog veszíteni.
Tény, hogy az elmúlt 10-15 évben nõtt a forgalom. Az autók száma nem változott lényegesen, csak az életmódunk változott meg valahogy. Sokkal többet használjuk az autót. (Az én helyzetem egyedi, az most itt semmilyen tanulsággal nem szolgál: nálam munkahely változtatás okozta a nagyobb autóforgalmat)
Azt azonban hajlamosak elfelejteni, hogy A TÁRSADALOM-GAZDASÁG SZERKEZETE IS JELENTÕSEN MEGVÁLTOZOTT. 20 évvel ezelõtt az emberek 99 %-a állami vállalatnál vagy hivatalnál dolgozott. Jellemzõek voltak a nagylétszámú munkáltatók, õk foglalkoztatták a dolgozók nagyobbik felét. Sokuk külön munkásszállító különbuszokat vagy éppen vonatokat közlekedtetett, vagy pl. Budapesten a Cspeli HÉV is nagyon sok embert vitt a munkahelyére. (Jómagam is egy állami nagyvállalat dolgozója voltam valahol az országban, és különjáratos busszal közlekedtem nap-mint-nap, és nagyon meg voltam elégedve vele. A volánjárattól viszont nagyon elégedetlen és dühös lettem volna)
Ma a kislétszámú munkáltatók irányába ment el a gazdaságszerkezet. Ezek szétszórtan helyezkednek el. Ez az egyik nagyon lényeges változás.
Másik az, hogy a rendszerváltozás következtében rövid idõ alatt lényegesen átalakult a foglalkoztatási struktúra. Nagyon rövid idõ alatt, nagyon sok ember volt kénytelen munkahelyet változtatni. A LAKÁS HELYVÁLTOZTATÁSA CSAK BIZONYOS IDÕKÉSÉSSEL TUDJA EZT A GYORS VÁLTOZÁST LEKÖVETNI. Ez az idõ még nem telt el.
Tovább nehezíti a helyzetet (lakáscsere a munkahely irányába), hogy a munkahely manapság nem egy nagyon fix valami. Gyakrabban változik, mint régen.
A lakással való utánamenetelt tovább nehezíti a terület és terület (ember és ember) közötti különbség lényeges növekedése.
Még további probléma, hogy egy kétkeresõs családban a férj és feleség munkahelye egymástól is igen távol lehet.
Manapság a munkahely változtatás sokszorosan nehezebb, mint régen. A fiatalok nem emlékezhetnek annyira arra a korra, amikor a munkahely nemcsakhogy alapvetõ jog volt, hanem kötelesség is. (Akinek nem volt, azt KMK miatt cseszegették a rendõrök) 20 évvel ezelõtt egyszerû volt a férjnek és a feleségnek egymáshoz közeli munkahelyet találni. Ma szinte lehetetlen, csak véletlenül jön össze.
Ma a munkahelyek többet kivesznek az emberbõl, mint régen. Intenzívebb a munka, a diplomás állásokban sokkal több felkészülésre és önképzésre van szükség. Vagyis az otthoni szabadidõ csökkent, a dolgozó ember sokkal fáradtabb otthon, mint 20 évvel ezelõtt.
A nap pedig könyörtelenül 24 órából áll. Ebbõl 8 óra a munka, és 8 óra az alvás. Ezt a 8 óra alvást tartósan, egészségkárosodás nélkül nem lehet megkurtítani. AJÁNLOM EZT A "KÖRNYEZETVÉDÕK" FIGYELMÉBE. Nemcsak a kipufogógáz káros ám!
A maradék 8 órából kell megoldani egy sor feladatot. Evés, házimunka, foglalkozás a gyerekekkel, önképzés-felkészülés, KÖZLEKEDÉS.
És végül ha még marad valami, akkor a szórakozás.
Mindenki összeadhatja saját maga, a saját életébõl hogy mi mennyi. És szerintem a legtöbbünknek az fog kijönni, hogy az alvásból marad el kb. 2 óra.
mit jelent a közel, valakinek az ajtó
valakinek 1 km
A környezetvédelmi szempontot egy pillanatra vizsgáljuk meg. Az elõbb írtam arról a >400 autó /1000 lakos arányról, meg azoknak az autóknak a miénknél sokszorosan nagyobb km futásáról.
Aki ment már huzamosan egy régebbi nyugati autó mögött, az érezhette, hogy BÜDÖS. Igen valljuk be: büdös. Éppen olyan büdösek voltak ezek az autók, mint a mi moszkvicsaink, késõbb zsigulijaink, stb.
Nem hallottam, hogy Hamburgban hullanának az emberek mint a legyek. Az akkor emberek nem voltak kitéve ennek a környezetvédelmi sajtóhisztériának, jobban együtt éltek az autók bûzével, a házak kéményébõl kiáramló "széngázzal" és még sok mással.
A mai autók ezekhez képest szagtalanok. És ma is folyamatosan fejlõdnek. (Még mindig van mit)
Visszatérve az ésszerû várostervezéshez. Sokan kifogásolják, hogy a "rendszerváltozás" óta nagymértékben nõtt az autóforgalom. (És hozzáteszik a környezetszennyezési problémákat, amikkel én nem értek egyet ennyire egyenesben, ld. késõbb.)
Nem tudom, közületek olvasta-e valaki Czére Béla: Közlekedésünk az ezredfordulón" c. könyvét. Valamikor a 60-as évek végén jelent meg, és a benne szereplõ jóslatok azóta némileg más irányba mentek... de az adatok igen értékesek.
