a wikipédián találtam egy könnyen érthetõ és lényegretörõ leírást:
'A dízelmotor a benzinessel ellentétben jelentõs mennyiségû kormot és nitrogénoxidot bocsájt ki. Ennek megértéséhez fontos tudni a lényegi különbséget az levegõ-üzemanyag keverékképzés folyamatában. A hagyományos Otto-motornál a keverékképzés az égéstéren kívül történik és ezáltal a elegendõ idõ áll rendelkezésre az üzemanyag elpárolgására és elkeveredésére. A dízelmotornál a befecskendezés röviddel a FHP (felsõ holtpont) elõtt történik és a magas hõmérséklet hatására a befecskendezett üzemanyagsugár külsõ felülete szinte azonnal el kezd égni. Az égés elõrehaladtával meggyullad az üzemanyagsugár belseje is. A belsõ rész égéséhez viszont nincs mar elég oxigén, mivel a külsõ burok égésekor felhasználásra került. A magas koromkibocsájtás erre a lokálisan dús égésre vezethetõ vissza. A magas nitrogénoxid kibocsájtást fõleg a lokálisan magas hõmérséklet okozza, amelynek hatására a levegõben található nitrogén és oxigén egymással reagálva NO-t hoz létre amely késõbb részben NO2-ve oxidálódik. Ezen az úton képzõdött NO-t termikus NO hívjuk és a folyamatot a Zeldovich képlet írja le. A termikus NO teszi ki a NOx kibocsájtás 90-95%-t. A termikus NO-n kívül még a prompt NO érdemes megemlíteni.
A kibocsájtások csökkentésére - akárcsak az Otto-motor esetében - 2 stratégia kínálkozik. Az elsõ, költségtakarékosabb lehetõség a károsanyagok belsõmotorikus csökkentése, melynek során pl. magasabb befecskendezési nyomással, nagyobb arányú és hûtött EGR-rel (exhaust gas recirculation) (kipufogógáz-visszavezetés), magasabb töltõnyomással, nagyobb töltõlevegõhûtõvel, optimálisabb égéstérgeometriával, belsõ örvényléssel (drall), alacsonyabb sûrítési viszonnyal mérséklik a károsanyagok keletkezését. Ennek 2 fõ hátránya van, az elsõ hogy a hamarosan érvénybe lépõ euro 5-ös és euro 6-os határértékeket sok esetben nem lehet velük elérni valamint ezek a lépések részben a fogyasztás rovására mennek. A második lehetõség a károsanyag kibocsájtás motoron kívüli csökkentése/kezelése. Elsõként említendõ a kétutas oxidációs katalizátor a CO es HC kibocsájtás csökkentésére szolgál. A következõ lényeges eleme a dízelmotorok károsanyagkezelõ rendszerének a részecskeszûrõ (DPF - Diesel Partikel Filter), mely a kipufogógázban található részecskéket - fõleg kormot - szürik ki. A dízel károsanyag kezelés utolsó fontos eleme a NOx kibocsájtás csökkentése. Ez törtenhet SCR katalizátorral vagy NOx tároló katalizátor segítségével, mely megköti szegénykeverékes üzemben a kipufogógáz NOX-t és dús üzemállapotban redukálja N és CO2-vé.
Erre csak a 2000-es évek elejére találtak megfelelõ megoldásokat: ezek közül az egyik a szelektív katalitikus utánkezelés (SCR), a másik a koromszûrõ.
Az SCR-technológia során a kipufogógázt egy katalizátorba vezetik, ahol egy különleges folyadékot (AdBlue) adnak hozzá. Ezáltal a motor beállításai lehetnek olyanok, hogy ne kormoljon, mert a nagyobb mennyiségben kibocsátott egyéb káros anyagok a katalizátorban átalakulnak. A korommentes égés ugyanis erõsen megnöveli a kipufogógáz nitrogén-oxid tartalmát, aminek a szintjét szintén lejjebb kellene szorítani. A koromszûrõ lényegesen egyszerûbb: egy hosszú fémhengerbõl áll, a belsejében vékony, kacskaringós járatokkal, melyekben megmarad a korom. Ennek fõképp a kiégetése jelent gondot, hiszen egy idõ után eltömõdik. Erre az autógyártók különbözõ módszereket dolgoztak ki. Hosszantartó, közel állandó közepes vagy magas fordulatszám esetén (például autópályán történõ haladáskor) felmelegedne annyira a kipufogó, hogy a korom magától kiégjen, de ha erre nincs lehetõség, a motorvezérlés mesterségesen hevíti túl a motort. Ilyenkor az összes elektromos fogyasztót bekapcsolja és a befecskendezést az optimálistól eltérõen idõzíti, hogy a kipufogógázok hõmérséklete minél nagyobb legyen. A nagy hõhatástól aztán a korom eltávozik a szûrõbõl és az újra el tudja látni feladatát.
A motor felépítése is más, mert azt kell elviselnie, amitõl a benzinmotor csapágyai, dugattyúi és hengerfejtömítései kiolvadnak illetve szétégnek: az öngyulladásos égést. Ezért aztán a csapágyak más anyagból készülnek, a hengerfejtömítés erõsebb (kamionokon még így is gyakran ez a motor gyenge pontja), a fõtengely anyaga, szerkezete és edzése is a lökésszerû terheléshez van méretezve – bár egy jól beállított dízelmotor nem fejt ki nagy lökést gyulladáskor. Ezt az úgynevezett gyulladási késedelem helyes beállításával lehet elérni."