Sőt, az emberek inkább a luxusért fizetnek. Egy superszonikus utasszállítón csak egy valamiből nem lesz soha sok. Helyből. Tehát minek fizetne ki egy kis szaros gépért 10k USD-t bárki, ha azért császárként viszik az első osztályon egy A380-ban. Tovább tart, de hát istenkém, luxusban. Nem egy 2 méteres átmérőjű csőben. A Concorde mai szemmel egy business class alatti "kényelemmel" szolgált és csak az alig 3 órás új miatt volt elviselhető az a "komfort"...
Ez részben igaz volt a 70-es 80-as években. Akkoriban nem létezett videokonferencia rendszer. Ha valaki tárgyalni akart mondjuk az USA-ból Ázsiába vagy európába, akkor elrepült személyesen. Akinek drága az ideje az csak indokolt esetben fog ténylegesen átrepülni egy másik kontinensre. Elintézi a tárgyalás 10 ezer kilométerről egy óra alatt a saját irodájából valami videó konferenciával. Ma már sokkal ritkábban kell személyesen elrepülni a világ másik felére elkúrva 2 napot a drága időből. Egy sima turista meg nem fog mondjuk, 5000 dollárt kifizetni azért, hogy 3 óra alatt átérjen New yorkból Londonba vagy párizsba, ha mehet 6-7 óra alatt 600 dollárért. a 3 óra nyereség nem ér meg neki sok ezer dollárt. Akinek meg nem volna gond anyagilag annak meg az ideje a drága. így sokszor nem repül, hanem videokonferencián át tárgyal inkább. eltol az utazással vagy 8-10 órát vélhetően meg is kell szállni ott ahová ment. simán elbaszik a drága idejéből 2 napot... miközben elintézhetné otthonról az iróasztala mellöl nagyjából ingyen.... Még csak aláírni se kell neki személyesen egy szerződést, hiszen bármikor hitelesíthet elektronikusan iratokat, szerződéseket. Szóval 2024 már egy egészen más világ, mint mondjuk 1974 volt 50 éve. Szóval ma szerintem kevesebben lennének, akik hajlandóak üzleti okból is kifizetni pár ezer dollár töbletet pár óra időnyereség miatt, ha elintézheti a dolgot máshogyan.
nem átszerelték, hanem volt olyan példány, ahol a hajtóművet szerelték át a TU-160as motorjaira. CCCP-77114-es lajstrom számú gépet. A TU-160-as Kuznyecov NK–321, es hajtóműre cserélték át 1993-ban és 27 repülés keretében tudományos feladatokra használták. ózonréteg, sugárzás, aerodinamika, anyagkutatás. Majd 1999-ben végleg leállították. Összesen 16 darab repülésre képes darab készült el.
A gazdasagossag a hadiiparban is fontos, mar csak a hatotavolsag miatt is. Az F-35 hajtomuvenek kovetkezo verziojaban is a uzemanyag-gazdasagossag jatsza az egyik fo szerepet. Szoval a klasszikus gyartok (GE, P&W) azert tudnak egysmast a gazdasagos hajtomuvekrol, meg ha naluk mas szempontok is fontosak.
"Nem tudom, hogy rajtuk kívül foglalkozik-e ilyennel, akár jóval nagyobb pénzügyi/fejlesztési keretek mellet is? GE, RR, oroszok, kínaiak?"
A kinaiak igen, de a fenti gepben szubszonikus General Electric hajtomuvek vannak ele es moge helyezett nyomas-sebesseg konverterekkel, hasonloan a Concorde hajtomu kialakitasahoz.
Valodi modern ramjet technologiat (teljes hosszaban szuperszonikus hajtomuvel) pedig ugyancsak a General Electric fejleszt egy 2022-ben indult kormanyzati project kereteben.
Ezek mellett a briteknek (kereskedelmi celra) es az oroszoknak (katonai celra) vannak meg uj fejleszteseik, de egyelore csak az orosz hajtomuvet teszteltek elesben.
"Szóval igen csak kérdéses egy szuperszonikus utasszálító gazdaságossága. nagyjából ezen bukik el minden ilyen kisérlet. NEM ÉRI MEG."