A 70-es évek elején kb 150 autó jutott 1000 lakosra Magyarországon, a 80-as évek elején kb. 220. Ma 290.
A 70-es években nyugat-Európa fejlett országaiban 400 körül volt az 1000 lakosra jutó autók száma. Ha jó az emlékezetem, Belgium állt az élen valami 450-nel, de Németországban is 400 fölött volt.
Ezeket az autókat sokkal többet használták, mint a magyarok a wartburgjukat, skodájukat, trabantjukat. Vagyis a km/év futásteljesítmény az annál a >400 autónál egyenként is jóval több volt, mint a mi töredék annyi autónknál.
Mégsem volt DIVAT ez az autós-kitiltósdi.
Szerintem a mostani autóellenes lépések igazi okait máshol kell keresni, nem ott ahol nagy hangon mondják. A nagy forgalomra való hivatkozás ÜRÜGY! Fõleg akkor, ha szándékosan szûkítik az utak átbocsátó képességét, és akadályozzák az autók leállítását a parkolásgátló cölöpök millióival.
Ha az autósok átszállnak a tömegközlekedésre, akkor az -- munkakezdés és munkabefejezés környékén -- nem fogja tudni elvinni azt a tömeget. Ugyanis ne feledjük, hogy az autóval munkábajárók TÖBBNYIRE nagy távolságokat tesznek meg. VAGYIS AZ AUTÓSOK -- LÉTSZÁMUKHOZ KÉPEST -- SOKKAL NAGYOBB MÉRTÉKBEN FOGJÁK LETERHELNI A TÖMEGKÖZLEKEDÉST.
Már végeztem néhány magánszorgalmú számolgatást (a "reprezentatív" szakszerû mintavételezéstõl perse távol állok), és úgy látom, hogy még a belvárosban is az emberek nagyobbik fele autóval jár. Kivétel a 4-6-os villamosok vonala.
Kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy metróállomás közelében lakhatnak és a munkahelyük meg az ovoda-iskola is ott van.
Az elõbb írtam egy gondolatot, ami elsikkadt, pedig lényeges. Ma Magyarország katasztrofális gazdasági-pénzügyi helyzetben van. Ezt most ne ragozzam.
A tömegközlekedés megfelelõ színvonalúra történõ fejlesztéséhez kb. az USA vagy Japán gazdasági szintjén kellene állnunk. Amellett meg kellene legyen a politikai akarat amely a megfelelõ pénzmennyiséget rászánja erre a célra. Ez utóbbi szempont gyakran elsikkad. Pedig a politikai akarat nélkül csak lódítások és közhelyek várhatóak, még egy nagyon gazdag országban is! Meg szumó birkózók, akik a metróba begyûrik a tömeget.
na most pl nagyrészt egyetértek veled
Bocsi a nagybetûkért, de a lényeges gondolatokat nem tudom máshogy kiemelni.
Az ésszerû várostervezés, amit emlegetni szoktam, sokkal több egyszerû építészeti önkiélésnél. A városban ugyanis élünk. Dolgozunk, vásárolunk, neveljük a gyerekeinket, szórakozunk is, de nem a munka elõtt.
Fel kellene végre fognia ennek az emberségétõl és józan eszétõl elrugaszkodott hatalomnak, hogy a közlekedés-szállítás nem egy sorscsapás, hanem a specializáción és munkamegosztáson alapuló társadalom-gazdaság egyik legalapvetõbb jellemzõ részlete.
Ma, amikor az árucikkek egyre több alkatrészbõl állnak és ezek az alkatrészek egyre különlegesebb anyagból,megmunkálással, stb. készülnek, bizony szállítani kell a részeket meg az alkatrészek alkatrészeit...
AZ 1000 ÉVVEL EZELÕTTI, ÖNELLÁTÓ KISPARASZTI GAZDASÁGOKRA ALAPOZOTT NYOMORTÁRSADALOMNAK ÉS GAZDASÁGNAK NEM SZÜKSÉGES RÉSZE A KÖZLEKEDÉS-SZÁLLÍTÁS.
Szállítani kell a munkaerõt is, valamilyen formában. Asszem, ezen folyik most a vita, de nem árt észrevenni, hogy nem olyan egyszerû különválasztani a szükséges közlekedés-szállítást a "szükségtelen"-tõl, vagy inkább mondjuk úgy: a szervezéssel csökkenthetõtõl.
A nagyvárosokban nemcsak az autós szempontból nagy a zsúfoltság. Korábban írtam egy példát a belvárosi szûk udvarú bérházakról, ahol nappal is égetni kell a villanyt, stb.
Azt akartam kihozni, hogy ésszerû várostervezésssel nagyon sokat lehet segíteni a helyzeten.
Hogy egyoldalúan látom a dolgot? ez nézõpont kérdése. Egy példa, más területrõl: valakit mondjuk az elmúlt évben 10-szer megloptak a villamosn és 3-szor leütöttek. Vajon milyen véleménnyel lesz a közbiztonságról? Egyoldalúnak tûnhet
Aki nem autóval jár, az IS becsületes dolgozó ember lehet még ettõl. Nem így értettem. Arra vagyok kiakadva, amikor az autósokat a "felsõ tízezer" kategóriába akarják folyamatosan besorolni.
