Alapvetoen a sorompohoz ket dolog kell, maga a mechanika es az azt vezerlo aramkor. Ez eddig egy sima vonaterzekelo rendszer volt, ami a terkozbiztosito rendszerhez volt kotve. Tehat ha vonat volt +-N kilometeren belul akkor lezart. Ezt a tavolsagot a vasuti jelzok tavolsaga hatarozta meg. Ezert ha vonat volt a biztositasi szakasz ketszeresen belul (tobbnyire a maximalis fektav ketszerese) akkor lezart es csak akkor nyitott ki, ha a mozdony mar a leghosszabb lehetseges vonat hosszanal is messzebb volt. A nyilt palyan a helyzeten ugy lehet javitani, hogy rovidebbre vesszuk a szakaszok hosszat, igy akar a felere is lehet csokkenteni a vonat megerkezese es a lecsukodas kozotti varakozasi idot. Allomasok eseten pedig a kijarati jelzohoz lehet kotni a sorompot, tehat ha a vonat pirosat kap addig amig a fel es leszallas tortenik, akkor addig a sorompo nyitva marad. A forgalmista persze tobbnyire lusta kapcsolgatni a jelzoket, ha nincs szembol jovo vonat.
A cikkben levo rendszer igazabol csak egy monitoring alrendszer, amit pl. egy siemens ipari modemmel lehet megvalositani. Ez arban kb. 20eFt+afa, es csak be kell kotni a vezerelt rendszerbe es szoftvert tolteni a mikrovezerlojebe (meg kell bele egy sim kartya is). Azt a cikk elfelejtette kozolni, hogy az ar nagy valoszinuseggel nem csak a sorompo kiepiteset hanem a tejles biztositorendszer cserejet is jelentette a ket allomas kozott (a gyarto ceg ugyanis elsosorban ezzel foglalkozik). Az elektronika ebbol jo esetben is csak max. 100eFt volt.