Az 1900-as évek elején, amikor még az autók több mint felét elektromotorok mozgatták, senki sem gondolta volna, hogy 2009-ben a világ autógyártóinak gondot okoz majd az alternatív meghajtások meghonosítása, ráadásul még az sem tisztázódott le teljesen, hogy melyik hajtáslánc is lesz a legkiforrottabb.
Az utóbbi idõkben egyre többet hallani többek között a globális felmelegedésrõl, a szén-dioxid koncentráció növekedésérõl, amelyek ellen természetesen az autóipartól is komoly, felelõsségteljes lépéseket várnak. Ezért minden gyártó egyénileg, vagy társulva már az alternatív meghajtások kutatására is dollár milliárdokat költenek, ráadásul még azt sem tudni 100 százalékosan, hogy melyik megoldás lesz a leginkább alkalmas, hogy megfeleljen a jövõ elvárásainak.
Az elektromos és hibrid autók története nem az ezredforduló tájékán kezdõdött, hiszen az autógyártás kezdetén az autók 40-50 százaléka elektromos árammal mûködött. 1899-ben Camille Jenatzy ért el 105,88 km/h-s sebességrekordot La Jamais Contente névre keresztelt autójával, míg 1912-re már 20 autógyár próbálkozott a rekord túlszárnyalására, egytõl egyig elektromos autókkal. Az 1900-as évek elején az autóversenyeken is kisebbségben voltak a belsõ égésû motorral szerelt modellek, ám szépen lassan a nagyobb hatótávolság miatt teret nyertek a benzines modellek. Ferdinand Porsche saját maga is tervezett elektromos autót, mégpedig az ausztrál Jacob Lohner megbízásából. A elsõ kerékagyba épített villanymotor pillanatnyi maximális teljesítménye 7 lóerõ volt, míg átlagosan 2,5-3,5 lóerõt biztosított a 980 kilogrammos autó mozgatására. Az 1900-as Párizsi Világkiállításon debütált Lohner-Porsche elektromotorjainak egy 44 cellás, 80 voltos áramforrás szolgáltatta az elektromos áramot, ami körülbelül 3 órás üzemidõt és 16 kilométeres hatótávot eredményezett, az autó végsebessége pedig 58 km/h volt. Ez a konstrukció szolgált alapjául a világ elsõ benzin elektromos hibrid autójának kifejlesztéséhez is, ám a nagyobb hatótávolság miatt a belsõ égésû motorok terjedtek el.
Az utóbbi években azonban újra az alternatív meghajtások felé terelõdött az autógyártók figyelme. A változást elsõsorban a klímaváltozás, a növekvõ szén-dioxid kibocsátás és az egyre csökkenõ kõolajtartalék is sürgeti. A felgyorsult urbanizáció (2007-ben a világ lakosságának 50 százaléka lakik városban, míg 2050-re ez az arány 70-80 százalékra növekszik majd) és a feltörekvõ piacok is elõsegíthetik a változásokat. Kínában jelenleg 300 millió ember tervezi élete elsõ autójának megvásárlását, és többek között ennek is köszönhetõ, hogy a világon jelenleg forgalomban lévõ 900 millió autó száma évente 50 millióval növekszik, amelynek hatására az autógyártóknak is meg kell tenniük a megfelelõ lépéseket. A jövõ autógyártását a mobilitás iránti növekvõ igény, a biztonság, az energiafelhasználás és a társadalmi igények határozzák majd meg. A Volkswagen-konszern rövid távú tervei közé tartozik a TSI és a TDI motorok optimalizálása, az intelligens elektronika és a DSG váltók továbbfejlesztése, mindebben persze a teljesítmény csökkenése nélkül szeretnék elérni a németek. A Volkswagen 1998-ban mutatta be a Lupo 3L-t, amely fényévekkel megelõzte korát, ám az Audi A2-vel együtt nem értek el olyan szintû sikereket, amelyeket elvártak volna tõlük. A wolfsburgi gyártó 2002-ben bemutatta az 1 literes fogyasztással rendelkezõ autót, amely szintén a német márka elkötelezettségét mutatja a zöldebb technikák kutatásában.