Ma Magyarországon 2,9 millió személygépkocsi van. Ezek túlnyomó többsége családi használati eszköz. Vagyis 1 autóra számolhatunk 3 embert. (a családok TÚLNYOMÓ TÖBBSÉGÉNEK 1 autója van) Ez legalább 8 millió embert jelent.
Ezek lennének (mi lennénk) a felsõ tízezer? Nem. Ezek a dolgozó középosztály. Emberek, csaádok, akik sok esetben keményen megdolgoztak, lemondtak, spóroltak, hogy autójuk legyen. OKKAL.
Ez is a szavazás egy formája. Szerintem ez óriási mértékben hangsúlyosabb formája a szvazásnak, mint egy szaros x behúzkodása egy papírlapra, kemény áldozat és lemondás nélkül, bármilyen felelõsség nélkül.
Ehhez a kb. 8 millió emberhez hozzávehetjük azokat, akik csak azért nem vettek autót, mert nincs pénzük rá. Ha lenne pénzük, vennének. Õket nevezhetjük autóra (meg jobb életre, stb) vágyakozóknak. Szerintem õk is sokan vannak.
Végül ott vannak az autóellenes emberek. A létszámuk énszerintem eltörpül az elõzõ két csoporthoz képest.
A HANGJUK AZ NEM TÖRPÜL EL. Tele van velük az önkormányzat, meg az önkormányzati öndicsérgetõ sajtó. (minden önkormányzatnak van ilyen öndicsérgetõ lapja, ahol "olvasói levelek" formájában is hirdetik a saját igéjüket.)
Figyu, a városok között jó az autó, de nagyvárosokban már ma is nagy a zsúfoltság, szûkítés nélkül is. Egyre több ismerõsöm jár tömegközlekedéssel emiatt. Épp pénteken hívott vendékségbe egy rokon, kivételesen autóval jött be dolgozni, hogy azzal szállítson minket is hozzájuk. Egész úton azt mondogatta (miközben araszoltunk a dugóban [én nem láttam út közben "csesztetõbiztosokat", akik ott álltak volna az út közepén, és direk feltartották volna a forgalmat, btw]), hogy villamossal+hévvel ilyenkor már rég otthon lenne, és még jóval olcsóbb is lenne (a benzinhez képest).
Ez egy kicsit erõs, hogy aki nem autóval jár, az nem becsületes dolgozó ember.
Az autósokkal meg inkább a belvárosba való bejövetelt kéne megfizettetni, nem azt hogy van autójuk, csak elõtte aq bkv-t kéne jobban megerõsíteni
Még így is az emberek fele a bkv-vel jár! nem olyan rossz az!
Hamarabb beérek mint anyukám, én a szar tömegközlekedéssel (egyébként idõ és helyfüggõ, hogy mikor milyen), Lehet mert diák vagyok, de azért annyira nem hû de drága a bkv, csak épp nem hozzánk szabták, és marhára nem az az út, hogy emelik az árakat.
Az az önkormányzatis meg egy barom volt! Akinek sikerül elérnie, hogy képes legyen autót tartani, az csak fizesen kevesebbet az autó meglétéért meg hasonló hülyeségekért, sõt! nehogymárazért fizessenek az emberek, hogy van valamiük, amiért mondjuk több évig güriztek! egyszerûen nem járható út a drágítás
korszerûsíthetnék a lámparendszert, múltkor gondolkoztam rajt, meg megcsinálhatnák az utat alig drágábban, de sokkal tartósabban.
...
Az a baj, hogy csak az érem egyik oldalát nézed, csak egy szempontot veszel figyelembe. Már most is nagyon sok autó van a nagyvárosokban, de te még többet és többet látnál szívesen.
"A "túl sok" épp attól függ, hogy mennyi a rendszer áteresztõképessége."
Fordítva kell nézni: úgy kell méretezni az áteresztõképességet, hogy ne legyen túl sok.
"A város szélén nem segítene túl sokat, a központban meg lehetetlenné tenne minden közlekedést."
Már miért tenné lehetetlenné? Korlátozott számú autó pont jól ellenne.
"Most sem érik ezt el a dugók."
De akkor nem lepné el a dugó a várost.
Voltál már (jobb) dikszóban, szórakozóhelyen? Az ide jó hasonlat: ott is csak annyi embert engednek be, amennyi még kényelmesen, zsúfoltság nélkül elfér.
Most, hogy közelednek az önkormányzati választások, egyre többet beszélnek errõl a kérdésrõl. Úgy látszik, õk is érzik, hogy ez mennyire fontos témakör. Csak épp a megoldást nem látják, ehelyett a szokásos, dolgozó-ember-ellenes közhelyet ismételgetik: elõtérbe a tömegközlekedést!- mondják.
Nincs még eléggé elõtérben? Nem kap elég állami dotációt? Nem elég drága még így is a jegy azért a lassú szar szolgáltatásért, amit nyújtanai tud? Nem tapossák még eleget az autósokat nap mint nap?
Most, hogy Magyarország gazdasági helyzete egyre katasztrofálisabb, ÓRIÁSI NAIVITÁS KELL ANNAK AZ ELHITELÉHEZ, hogy itt lesz pénz egy olyan tömegközlekedés kialakítására, amely távolról is képes lenne versenyezni az autó nyújtotta elõnyökkel.
Mielõtt néhányan értetlenkedve erednének maguk elé, elárulom, hogy mi váltotta ki a dühömet: volt egy sajtótájékoztató nemrég, ahol sokféle szakterület képviselõi fejtették ki nézeteiket Budapest közlekedésének helyzetérõl. Nos, a Fõvárosi Önkormányzat két képviselõje is jelen volt.
