Angle of Attack: a repülõgép hossztengelye és a közeg áramlási iránya által bezárt szög.
Állássszög: A repülõgép szárnyhúrja - vagyis a szárny belépõélét a kilépõéllel összekötõ szakasz - és a közeg áramlási iránya által bezárt szög.
Egyszerû repcsiknél a kettõ gyakorlatilag egybeesik, de pl. egy MiG-29 esetében már nem, egyes típusoknál pedig a szárnyhúr sem esik egy síkba a teljes fesztávolságon.
Nekem is inkább tûnik ez a piac szondázását célzó akciónak, mintsem valódi szándéknak. Hány tíz milliárd Euro volna a fejlesztés? A várhatóan kedvezõ fogadtatás esetén a Boeing és Airbus tétlenül nézné végig az õ jelentõs piacvesztésüket eredményezõ típus kifejlesztését..?
Ha már beemlegettük az M-50-et, akkor tegyünk még hozzá a Tu-144-et is, lévén ott is ehhez hasonló kacsa vezérsíkokkal biztosították a megfelelõ szintû és biztonságos alacsony sebességû manõverezõképességet.
Meglepõ méreteket vázoltak fel, ebbõl több száz tonnás tömegre következtetek. Ha ezt valaki netán komolyan gondolja, akkor nem csupán szorosan vett repülõgépfejlesztést kell megvalósítania, hanem anyagtudományi és gyártástechnológiai forradalmat is véghez kell vinnie. Azt pedig csak zárójelben jegyzem meg, perpill nem létezik kereskedelmi technológia üzembiztossági szintjén mûködõ, hidrogén üzemû, hiperszonikus meghajtást biztosító hajtómû, csupán a fejlesztéséhez szükséges alapkutatások zajlanak, alapvetõen torlósugár-hajtómû féleségrõl szólnak a jelenlegi elképzelések.
A cikk nem említi az utazómagasságot, feltételezem, ez sem térne el lényegesen az X-15 repülési magasságától, vagyis 60-100 km környékétõl, az ebbõl, valamint a még itt is jelentõs surlódási felmelegedés okozta problémákból fakadó nehézségeket meg mindenki saját fantáziájára bízom.
S az egésznek még ráadásul gazdaságosan, egyszerûen, hatékonyan üzemelõ rendszernek kellene lennie.. hát LOL.