Tomegek szallitasara nem eri meg, de business jet-kent nagyon is sokan fizetnenek azert, hogy gyorsabban tudjanak utazni. Csak a torvenyi szabalyzas kereteben meg kellene engedni, hogy a tenyleg gazdagok ropkodhessenek a lakossag feje folott hangsebesseg folott. Ha sikerul a hangrobbanas lokeshullamat megkerulni vagy felfele elterelni, akkor ez a szabalyozasi korlat atlephetonek tunik. Foleg ha csak a milliardosok engedhetik meg maguknak, beloluk nincs olyan nagyon sok.
Ennyi hülyeséget. A Tu-144-ből soha nem építettek át Tu-160-ast. Ennek kb. annyi értelme lenne, mint gőzmozdonyból tengeralattjárót építeni. Semmilyen szinten nincs a két gépnek köze egymáshoz.
ja már millió lépéssel vagyunk közelebb a szuperszonikus utasszálitáshoz a Concorde és a TU-144-es óta.... csak egy kérdés nem akar összejönni az istennek se a gazdaságosság. hangsebesség felet repülve nagy az üzemanyag fogyasztás, nagyobb a gép elhasználódás, ami nőveli a szerviz igényt és a költséget, ráadásul a hangsebesség feletti repülés formára is követel megkötéseket. keskeny hegyes(tűszerű) géptörzs kell hozzá. ami viszont rontja a szállítható utas és csomagmennyiséget, ami ismét a költség hatékonyság ellen hat. Egy 747 szerű gép nem fog hangsebesség felett repülni. Ráadásul a ahngsebesség átlépéséhez feljebb kell emelkedni a ritkább légtérbe, hogy ne legyen túl nagy a légellenállás. pár száz méter magassan problémás a a hangsebesség feleeti repülés. Most hangrobbanásra nem térnék ki. De a katonai gépek is valahol a 12-16 km magasság környékén teperenek hangsebesség felett. Szóval a dolog olyan extra költségekkel jár, ami kérdésessé teszi a hangsebesség feletti gazdaságos utasszálírást. A katonaság megengedheti magának az adófizetök pénzéből, hogy néha hangsebesség felett repüljenek, de egy nyereség orientált légi társaság nem igazán. Na ezért bukott meg a Concorde és a TU-144 (Amúgy épietttek 16 darab gépet, aminek úgy a harmada repült csak kb úgy 350 alkalommal, annak is csak a 10%-nál lépték át a hangsebességet) volt olyan gép, ami el se készült, ment a bontóba az elkészült üzemkész példányok egy részt átépítették stratégiai bombázóvá. a TU 160-as bombázóból fejlesztették a TU-144-et. )Egy része ma is ott rohad valahol a tajgában repülő rozsda temetőben. a dolog a gazdaságosságon bukott el. Ráadásul nagyott változott a világ. Erősen kérdéses, hogy hányan akarnának kifizetni mondjuk 7-8000 ezer dollárt azért, hogy 3 órával gyorsabban repüljenek át mondjuk az atlanti óceánon. Amikor 3 órával hosszabb idő alatt át repülhet valaki mondjuk 500 dollárért. Akinek fontos az idő mondjuk egy elfoglalt üzletember annak jobb dolga is van, mint 1-2 napot elszórakozni a másik kontinensen. szállás stb. Azóta simán megoldható a tárgyalás a saját irodájából egy videókonferenciával. az egyéb müveletek is intézhetők hitelesn digitálisan. a mai világban kisebb az igény, hogy személyesen kelljen elrepülni egy üzlet miatt 6-7 ezer kilométerre. TIME is MONEY. Szóval igen csak kérdéses egy szuperszonikus utasszálító gazdaságossága. nagyjából ezen bukik el minden ilyen kisérlet. NEM ÉRI MEG.
concorde wazze
Háááát. Azért ez az egész vállalkozás pont az általuk fejlesztendő hajtómű miatt kockázatos. Nem egy egszerű hajtóművet, hanem egy szuperszonikus repülésre alkalmas hajtóművet kell kifejleszteni, amely ráadásul eléri a gazdaságos polgári üzemeltetés kritériumait.
Nem tudom, hogy rajtuk kívül foglalkozik-e ilyennel, akár jóval nagyobb pénzügyi/fejlesztési keretek mellet is? GE, RR, oroszok, kínaiak?
Informatika és tudomány