Az egyik valami nagyon furfangos csoportépítõ tréningen tanult tömegmeggyõzési módszerekkel alig mondott valami konkrétumot. De a másik, az aztán kiett magáért.
Hozzászólásában az autósok a társadalomellenes gazdagok, akik fizessék is meg ha már tudnak autót tartani, meg különben sincs szükség az autóra õ is eladta már évekkel ezelõtt (a belvárosban lakik a lelkem). Borzalmasan primitív és kifejezetten autóellenes volt az ipse. Az Isten õrizzen meg attól, hogy ilyen alakok legyenek abban az önkormányzatban, ahol én élek. Inkább elköltözök jó messzire.
Abban bízok, hogy a tehetséges, fiatal, családot alapítani és a jövõt megalapozni kívánó emberek nem fognak bedõlni annak a mérhetetlen maszlagnak, ami a sajtóból árad feléjük. Ezek az emberek pontosan tudják, hogy mi a jó és mi a rossz, hiába próbálják nekik az ellenkezõjét bebeszélni.
Ezek az emberek családi házas övezetben szeretnének lakni és elõbb-utóbb el is érik ezt. És autót szeretnének tartani, és kegyetlen durva erõszak kell ahhoz, hogy errõl "lemondjanak". Önként nem fognak lemondani soha!
Lassan a munkahelyek is felismerik ezt, és egyre több munkahely létesül Budapesten kívül, egy gyûrû mentén. Egyre többen lesznek (leszünk) akik ebben a gyûrûben bonyolítják az életüket, Budapestre pedig nem jönnek be, akát össze is szarhatja magát az egész autóellenes önkormányzati banda!
Az ilyen, autó-kiutált területeket egyszer majd fehér festékkel festem be a térképen, és az életemet úgy fogom szervezni, hogy ezeken soha ne legyen semmi dolgom.
Úgy kellene a munkahelyeket létrehozni, a város körüli zónában is, hogy a lakosság sûrûsége és a munkahelyek sûrûsége valahogyan közelítsen egymáshoz.
NE az legyen végre a cél, hogy az emberek minél többet tömegközlekedjenek, mert az egy dühöngés tömeg, megaláztatás tömeg, az elõl csak menekülni érdemes!
Nem ok nélkül ürül ki Budapest lassan, a belváros pedig egyre okádékabb. Ezen nem segít ha újabb és újabb parkokat építenek, csak méginkább menekülni fog innen minden dolgozó és jövõorientált ember, akiknek nem korzózgatásból meg esti részegeskedébõl áll a napjuk. A legszorgalmasabb emberek menekülnek el, akiknek bárhol a világon is a vállukon nyugszik a gazdaság. Õk a dolgozó középosztály.
A közlekedés OKAINAK a megkeresésére és ésszerû, emberséges kezelésére lenne szükség.
Szûkítés meg korlátozás... nem tudom megérteni, hogy lehet valakinek ez a célja, és még tisztességes embernek is vallja magát.
A közlekedésnek OKAI vannak. Az autózásnak szintén. Nem a lustaság, meg a kivagyiság, hanem a mérhetetlen idõmegtakarítás.
Most számoljunk. Tegyük fel, hogy egy embernek X mennyiségû csesztetés szükséges ahhoz, hogy az autójáról lemondjon (X meglehetõsen nagy érték). Most két út van:
-- Az X mennyiségû csesztetést a fizikai valóság hozza létre azáltal, hogy az utak átbocsátó képessége véges, stb.
-- Az X mennyiségû csesztetést MESTERSÉGESEN hozzák létre valakik, ezáltal az elõbbinek töredéke forgalom mellett már beáll az egész. Egy rakás ember fogcsikorgató dühhel átszáll a mérhetetlenül utált tömegközlekedésre (most finoman fohalmaztam)
Egy csomó embernek megkeserítik az életét, jelentõsen (!) megnehezítik az életvitelét, a céljainak elérését, mert... mert... miért is?
Miben különböznek ezek a vasúti üléseket összevagdaló baromtól? Az ugyabezt csinálja, csak másképp.
"Csak akkor lenne dugó, ha túl sok autó van jelen."
A "túl sok" épp attól függ, hogy mennyi a rendszer áteresztõképessége.
"Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szûkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó."
A város szélén nem segítene túl sokat, a központban meg lehetetlenné tenne minden közlekedést.
Akkor már jobb, ha a teljes belváros le van zárva, mert akkor meg se próbál arra menni az ember.
"Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni"
Most sem érik ezt el a dugók. Sajnos ez esetben az önszervezés nem mûködik, mert nics elég visszacsatolás. Amikor észreveszed a dugót, már nincs mit tenni. Ha lenne egy átfogó forgalom figyelõ rendszer, ami idõben értesítene a kialakuló dugókról, az sokkal inkább segítene. Nagyon jó lenne, ha pl. indulás elõtt a neten megnézhetném, hogy hol vannak épp dugók. Ha látom, hogy sok van, akkor nem kocsival megyek, és máris csökken a forgalom. Most viszont nem tudom, így megyek kocsival, és csak tovább rontom a helyzetet.
"Olyan túl gyorsan nem cserélõdnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év."
20 év épp elég gyors. Ilyen nagyságrandû problémákat nemigen lehet ennél gyorsabban megoldani.
Csak akkor lenne dugó, ha túl sok autó van jelen. De épp ezt akadályozná meg.
Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szûkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó. Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni - hanem (ha éppen nem feltétlenül kell az autó,) tegyék le az autót a P+R parkolóban, és szálljanak buszra, metróra.
Haszna? Éppen annak elkerülése, amit írtál.
A belinkelt oldalon lévõk hogyan oldanák meg a túl sok autó problémáját? Eleve kevés autóval számolnak.
A dugó szennyezés nélkül sem a legjobb dolog. Idegeskedés, zsúfoltság, zaj.
(Egyébként a gumiknak is van pora, ahogy kopnak.)
Olyan túl gyorsan nem cserélõdnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év.
"elszórt csomópontok áteresztõ képessége van relatíve jobban szûkítve, a köztük lévõ szakaszokon jobban lehet haladni."
Ezzel lehet jó nagy dugókat generálni. Azt nem látom, hogy mi lenne a haszna.
Én inkább ilyesmikre gondoltam : http://www.cs.utexas.edu/users/kdresner/aim/?p=video
Meg ha elterjednek az elektromos és üzemanyag cellás kocsik (meg eleinte a hibridek), akkor a légszennyezés megszûnik, és csak a dugók miatt kell aggódni. És ez már a közeljövõben megvalósulhat.
Meg millió dolog van, amivel lehetne javítani a helyzeten, nem csak korlátozni meg tiltani lehet. Persze a tiltás ingyen van, a fejlesztés meg nem.
Nem tudom, én nem vagyok várostervezõ, csak olvasgatok néha. Gondolom, vannak erre megoldások. Pl. - csak egy ötlet - elszórt csomópontok áteresztõ képessége van relatíve jobban szûkítve, a köztük lévõ szakaszokon jobban lehet haladni. Így, és/vagy más módokon az autók számát is korlátozzák.
Az is jogos, de egy jó megoldásnak mindkettõt ki kell elégítenie, nem csak az egyiket.
Fõleg, hogy a forgalomkorlátozás nem feltétlen csökkenti a légszennyezést, mert lehet, hogy kevesebb a kocsi, de azok sokkal többet füstölnek, ha dugóban állnak, ileltve lépésben haladnak.
Lehet, hogy igazad van, de ettõl még nem megoldás, hogy nem szélesítik az utakat. A növekvõ forgalom jó része jogos igény is lehet, amit nem kéne korlátozni.
És fõleg nem lehet úgy korlátozni az autózást, hogy közben a tömegközlekedést sem fejlesztik.
Úgy is nézhetjük, hogy egyre több az ember, egyre többet mozog, és egyre gyorsabban szeretne célba érni. Ezt az igényt valahogy ki kell elégíteni. Az már részletkérdés, hogy tömegközlekedéssel, autókkal, bicikkel, vagy más módon.
halgatyó: huh, igen sokat írsz, most nincs is idõm elolvasni (én is írkáltam eleget ide-oda :) ). Ez szerintem másokat is elriaszt, többen elolvasnák, ha rövidebb lenne.
"Én úgy tapasztaltam, hogy nem gyorsabb. Hacsak nem kaputól kapuig visz."
Csak arra a szakaszra értettem. De nagy forgalom esetén az is lehet rövidebb idõ, amíg megközelíted a metrót egy különsávon haladó más jármûvel.
----
"Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek."
Hát igen, fejlettebb városokban jóval több van.
----
"A többi meg sajnos nem elég gyors."
Ez azért nagyban fögg attól, hány átszállásra van szükség, mekkora a forgalom (az téged alaposan lassít, a busz és a többi meg különsávon megy), stb.
----
"Ráadásul tömeg van mindenhol."
Mostanában nem tapasztaltam olyan nagyon nagy tömeget, legalábbis ahol járok.
----
"Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az idõjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fûtés meg légkondi is)."
A kisebb cuccok szállítása (nem túl nagy bevásárlás) végülis még a kényelembe tartozik, de a nagyobb bevásárlás tényleg csak autóval kivitelezhetõ. Az igazán nagy dolgokat (ha most vetted) házhoz is lehet szállíttatni, vagy van fuvarozás (oké, ezek pénzbe kerülnek, de a benzin+egyéb rendszeres ráfordítás kiegyenlíti).
----
"Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet."
Hát igen. Bár pl. egy ismerõsöm több év autózás után épp mostanában állt át vonatozásra.
----
"Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám."
"Pl. Bostonban épp most zajlik egy 15 milliárd dolláros városfejlesztési projekt, aminek lényege épp az útszélesítés. Persze ott van lóvé, úgyhogy jól is lehet csinálni, az egész cuccost lerakják a föld alá, és a felszínen szép nagy parkot csinálnak a régi autópályák helyett.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok."
Na ja, ha vannak dollár-milliárdok a föld alá vinni...
----
" "mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is."
Ezt kérlek nem én találtam ki, hanem városvezetõi tapasztalatként van leírva sok városfejlesztéssel kacsolatos tanulmányban, cikkben. Különben sem számít, mennyi idõ alatt szélesítik, a forgalom szinte mindig gyorsabban nõ egy méretesebb városban.
----
" "Sõt, a széles utak még vonzzák is õket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én errõl nem vagyok meggyõzõdve."
Ezt sem én találtam ki, ez a világ nagyvárosaiban történt változások végkövetkeztetése. :)
----
"Végignyálazva ismerõseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival."
Budapesten egyelõre csak a belsõbb részek a nehézkesebbek, de ez idõvel kiterjedtebb lesz.