Martin Winterkorn szerint a közeljövõben nem lesz olyan meghajtás, amely mindenhol megjelenhet, ugyanis a különbözõ piacok specifikus meghajtásokat igényelnek. Kitûnõ példa erre Brazília, ahol jelentõs a bioetanol elõállítás (cukornád helyett már elsõsorban cellulózból), így a Volkswagen egyedülálló módon minden helyben forgalmazott modelléhez rendelhetõ a FlexFuel hajtás. Az európai piacom azonban még kevésbé elterjedt az E85, így az öreg kontinens számára elsõsorban a BlueMotion, a BlueTDI, az EcoFuel és a TSI Hybrid modellek szánja a Volkswagen. A BlueMotion és a BlueTDI változatok egyébként a jelenlegi viszonyok szerint a leginkább alkalmasak arra, hogy csökkentsék az autó fogyasztását és szén-dioxid kibocsátását olyan eszközök segítségével, mint a start-stop automatika, a speciális katalizátor, a javított aerodinamika, a módosított elektronika vagy az alacsony gördülési ellenállású abroncsok. 2010-ben kerül a szalonokba a Volkswagen Touareg 3.0 TSI Hybrid. A 245 kW teljesítményû és 440 Newtonméternyi nyomatékú motorhoz egy 34 kW-os elektromotor is csatlakozik, amelynek maximális nyomatéka 300 Nm. A nyolcsebességes automataváltóval érkezõ SUV átlagfogyasztása 9 liter alatt marad, szén-dioxid kibocsátása pedig 210 g/km.
A teljesen elektromos autókig azonban még hosszú az út, és olyan kritériumoknak kell megfelelniük a zéró emissziójú autóknak, mint az alacsony tömeg, a megfelelõ teljesítmény, az alacsony költségek, a magas hatásfok és a nagy teljesítmény. Mindezek miatt az elsõ igazi elektromos modell várhatóan csak 2020 környékén jelenik meg, ám a Volkswagen addig több modellbõl is piacra dobja majd a TwinDrive hajtásláncot, amellyel a VW Golf 30-50 kilométert képes megtenni, kizárólag elektromos üzemmódban, ám ez a szám a sorozatgyártásig minden bizonnyal nõni fog. A németek a Toyotával és Hondával ellentétben dízelmotorral párosították az elektromotort, amely még nagyobb hatótávolságot eredményezhet a Golf számára. Ha a Golf TwinDrive a jövõ évtized elsõ felében sorozatgyártásba kerül, a németek azonnal behozzák lemaradásukat japán versenytársaikkal szemben. A teljesen elektromos modellek megjelenését még nagyban akadályozza, hogy a Japánból érkezõ lítium-ionos technológia még gyerekcipõben jár, így az elektrokémiának nagy szerepe lesz az autógyártás jövõjében.
A gyártók az elektromos meghajtás mellett nagy figyelmet fordítanak a hidrogénnel meghajtott autók felé is, ám az üzemanyagcellás rendszer szintén nagyon kezdetleges, ráadásul a hidrogén elõállítása ma még olyan költséges, hogy mûködésével csak az elõállításába fektetett energia nagyon kicsi részét képes visszatermelni. A másik hátránya a hidrogénnel hajtott autóknak, hogy igen érzékenyek a környezeti szélsõségekre, ráadásul biztonsági szempontból is rengeteget kell még fejlõdnie az autónak. A Volkswagen azonban jelenleg is fejleszti a Tiguan, a Caddy és az Audi Q5 HY Motion modelleket, amelyek jelenleg kaliforniai tesztköreiket futják. A wolfsburgi gyár a Pekingi Olimpián is elõtérbe helyzete a hidrogénnel mûködõ Volkswagen Lingyu modelleket (kínai Passat), ugyanis 20 darab üzemanyagcellás típust bocsátottak a szervezõk rendelkezésére, amelyek hat hét alatt 80 000 kilométert tettek meg meghibásodás nélkül. A közeljövõben tehát nem lesznek olyan alternatív meghajtású modellek, amelyek megfelelnek a társadalom elvárásainak, és elérhetõ árcédulával rendelkeznek majd. Ezért a Volkswagen több irányban is folytat kutatásokat az alternatív meghajtások területén évente 8 milliárd euró értékben, ám eközben tökéletesítik a belsõ égésû motorokat is, amelyekben még mindig rengeteg potenciál rejtõzik.
A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közremûködésében tartott elõadásra a Volkswagen elhozta a konszern legújabb modelljeit, és érdekes módon nem az elõadás témájához illõ Touareg Hybrid, Tiguan HY Motion és Golf TwinDrive váltotta ki a legnagyobb érdeklõdést. Magyarországon elõször volt látható az új Volkswagen Polo, a hatodik generációs Volkswagen Golf GTI, a Genfben bemutatott szériagyártású Skoda Yeti, a Lipcsében debütált Audi TT RS, valamint az érdeklõdõk által leginkább körülvett R8 V10.