----
"Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira."
Attól, hogy az ismerõseid között kevesen vennének autót, még összességében egyre többen vesznek.
----
"Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenõ forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban."
Ez igaz. De pl. a belvárosi forgalmat nem ez okozza. És idõvel enékül is nagy lesz a forgalom kijebb is. (Az autók száma nõ, a város területe meg ugye ugyanannyi marad. Valószínû itt sem fognak egyhamar dollármilliárdokból földalatti utakat építeni. Viszont pl. mélygarázsakból többet építhetnének.)
----
"A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák."
Ez rátesz egy nagy lapáttal, de szerintem a belvárosi forgalom enélkül is jelen van.
----
"Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csõtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni?"
Ezt az utolsót inkább a másik cikkhez kellett volna írnom: "A széndioxidot népszerûsíti az amerikai energiaipari lobby" címûhöz. "De jó helyen van itt is" ahogy a viccbeli székely bácsi mondta.
Egy kicsit érdemes lenne elgondolkodni a Kínai nagy gátról és vízerõmûrõl. Meg a környezetvédõk által gyakran hangoztatott takarékosságról. "lehet szegényebben is élni" mondják.
És sokan be is dõlnek ennek a dumának. "Igen, az amerikai 3tonnásterepjáróvaljáró az éljen kicsivel takarékosabban" -- GONDOLJÁK sokan. És abban a hitben RINGATJÁK MAGUKAT, hogy a zöldek tulajdonképpen csak egy icipici takarékosságot kérnek... és olyan szelíden kérik...
A valóság sajnos sokkal sötétebb ennél a sajtó által sugallt nyalókaszínû zölderdõnél.
Tegyük fel a kérdést: HOL VAN A FOLYAMAT VÉGE? Hol van az a pont, ahol a zöldek azt fogják mondani, hogy "igen, most már eléggé takarékosan élünk"?
Megmondom én: sehol nincs vége. Akik a kínai parasztnak is azt mondják, hogy éljen még takarékosabban, azoktól semmi jót sem várhatunk.
Nekünk a környezetvédelmi termékdíjak jutnak, ma már teljesen hétköznapi tárgyakba is egyre fokozódó termékdíjak vannak építve. Meg az 50 forintos áram kilowattóránként. (Lesz az még 250 Ft is, ha csak szélerõmûveink lesznek.)
Persze mindez valakiknek a zsebébe vándorol, õk jól járnak ezzel a rengeteg termékdíjjal a papírra, a festékekre, a hígitókra, mindenre.
Hadd ne folytassam a demagógiáról szóló értekezésmet. Túl hosszú lett, és még rengeteg más is hozzátartozik a cikk által érintett témához.
Itt van például a vízerõmûvek kérdése. Meg a Bõs-Nagymaros ügye. NEM NÉPSZERÛ dolog mostanában Bõs-Nagymaros mellett egy-két érvet felhozni. Vajon miért? Nekem ez nem tetszik.
Ha meggyõzõ érveket hallottam volna az egész Bõs-Nagymarosi dologgal szemben, amik legalább egy részét ellenõrizni is lehet, akkor nyugodtabb lennék az ügyben. De sajnos az egész Bõs-Nagymaros ellen az volt a legfõbb "érv", hogy milyen sokan ellenzik. Ez pedig bennem visszatetszést szül.
A Duna mint hajózási útvonal fontos volt a korábbi évszázadokban, valamennyi általa érintett ország számára. Nekünk mos, hogy a MAHART-tól "megszabadultunk", más fogalmaink lehetnek. De miért?
Mindenki azt állítja, hogy vizi úton szállítás töredék annyi energiát igényel, mint a vasúti. Pedig a vasúti szállítás is csupán töredéket a közútihoz képest. Vagyis a Duna hajózhatósága egyben a környezetvédelmet is elõsegítette volna.
Szóval nem kell Kínáig menni ahhoz, hogy ne értsek valamit. Található Magyarországon is furcsaság.
Azt NEM magyarázta meg senki, hogy ha magasabb lesz a vízállás, akkor mitõl szennyezõdnének el a többszáz méter mélyen levõ talajvíz készletek. Budapestet parti szûrésû kutakkal látják el vízzel. Abból a trágyalé dunavízbõl néhány méter kaviccsal (meg 5 gramm klórra köbméterenként) iható vizet csinálnak
"A metró legtöbbször jelentõsen gyorsabb, mint az autó, és a villamosoknak, troliknak, buszoknak is külön sávuk van."
Én úgy tapasztaltam, hogy nem gyorsabb. Hacsak nem kaputól kapuig visz. Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek.
A többi meg sajnos nem elég gyors. Ráadásul tömeg van mindenhol.
"Az autó persze kényelmesebb. Egy szempont szól még mellette: egy esetleges fertõzõ betegségeket könnyebb tömegközlekedésben megkapni."
Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az idõjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fûtés meg légkondi is).
Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet.
"Mondd csak, nem lehet, hogy neked esetleg tömeg-iszonyod van, azért irtózol annyira a tömegközlekedéstõl?"
Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám.
"de azt tudom, hogy világszerte már nem is akarják szélesíteni az utakat"
Pl. Bostonban épp most zajlik egy 15 milliárd dolláros városfejlesztési projekt, aminek lényege épp az útszélesítés. Persze ott van lóvé, úgyhogy jól is lehet csinálni, az egész cuccost lerakják a föld alá, és a felszínen szép nagy parkot csinálnak a régi autópályák helyett.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok.
"mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is.
"Sõt, a széles utak még vonzzák is õket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én errõl nem vagyok meggyõzõdve. Végignyálazva ismerõseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival. Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira.
Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenõ forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban. A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák. Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csõtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni?
"Amelyekben az alsóbb szinteken nappal is égetni kell a lámpát, hogy olvasni lehessen. (energiafogyasztás, ózonréteg, óóó!) Amelyekben még a csukott ablakon is bejön a többi lakó által fõzött ételeszagok keveréke, meg az ordítozás és ajtócsapkodás."
Hú, ez nagyon ismerõs. Lehet azért, mert a belvárosban lakok, ráadásul a földszinten.
Érdekes kérdés még az elõzõhöz: a káros demagógia (és a hozzá társuló rejtett közvélemény alakítás) ellen jelentõs immunitást biztosító elszántság tulajdonképpen érzelmi elem a rendszerben
Ám nemcsak az elszántság fontos. LEGALÁBB ILYEN FONTOS A SZÁMOK ÉS ADATOK ISMERETE, KERESÉSE, ÖSSZEVETÉSE. Mert a számokat nem lehet érzelmi alapon elkenni, összezavarosítani. Ami 10 az bizony 10.
Vagyis az emberek túlnyomó többségének a konformizmusa és az emberi tudat egy érdekes jellegzetessége: az, hogy utólag önigazolást keres dolgokra. Ez a kettõ egy öngerjesztõ folyamatot indít el a társadalomban, és akik rendelkeznek a megfelelõ tudással és eszközparkkal (sajtó) azok sajnos képesek a tömegeket a saját érdekeik ellen hangolni.
Tudjuk a régi bölcsességet: az egyén lehet intelligens, de a tömeg idióta.
Az a baj, hogy ezek a lélektani effektusok (és még hány olyan van, amirõl sejtésem sincs!) nem kifejezetten képzettség-specifikusak. A konformizmus és az utólagos önmeggyõzés a legképzettekben is mûködik, HA NEM FIGYELNEK ODA eléggé. És ha nem eléggé elszántak, akkor megvezethetõk.
A káros demagógia másik ismérve az emberek konformizmusára történõ építés. Röviden leírok egy -- már klasszikusnak számító -- lélektani kisérletet.
Adott egy papíron 3 vonal: A , B és C vonal. Nem egyforma hosszúak, de nem is különböznek túlságosan. (Az külön kisérlet tárgya, hogy mekkora különbségek hány %-ban változtatják meg a kisérlet eredményét)
A kisérleti személynek azt kell hangosan és határozottan megmondania, hogy melyik a leghosszabb (vagy épp a legrövidebb) a három vonal közül. Ránéz a papírra, és látja: az B vonal a leghosszabb.
Csakhogy most még nem õ következik. Elõtte még vannak hárman. A kisérleti személy NEM IS SEJTI, hogy mire megy ki a kisérlet (ez nagyon fonots!). Talán azt hiszi, hogy valami optikai vagy fiziológiai jellegû kisérlet részese? Ki tudja...
Az a három (vagy valahány) ember, akik kisérleti személyünk elõtt vannak, a kisérletvezetõ beavatottjai, de ezt sem sejti az alany. Jön is az elsõ. és hangosan, határozottan kijelenti: A C vonal a leghosszabb.
"Ez nem lát jól" gondolja alanyunk. Következik a második (beavatott) ugyanolyan határozottan "természetesen a C vonal a leghosszabb"
Aztán ugyanígy a harmadik is. És csak ezután jön a kisérleti alany. Mindannyian kitaláltátok a lesújtó eredményt: a kisérleti alanyok jelentõs része hangosan kimondta, hogy a C vonal a leghosszabb.
De a legrosszabb csak ezután következik. A kisérletet követõ napokban az alany fokozatosan meggyõzi saját magát arról, hogy tényleg a C vonal volt a leghosszabb.
Ez az irtózatos az egészben!
Az egyik ilyen különbség a hasznos és a káros demagógia között az igazság és a hazugság közötti különbségbõl adódik. Amikor egy embertömeget a saját érdekeivel gyökeresen ellentétes vélekedésre és cselekvésre vesznek rá, az szerintem káros demagógia. Vagyis az egyszerû emberek tömegét nem világosítják fel, hanem megvezetik.
Én ilyesmit érzek ki ebbõl a tömeges és határozottan irányult hozzászólás-halmazból, ilyenek vannak benne: a Föld meglesz nélkülünk is, majd kicsit fellélegezhet... meg csak pusztítunk mindent, remélem kipusztítjuk magunkat is... meg EZER ÉS EZER HASONLÓ. Nemcsak itt, az sg.hu -n, hanem mindenütt. Ahol az embert értéktelenebbnek ordítják ki mint egy állatot, és az egész civilizációnkat ki akarják hajítani.
Az ember a technikai civilizáció segítségével olyan körülmények között is meg tud élni, amelyek az õsembert símán kipusztították volna... szóval itt a hõzöngõk nagyon kártékonyak és ostobák.. de ez csak egy példa akart lenni a káros demagógiára.
Amit leírtam, az szerintem nem elsõsorban az érzelmekre hat. (Például számpéldák) Az érzelmeket teljesen kiiktatni nem lehet olyan témakörök tárgyalásából, amelyek ennyire erõsen és negatívan befolyásolják az életünket és a jövõnket.
Felvetettél egy érdekes kérdést, amit nem ártana kicsit körüljárni: hol kezdõdik a "demagógia"? Már az, ami már negatívnak minõsíthetõ? Mert ugye szószerint "népszónoklat" helybõl még nem nevezhetõ károsnak, az egy demokratikus társadalomban alapvetõ funkcióval bír.
Azt sem tudom biztosan, hogy mások tudatában a "demagógia" és az "érzelmekre hatás" kifejezések mennyire rokonulnak. Asszem itt elég nagy tudati zavarkeltés zajlik már évtizedek óta, fontos szavak és kifejezések pontosítása helyett szándékos pontatlanítása, értelmük félrevitele, összezavarása (no, megint demagogizáltam egy kicsit:-)
A "demagógia" szót sajnos ma már egyértelmûen negatív értelemben használják, és nincs megfelelõ kifejezésünk ha elemezni akarjuk, megnevezni se tudjuk egyértelmûen (ez is elgondolkodtató...)
A hasznos és a káros demagógia (vagy érzelmekre hatást is írhattam volna) között éles határvonal nem húzható, hasonlóan például az élõ és élettelen közötti vagy az ember és állat közötti különbségre. Az ember által a hétköznapi életben jól érzékelhetõ kategóriák egyre bizonytalanabbá válnak, ha megpróbáljuk pontosan körülírni.
Abszolút igazságokkal én sem szolgálhatok, de megpróbálok néhány ismérvet leírni arról, hogy mi különbözteti meg a hasznos és a káros demagógiát. (következõ hozzászólás)
Írod "Az olyan felvetések (vagy inkább fantáziák), amit itt írsz, talán nem az érzelmekre hatnak? :)"
Amit leírtam, azzal ráébreszteni szeretnék. Olyasmit írtam le, amit nyitott szemmel járva és a saját tapasztalataira hagyatkozva (nem a sajtó-agymosásra), bárki ugyanígy észrevehet.
Olyasmit írtam le, amit nagyon agyon hallgat a sajtó. Azt szeretném, ha mindenki elgondolkodna ezeken az észrevételeken, és számolna.
Viszont az elköltött milliárdokat a befektetõk sokszorosan akarják visszakapni! EMIATT VÁRHATÓ, HOGY ERÕSEN FOGNAK LOBBIZNI AZ EGYÉNI (AUTÓ) KÖZLEKEDÉS TOVÁBBI ELLEHETETLENÍTÉSE ÉRDEKÉBEN.
Aztán jöhet a csipkártya, aztán lehet sokszorosára drágítani a jegyeket és bérleteket, lehet a nyugati nagyvárosokhoz hasonló BKV ellenõri módszereket alkalmazni (ahol az ellenõrök leginkább a kommandósokra hasonlítanak, és tömegesen járnak)
Nagyon nagy baj, hogy a bicikli nem igazi alternatíva, a távolságok, a cipekedés és az idõjárás miatt. Hiába hirdetik mostanában óriási plakátok. (Egy óriásplakát >500 000 Ft, vajon ki finanszírozza? A biciklisek biztosan nem)
Nincs tömegiszonyom, abszolúte. A fizetésem 80%-át nagy bevásárlóközpontokban költöm el (Auchan, Baomax, OBI, Praktiker, Tesco) onnan ugyanis nincs kiutálva az autóm.
Én már elég öreg vagyok sajna, és sokmindent megtapasztaltam. Az elsõ építkezésem -- 7 évig tartott -- során az elsõ 4 évben nem volt autóm. Aztán valahogy, komoly erõfeszítéssel kiizadtunk egyet.
Ha összeadnánk azt az utat, amit tömegközlkedéssel tettem meg, sokszorosan körbeérné a Földet. Nem akarok itt áradozni a tömegközlkedés okozta mérhetetlen bosszúság tömegrõl, a kiszolgáltatottságról, a felesleges szemétkedésekrõl (leginkább a MÁV), helyenként megalázásokról.
Az, hogy most néhány milliárdot elköltött Budapest egy meglehetõsen vitatható tömegközlekedési beruházásra (körúti villamos), nos az egy tized ezreléke sincs annak az összegnek, ami ahhoz kellene, hogy ebben az országban a tömegközlekedés elfogadható szintûvé váljon, és egy százaléka sincs annak az összegnek, hogy Budapesten valami elfogadható tömegközlöködés kialakuljon.
A metró elvileg gyorsabb a belváros alatt, igen. Csak egy a gond vele: kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy metróállomás közelében lakhatnak.
Korábban írtad valahol, hogy az emberek 1 kilométernél közelebbre is autóval járnak a munkahelyükre. Nos, kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy 1 km-re van a munkahelyük. 1 km-re én gyalog járnék.
Van olyan kollegám, aki 44km-rõl jár dolgozni. Egy Pest környéki településrõl dél-Buda környékére. Az M0-áson. És nagyon örül, hogy van munkahelye. (mint ahogyan én is)
Budapesten élek. A lakásom (egyetlen) ablaka 2 x 3 sávos útra + villamospályára tekint le. Az éjjeli motorversenyzõktõl eltekintve (ez szerencsére ritka) abszolúte jól érzem magam. (Ebbõl a szempontból)
Viszont az elhamarkodott következtetések levonása félrevezetõ is lehet. :)
Az ilyen nagy vízierõmûveknek másfajta környezeti (és emberi) károsító hatásuk van, a felszínen. Lásd pl. Bõs-Nagymaros.
Informatika és tudomány
